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Zabergäubahn


Lauffen (Neckar)–Leonbronn
Streckennummer:4901
Kursbuchstrecke (DB):781 (bis 1986)
Streckenlänge:20,25 km
Spurweite:bis 1964/65: 750 mm
ab 1964/65: 1435 mm
Maximale Neigung: 17 
Minimaler Radius:150 m
Höchstgeschwindigkeit:Schmalspur: 25 km/h
Normalspur: 60 km/h
Frankenbahn von Würzburg
0,00 Lauffen (Neckar) 171,7 m
Bahnhofstraße
Frankenbahn nach Stuttgart
2,73 Hausen (Zaber) (bis 1964) 172,0 m
3,65 Anst Untere Schellenmühle
3,72 Anst Sägewerk Ernst
4,33 Anst Obere Schellenmühle (vor 1964)
5,22 Meimsheim 179,7 m
5,70 Zaber
7,36 Brackenheim 200,5 m
10,17 Frauenzimmern-Cleebronn 191,0 m
11,82 Güglingen 197,1 m
12,10 Zaber
12,51 Güglingen-Eibensbach (bis 1924)
14,46 Pfaffenhofen (Württ) 203,3 m
16,20 Weiler (Zaber) 210,0 m
17,79 Zaberfeld 218,6 m
17,85 Zaber
20,25 Leonbronn 244,6 m

Die Zabergäubahn war eine 20,25 Kilometer lange Nebenbahn von Lauffen am Neckar nach Leonbronn, die durch die gleichnamige Landschaft des Zabergäus führte. Als Stichbahn zweigte sie im Lauffener Bahnhof von der Frankenbahn ab. Ursprünglich als Schmalspurbahn erbaut, wurde die Strecke in den 1960er-Jahren auf Normalspur umgespurt.

Geschichte

Am 28. August 1896 eröffneten die Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen (KWStE) den Betrieb auf der Schmalspurbahn mit einer Spurweite von 750 Millimetern von Lauffen am Neckar bis Güglingen. Im April 1901 wurde dann mit den Bauarbeiten für die Verlängerung der Strecke bis Leonbronn begonnen, diese Verlängerung ging am 18. Oktober 1901 in Betrieb.

Der kleine Ort Leonbronn sollte allerdings nicht Endstation der Bahnlinie bleiben. Stattdessen wünschten auch die westlich davon gelegenen Orte Sternenfels, Kürnbach, Oberderdingen, Großvillars und Knittlingen einen Bahnanschluss, der das Zabergäu mit Bretten verbunden hätte. Die Stadt Bretten wiederum lag verkehrsgünstig an der Kreuzung der Württembergischen Westbahn Stuttgart–Bruchsal mit der Kraichgaubahn Karlsruhe–Heilbronn. Schlussendlich befand aber die KWStE eine westliche Verlängerung für unrentabel. Dafür begann die Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen nach dem Ersten Weltkrieg mit dem Bau einer normalspurigen Nebenbahn von Bretten nach Kürnbach. Da die Deutsche Reichsbahn, die 1920 Nachfolger der Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen wurde, andere Prioritäten hatte, wurde der Bau eingestellt. Aus diesem Grund gibt es in Knittlingen ein Empfangsgebäude, das seine ursprünglich geplante Funktion nie erfüllte, aber dennoch mit einem Bahnhofsschild versehen wurde.

Da die Schmalspurbahn in den Jahren nach dem Zweiten Weltkrieg nicht mehr dem Selbstbild der Deutschen Bundesbahn entsprach, richtete sie ab 1954 einen parallelen Bahnbus-Verkehr ein und dünnte den Fahrplan der Personenzüge mit dem Ziel aus, die Bahnstrecke stillzulegen. Die Busse waren aber zum Teil langsamer als die nicht sehr schnelle Schmalspurbahn.[1] Am 20. Juni 1959 kam es in diesem Verkehr zu einem schweren Unfall mit 45 Todesopfern, als ein vollbesetzter Bahnbus bei Lauffen auf einem Bahnübergang von einem Zug der Frankenbahn erfasst und 400 Meter mitgeschleift wurde. Infolgedessen gründeten die Anliegergemeinden und die heimische Wirtschaft die „Aktionsgemeinschaft Zabergäu“, die eine Rückverlagerung des Verkehrs, die Modernisierung der Strecke und die Umspurung durchsetzen konnte. Die Umbaumaßnahmen fanden etappenweise zwischen dem 3. Mai 1964 und dem 25. Juli 1965 statt. Durch den Umbau mit der gleichzeitigen Beseitigung vieler Bahnübergänge konnte die Höchstgeschwindigkeit von 25 km/h auf 60 km/h erhöht werden, dadurch verkürzte sich die Reisezeit zwischen den Endpunkten von 69 auf 35 Minuten.

Am 25. Juli 1986 wurde der Personenverkehr eingestellt, am 25. September 1994 auch der Güterverkehr, der überwiegend im Transport landwirtschaftlicher Erzeugnisse bestand. Seitdem ist das Gleis im Bereich des Lauffener Bahnhofs unterbrochen und die Strecke offiziell stillgelegt.

Zukunft

Entsprechend der Planung von 2005 sollte der Betrieb auf der Zabergäubahn zwischen Lauffen und Zaberfeld bis spätestens 2011 als Bestandteil des Heilbronner Stadtbahnnetzes wiederaufgenommen werden. Stattdessen wurde die Realisierung der als Nordast bezeichneten Neubaustrecke Heilbronn–Neckarsulm vorgezogen. Die Verwirklichung des Südastes der Stadtbahn auf der Zabergäubahn ist ungewiss.[2] Stand März 2010 scheitert sie an den mangelnden finanziellen Möglichkeiten der Anliegergemeinden und des Landkreises, da Bund und Land eine Beteiligung an der Finanzierung ablehnen.[3] Die meisten niveaugleichen Übergänge sind zwischenzeitlich asphaltiert worden, was ebenfalls rückgängig gemacht werden müsste.

Literatur

  • Hans-Joachim Knupfer, Josef Högemann: Bottwar- und Zabergäubahn. Schmalspurbahnen Heilbronn Süd–Marbach und Lauffen–Leonbronn. Kenning, Nordhorn 1992, ISBN 3-927587-07-9.
  • Hans-Wolfgang Scharf: Die Eisenbahn im Kraichgau. Eisenbahngeschichte zwischen Rhein und Neckar. EK-Verlag, Freiburg (Breisgau) 2006, ISBN 3-88255-769-9.
  • Peter-Michael Mihailescu, Matthias Michalke: Vergessene Bahnen in Baden-Württemberg. Konrad Theiss Verlag, Stuttgart 1985, ISBN 3-8062-0413-6, S. 160–163.
  • Ludger Kenning: Die Bottwartal- und die Zabergäubahn. Kenning, Nordhorn 2004, ISBN 3-933613-47-7.

Film

Weblinks

 Commons: Zabergäubahn  – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. Hans-Joachim Ritzau, Jürgen Höstel: Die Katastrophenszenen der Gegenwart = Eisenbahnunfälle in Deutschland Bd. 2. Pürgen 1983. ISBN 3-921304-50-4, S. 49.
  2. Thomas Dorn: Es braucht einen langen Atem. In: Heilbronner Stimme. 9. Januar 2009 (bei stimme.de [abgerufen am 23. April 2009]).
  3. Thomas Dorn: Stadtbahn fährt nicht ins Zabergäu. In: Heilbronner Stimme. 17. März 2010 (bei stimme.de [abgerufen am 21. März 2010]).

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Quelle: Wikipedia - http://de.wikipedia.org/wiki/Zabergäubahn (Vollständige Liste der Autoren des Textes [Versionsgeschichte])    Lizenz: CC-by-sa-3.0

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