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Zugmeldebetrieb

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Dieser Artikel oder Abschnitt stellt vorwiegend nur die Situation in Deutschland dar.

Als Zugmeldebetrieb bezeichnet man im Bahnbetrieb ein Verfahren zur Sicherung von Zugfahrten, bei dem im festen Raumabstand gefahren wird. Die dazu notwendige Kommunikation zwischen den Betriebsstellen erfolgt fernmündlich oder halbautomatisch über eine Zugmeldeanlage, per sogenannter Zugmeldung.

Betriebsstellen, die die Reihenfolge der Zugfahrten regeln, werden dabei als Zugmeldestellen bezeichnet (etwa Bahnhöfe, Überleitstellen und Abzweigstellen); Betriebsstellen, die nur die Folge der Züge regeln, als Zugfolgestellen (etwa Blockstellen). Das Anbieten und Abmeldung erfolgt immer von Zugmeldestelle zu Zugmeldestelle, die Rückmeldung kann jedoch – je nach Bauart des Streckenblock – durch/an die letzt-/nächstgelegene Zugfolgestelle erfolgen.

Da der Zugmeldebetrieb bei Eisenbahnen des Bundes in der Fahrdienstvorschrift (Name gültig ab Dezember 2015) – der Richtlinie 408 der Deutschen Bahn AG – geregelt ist, spricht man auch vom Betrieb nach Richtlinie 408.

Die Durchführung der jeweiligen Zugmeldungen wird auch als Zugmeldeverfahren bezeichnet.

Prinzip

Um ein Fahren im festen Raumabstand zu gewährleisten, muss sichergestellt sein, dass eine Fahrt in einen Streckenabschnitt zwischen zwei Betriebsstellen (d. h. in einen sog. Zugfolgeabschnitt) nur dann erfolgt, wenn

Dazu müssen sich die beteiligten Betriebsstellen über

  • das Zulassen einer Zugfahrt (sog. Anbieten und Annehmen)
  • die voraussichtliche Abfahrt (sog. Abmelden)
  • und die vollständige Räumung des Abschnitts (sog. Rückmelden)

verständigen. Werden Streckengleise in nur einer festgelegten Richtung befahren (wie etwa auf zweigleisigen Strecken) und ist kein Schrankenwärter zu verständigen, so wird auf Anbieten und Annehmen in der Regel verzichtet. Das Rückmelden wird bei funktionsfähigem Streckenblock durch diesen übernommen, das Abmelden erfolgt jedoch immer.

Wortlaut und Verfahren der Zugmeldungen sind aus Gründen der Betriebssicherheit genau festgelegt. Insbesondere muss eine fernmündlich gegebene Zugmeldung vom Anrufer als solche angekündigt und vom Gesprächspartner wiederholt werden. Die Richtigkeit der Wiederholung muss der Anrufer bestätigen. Die Kommunikation wird darüber hinaus im Zugmeldebuch oder selbsttätig z. B. durch einen Zugnummerndrucker dokumentiert.

Wortlaut

Beim Anbieteverfahren bietet der Fahrdienstleiter, der einen Zug ablassen will, ihn dem Nachbarfahrdienstleiter an mit den Worten:

„Zugmeldung: Wird Zug (Zugnummer) angenommen?

Der Befragte antwortet, wenn er zustimmt, mit den Worten

Zug (Zugnummer), ja.
Ist er nicht einverstanden, antwortet er
Nein, warten
später nimmt er den Zug ohne erneutes Anbieten an mit
Jetzt Zug (Zugnummer), ja.

Die Abmeldung erfolgt mit den Worten

Zug (Nummer) in (Zugmeldestelle) voraussichtlich ab (Minute der voraussichtlichen Ab- oder Durchfahrzeit)
oder
Zug (Nummer) in (Zugmeldestelle) ab (Minute der Ab- oder Durchfahrzeit).

Die Rückmeldung erfolgt mit den Worten:

Zugmeldung: Zug (Zugnummer) in (Name der Räumungsprüfstelle).

Alle Zugmeldungen, auch Weigerungen, werden schriftlich dokumentiert und dann wörtlich wiederholt und vom anfragenden Fahrdienstleiter mit richtig bestätigt.

In einem konkreten Beispiel könnte das Anbieteverfahren in Verbindung mit dem Abmelden und späterer Rückmeldung wie folgt ablaufen:

Fahrdienstleiter A
„Zugmeldung: Wird Zug 602 angenommen?“
Fahrdienstleiter B
„Zug 602, ja.“
Fahrdienstleiter A
„Zug 602 in A voraussichtlich ab 13.“
Fahrdienstleiter B
„Ich wiederhole: Zug 602 in A voraussichtlich ab 13.“
Fahrdienstleiter A
„Richtig.“
Fahrdienstleiter B
„Zugmeldung: Zug 602 in B.“
Fahrdienstleiter A
„Ich wiederhole: Zug 602 in B.“
Fahrdienstleiter B
„Richtig.“

Besondere Formen für das Anbieten und Abmelden gibt es beim Abweichen vom Regelbetrieb, beispielsweise wenn Züge auf mehrgleisigen Strecken ein Streckengleis gegen die gewöhnliche Fahrtrichtung befahren sollen.

Räumungsprüfung

Bevor ein Zug rückgemeldet werden darf, ist eine Räumungsprüfung durchzuführen. Dazu muss der Stellwerksbediener auf das Gleis schauen und prüfen, ob der letzte Wagen des Zuges ein unversehrtes Zugschlusssignal hat.

Wenn bei gestörtem Streckenblock das Zugschlusssignal nach dem Befahren der betroffenen Blockstrecke beobachtet worden ist, gilt die Blockstrecke als „frei“. In den ausgedehnten Stellbereichen moderner Stellwerke sind jedoch vor Ort nur noch wenige Mitarbeiter vorhanden, die das Vorhandensein des Zugschlusssignals beobachten könnten. Bei einer gestörten Streckengleisfreimeldeanlage erfolgt hier die Räumungsprüfung unter Mitwirkung des Zugpersonals, das eine Zugvollständigkeitsmeldung abgibt, oder bei längeren Störungen durch einen an einer Signalzugschlussstelle eines Hauptsignal aufgestellten Rückmeldeposten. Bei kurzfristig aufgetretenen Störungen kann zur Beschleunigung des Betriebes auf die Räumungsprüfung verzichtet werden, hier muss der nächste Zug dann die betroffene Blockstrecke oder auch mehrere einander folgende Blockstrecken auf Sicht, d.h. mit höchstens 40 km/h, befahren. Der Triebfahrzeugführer muss seine Fahrweise so einrichten, dass er den Zug vor jedem Hindernis rechtzeitig anhalten kann. Wenn diese Zugfahrt ordnungsgemäß verlaufen ist und eine Räumungsprüfung erfolgreich durchgeführt wurde, gilt die Blockstrecke wieder als frei.

Anwendung

Das mündliche Zugmeldeverfahren ist auch heute noch die Grundlage des Zugbetriebes. Auf stärker befahrenen Strecken erfolgen die Zugmeldungen allerdings nicht mehr mündlich, sondern größtenteils automatisiert über sogenannte Zugnummernanlagen. Diese führen die Vormeldung automatisch durch und dokumentieren diese auf einem Protokolldrucker. Das Anbieten und Annehmen wird durch die Fahrdienstleiter über ein Eingabeterminal mit Anzeige durchgeführt. In elektronischen Stellwerken kann es in die Bedienoberfläche integriert sein.

Im Falle von zentralisierter Stellwerksbedienung kann es vorkommen, dass ein Fahrdienstleiter für mehrere benachbarte Zugmeldestellen zuständig ist. Dann entfallen die Zugmeldungen; der Fahrdienstleiter spricht also nicht etwa mit sich selbst.

In Bereichen von Spurplan-Relaisstellwerken und ESTW gibt es Blockfahrstraßen (Zentralblock), die technisch wie Bahnhofsfahrstraßen funktionieren und das Prinzip herkömmlicher Blocktechnik durchbrechen.

Alternativen

Das Zugmeldeverfahren kommt, egal ob fernmündlich oder per Zugnummernmeldeanlage, auf allen regulär nach Fahrdienstvorschrift betriebenen Strecken zum Einsatz. Auf Nebenbahnen mit geringerer Belastung und vereinfachten betrieblichen Bedingungen kann der sogenannte Zugleitbetrieb zum Einsatz kommen. Die Zugleiter wickeln mit den benachbarten Fahrdienstleitern bzw. Zugleitern den Bahnverkehr mit modifizierten Zugmeldungen ab, der Betrieb innerhalb des Zugleitbereichs erfolgt nach einem eigenen Meldeverfahren. Die dort gegebenen Zuglaufmeldungen dienen im Wesentlichen der Verständigung zwischen dem Zugleiter und den Zugpersonalen, wie z. B. der Erteilung einer Fahrerlaubnis.

Ausland

Das Zugmeldeverfahren in dieser Form oder mit leicht geänderten Wortlauten kommt bei diversen Bahngesellschaften zum Einsatz, wie z. B. in Luxemburg oder Österreich. Die Annahme eines Zuges bei den ÖBB geschieht beispielsweise nicht mit dem Wortlaut „Zug (Nummer) ja“, sondern mit „Zug (Nummer) darf kommen“.

Andere Bahnen setzen eigene Zugmeldeverfahren ein, die von den Grundideen (Anbieten auf eingleisigen Strecken, Abmelden einer Fahrt, Rückmeldung einer stattgefundenen Fahrt) her identisch sind, aber einem anderen Wortlaut unterliegen, durch Codes ersetzt sind oder beispielsweise zur besseren Protokollierung mit dem Austausch bestimmter (Zufalls-)Zahlen ergänzt werden. In Frankreich wird auf Zugmeldungen im Regelfall verzichtet, wenn die Züge in der Reihenfolge des vorgesehenen Fahrplans verkehren, eine bestimmte Verspätung nicht überschreiten und keine Störung in der Stellwerkstechnik vorliegt.

Weblinks


Kategorien: Kommunikationstechnik | Zugsicherung

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