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Wendezugsteuerung


Mit der Wendezugsteuerung lässt sich im Eisenbahnbetrieb der Zeit- und Arbeitsaufwand für das Zusammenstellen von Reisezügen im Personenverkehr minimieren. Bestandteil eines Wendezuges sind neben den üblichen Reisezugwagen eine für den Wendezugbetrieb ausgestattete Diesel- bzw. Elektro-Lokomotive sowie ein Steuerwagen.

Der Lokführer kann den Zug sowohl vom Triebfahrzeug, als auch vom Steuerwagen aus führen, wobei das vom Steuerwagen aus „ferngesteuerte“ Triebfahrzeug den Zug „schiebt“. Damit entfällt das Umsetzen des Triebfahrzeugs zum anderen Zugende an Endhaltebahnhöfen bzw. der Lokwechsel bei Zwischenhalten mit Fahrtrichtungswechsel, insbesondere in Kopfbahnhöfen. Die Wendezugsteuerung findet man hauptsächlich im Nah- und Regionalverkehr, es verkehren aber auch Intercityzüge im Wendezugbetrieb.

Auch der deutsche ICE hat auf beiden Seiten Führerstände. Die Züge der ersten Generation haben noch zwei Triebköpfe. Die Züge der zweiten Generation haben dagegen nur an einem Zugende ein angetriebenes Triebfahrzeug. Am anderen Ende hat der ICE-2-Halbzug einen Steuerwagen, was diesen Zugtyp ebenfalls zum Wendezug macht.

Man unterscheidet auch technisch zwischen der analogen und der digitalen Wendezugsteuerung.

Technische Ausführung

Man unterscheidet die direkte Wendezugsteuerung, bei der alle Funktionen (Antrieb und Bremse) vom Steuerwagen aus betätigt werden, und die indirekte Wendezugsteuerung, bei der von einem so genannten Wendezugbefehlswagen aus die Steuerbefehle des Lokführers dabei mit einem den Maschinentelegrafen auf Schiffen ähnlichen Gerät an die Lok signalisiert werden, wo sie der reglerberechtigte Heizer umgehend quittieren und ausführen muss. Die Zugbremse wird aber auch bei der indirekten Steuerung vom Führerstand des Wendezugbefehlswagens aus betätigt.

Die Deutsche Bundesbahn entschied sich 1951 für die indirekte Wendezugsteuerung im Dampfbetrieb, da ohnehin der Heizer zur Bedienung des Feuers und außerdem zum Erkennen von für den Dampflokbetrieb typischen Störungen auf der Lok verbleiben musste. Durch eine druckluftbetätigte Reglerschließvorrichtung wurde beim Einleiten einer Bremsung durch den im Wendezugbefehlswagen sitzenden Lokführer bei geschobenem Zug die Dampfzufuhr zum Lokomotivtriebwerk abgesperrt, so dass keine Antriebskraft mehr auf die Räder wirken konnte, die eine Bremsung verzögern könnte. Umgerüstet wurden hierzu Dampfloks der Baureihen 78, 38.10, 65 und 23[1].

Vielversprechender erschienen die Versuche mit Elektrolokomotiven (damals auf einer umgebauten Lok des Typs E 04), da hier der Lokführer die Lok direkt ansteuern konnte. Durch den Zweiten Weltkrieg konnte das Versuchsprogramm trotz guter Erfolge nicht abgeschlossen werden. Erst nach dem Krieg konnte sich der Wendezugbetrieb – zunächst im Bereich der Deutschen Bundesbahn – langsam durchsetzen, als Loks und Wagen mit entsprechender serienmäßiger Ausrüstung zur Verfügung standen.

Signalübertragung

Konventionelle Wendezugsteuerung (KWS)

Die Signalübertragung erfolgt in Deutschland analog über ein 36-poliges (Deutsche Bundesbahn) oder 34-poliges (ehem. Deutsche Reichsbahn) Wendezugsteuerkabel. Die Leitungen übertragen einzelne Steuerbefehle an die zu steuernde Lok und geben Statusmeldungen zurück. Außerdem werden analoge Werte, wie z. B. Motorstrom und Fahrdrahtspannung oder der Sollwert für die dynamische Bremse übertragen. Steuerwagen mit konventioneller Steuerung sind nur für den Betrieb mit Dampf-, Diesel- oder E-Lok nutzbar, ein Wechsel der Traktionsart erfordert eine Umrüstung des Führerstandes in der Werkstatt, ausgenommen der „Wittenberger Kopf“, bei dem das Umstellen eines Schalters genügt.

Zeitmultiplexe Wendezugsteuerung (ZWS)

Bereits 1978 bekam die konventionelle Wendezugsteuerung Konkurrenz: Die in diesem Jahr entwickelten S-Bahn-Wendezüge aus x-Wagen zusammen mit Lokomotiven der Baureihe 111 nutzten zur Datenübertragung zwischen Lok und Steuerwagen die zeitmultiplexe Wendezugsteuerung, bei der Befehle, Meldungen und Werte digital übertragen werden. Die Signalisierung der ZWS geschieht über die Adern 10 und 11 des an jedem Fahrzeug vorhandenen UIC-Kabels (UIC 568). Eine heute gängigere Bezeichnung ist IS-Leitung („Informations- und Steuerleitung“). Zwischen Lok und Steuerwagen werden 80-Bit-Datagramme mit Hilfe von Modems übertragen. Die Loks senden ein Datagramm mit ihrer Baureihenkennung, weil der Steuerwagen auf unterschiedliche Loks unterschiedlich reagieren muss.

Eine größere, über den S-Bahn-Betrieb der Ballungsräume hinausgehende Verbreitung stellte sich erst ab 1992 mit der Ablieferung der neuen Doppelstockwagen ein. Die Bauart DABgbuzf 760 erhielt als Übergangslösung sowohl die 34polige als auch die zeitmultiplexe Steuerung. Seither wurden die Einsatzfelder kontinuierlich erweitert. Neubeschaffte Loks und Steuerwagen werden seither generell mit der ZWS ausgerüstet, zahlreiche ältere Lokomotiven und auch Steuerwagen bekamen die ZWS nachgerüstet. Mit Ausnahme einiger weniger Doppelstocksteuerwagen der Reichsbahn-Bauart sowie der mit Steuerwagen Bauart Karlsruhe geführter Wendezüge hat die ZWS die KWS komplett verdrängt.

Eine Variante der ZWS ist die zeitmultiplexe Doppeltraktionssteuerung (ZDS), welche nach dem gleichen Prinzip funktioniert und die Doppeltraktion zweier Lokomotiven über das UIC-Kabel ermöglicht. Daraus wurde inzwischen die zeitmultiplexe Mehrfachtraktionssteuerung entwickelt (ZMS), welche auch Kombinationen aus mehr als zwei Lokomotiven sowie die Steuerung von mehr als einer Lokomotive vom Steuerwagen aus ermöglicht. Ihr Verbreitungsgrad ist bisher jedoch noch recht gering.

Um weitere Befehle wie beispielsweise jene zur seitenselektiven Türsteuerung zu übertragen, wurden die meisten Fahrzeuge mit der frequenzmultiplexen Zugsteuerung (FMZ) erweitert. Diese Steuerung überträgt auf demselben Aderpaar die erforderlichen Zusatzbefehle mittels auf einem Träger aufgesetzten Frequenzmultiplex.

Wendezugsteuerung über WTB

Die in Österreich eingesetzten Steuerwagen der Baureihen 80-33 und 80-73, sowie die Railjet-Steuerwagen übertragen die Daten zwischen Lok und Steuerabteil über den Zugbus (WTB) entsprechend dem ÖBB Fernsteuerkonzept. Im Gegensatz zu den Zeitmultiplex-Systemen, an der nur Lokomotiven und/oder Steuerwagen untereinander kommunizieren, können über den WTB optional auch alle mitgeführten Personenwagen an der Buskommunikation teilnehmen. Die Wendezugsteuerung kann damit etwa um die Verarbeitung von Diagnosemeldungen aus den einzelnen Wagen erweitert werden. Der WTB ist somit nicht mehr nur auf die Datenübertragung für die Traktionssteuerung beschränkt. Weiters ist mit dem WTB neben der Wendezugsteuerung auch die Vielfachsteuerung von Triebfahrzeugen möglich, was eine weitestgehende Flexibilität bei der Zugzusammenstellung ermöglicht.

Für die internationalen Anwendung in Reisezügen sind die WTB-Telegramme im UIC Merkblatt 556 standardisiert. Zur Übertragung sind hierbei die Adern 17/18 des UIC-Kabels vorgesehen. Alternativ kann entsprechend der Normierung auch die Datenleitung der neunpoligen Ep-Leitung verwendet werden. In technisch artenreinen Garnituren kann auch eine abweichende Leitung verwendet werden.

Wendezugsteuerung über MVB

Die modernste Form wird bei ICE und bei den Neubau-S-Bahntriebwagen oder Neubau-Dieseltriebwagen angewendet. Es handelt sich um den „Multifunktions-Vehikel-Bus“ (MVB). Auf diesem seriellen Bus für Eisenbahnfahrzeuge werden ebenfalls Datagramme mit Steuersignalen oder Sensordaten übertragen. Eine andere Anwendung des MVB ist die Nutzung innerhalb von Einzelwagen, während wagenübergreifend ein WTB eingesetzt wird.

Weitere Verfahren

Es existieren eine Vielzahl an weiteren Verfahren. Lokal verbreitete Varianten sind oft an regionalen Neben- und Schmalspurbahnen eingesetzt. Wie bei allen anderen Verfahren müssen die jeweiligen Fahrzeuge eines Zugverbandes dasselbe System benutzen. Es können jeweils nur technisch artenreine Fahrzeuge untereinander gesteuert werden.

In der Schweiz wird meist nur von Vielfachsteuerung gesprochen, wobei dieser Begriff über die reine Verwendung als Wendezugsteuerung hinausgeht.

Einzelnachweise

  1. Jürgen Ebel: Die Neubau-Dampflokomotiven der Deutschen Bundesbahn Bd. 1: Technik und Geschichte der Schlepptenderloks BR 23 und 10; 1984; ISBN 978-3-17-007357-9

Weblinks


Kategorien: Schienenfahrzeugtechnik

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