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Transiranische Eisenbahn


Transiranische Eisenbahn
Transiranische Eisenbahn 1938
Streckenlänge:1404[Anm. 1] km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Turkmenistan / Iran
Aschk Tappeh
Incheh Boroon
Jampi
496,8 Gorgan
477,0 Sabs Dascht (Qara Tapeh)
8,3 Hafen Bandar-e Torkaman
0,0
461,0
Bandar-e Torkaman
448,0 Kord
440,8 Bandar-e Gas
429,0 Galugach
421,0 Tirtasch
416,0 Lemrask
410,0 Rekawand
403,3 Behschahr
22,0 Bandar Amir Abad
0,0
392,0
Rostamkola
380,2 Neka
371,0 Schahid Nowbacht
354,2 Sari
338,0 Gunibafi
333,8 Qa’emschar
324,3 Shirgah
297,1 Sirab
286,3 Pol-e Sefid
270,0 Sawad Kuh
259,5 Sorch ab
246,2 Wersek
235,9 Dogal
218,0 Gaduk
208,0 Kalarchan
202,9 Firuskuh
189,0 Mahabad
183,0 Dardeh
174,2 Sarin Dascht
161,8 Simin Dascht
146,7 Kabutar Darreh
129,0 Bun-i-kuh
Bahnstrecke Garmsar–Maschhad
114,3 Gamsar
88,5 Kawir
64,6 Abardesch
53,1 Pischwach
43,6 Varāmīn
26,0 Bahram
Südumfahrung Teheran
9,7 Rey
Bahnstrecke Teheran–Isfahan
0,0 Teheran
Bahnstrecke Teheran–Täbris
9,7 Tappeh Sefid
Südumfahrung Teheran
20,8 Eslamschahr
Robat Karim
Bahnstrecke Robat Karim-Sanandadsch
35,4 Schahrejar
45,1 Sangui
59,5 Rud-i-Schur
72,4 Pik
80,5 Parandak
93,0 Faradschabad
99,8 Nahid
115,9 Kuhpeng
21 Saweh
Chuneh
0,0
133,6
Andschilawand
146,4 Nandedsch
158,0 Faisabad
165,8 Peli
Ringbahn Qom
Ringbahn Qom
180,2 Qom
Ringbahn Qom
zur Schnellfahrstrecke Teheran–Isfahan
und nach Bafq
199,5 Saqeh
218,9 Baqjek
229,0 Garangan
233,3 Savarjan
239,5 Banabar
247,8 Rahgerd
246,1 Nangerd
284,8 Muschkabad
304,2 Malakabad
308,8 Ahmadabad
322,0 Tschaqa
318,6 Arak
Bahnstrecke Arak–Kermanshah[Anm. 2]
325,0 Senedschan
337,6 Samengan
349,0 Tschamlabad
354,0 Schasand
360,0 Tork
371,7 Nurabad
380,0 Lagubeh
387,8 Somajjeh
400,7 Mamun
418,4 Asna
439,3 Darband
453,8 Rudak
466,7 Dow’rud
476,3 Qarun
494,0 Bischeh
508,5 Sepit Dascht
520,0 Tschamschekar
526,2 Tschamsangar
540,7 Keschwar
555,2 Tange-i-Haft
571,3 Tange-e-Pandsch
589,0 Taleh Sang
596,0 Toweh
601,9 Schahbasan
611,0 Kapi
618,0 Masu
637,3 Balarud
650,0 Golmahak
663,0 Dokuheh
675,9 Andimeschk
692,0 Sabs-ab
706,5 Schusch
721,0 Haft Tappeh
nach Schuschtar
737,0 Mijan-ab
751,5 Ahudascht
770,8 Dezful
775,7 Bamdetsch
783,7 Chawar
798,2 Nesamien
814
0,0
815,9 Ahwaz
Schenawar
Rud-e Karun
19,3 Ab-i-Tumair
40,2 Hamid
50,1 Tarasi
61,2 Ahu
80,5 Hoseinieh
ehemals in den Irak
101,4 Gamdascht
121,1 Chorramschahr
Schalamtscheh
nach Basra (Projekt)
820,7 Karun
825,0 Qods
832,0 Mijan Dascht
851,0 Chosrawi
863,0 Hanatije
867,8 Mansuri
887,5 Gorgor
898,6 Marqsar
914,5
0,0
Sar Bandar
Persischer Golf
919,0 Eskelen
Persischer Golf
Persischer Golf
Persischer Golf
927,0 Bandar-e Imam Chomeini
6,5 Bandar-e Maschur
7,0 Bandar-e Mahschahr
34,5
0,0
Owdeh
25,0 Sowejreh
51,0 Omidijeh

Die Transiranische Eisenbahn wurde zwischen 1927 und 1938 gebaut. Sie verbindet die Hauptstadt Teheran mit dem Persischen Golf im Süden des Landes und dem Kaspischen Meer im Norden. Die Strecke ist die Keimzelle der Iranischen Eisenbahn.

Politische Blockade des Bahnbaus

Erste Pläne für den Bau einer Eisenbahn im Iran stammen schon aus der Regierungszeit von Nasser-Din Schah. Allerdings befand sich der Iran (damals: „Persien“) im 19. Jahrhundert in einem Interessenkonflikt zwischen dem Russischen Kaiserreich, das von Norden her Zugang zum Persischen Golf suchte, und Großbritannien, das das im Interesse seiner Kolonie Britisch-Indien verhindern wollte. Alle Eisenbahnprojekte dieser Zeit im Iran sind unter diesem Interessenkonflikt zu sehen und bis auf die relativ kurze Bahnstrecke Täbris–Dscholfa daran gescheitert.

Grundlagen des Baus

Der Bau einer Eisenbahn wurde von Reza Schah Pahlavi als zentrale Investition in die Infrastruktur des Iran im Rahmen eines nationalen Aufbau- und Industrialisierungsprogramms für unabdingbar gehalten. Der Bau der Bahn sollte neben dem Bau von Überlandstraßen das Transportwesen im Iran an die Erfordernisse eines modernen Landes anpassen.

Großbritannien versuchte den Bau der Bahn zu verhindern, weil es eine Eisenbahn von West nach Ost bevorzugte, um eine Verbindung zwischen dem nach dem Ersten Weltkrieg mit England verbündeten Irak und Britisch-Indien zu schaffen. Reza Schah entschied sich für die Nord-Süd-Verbindung, da sie für den Iran wirtschaftlich bedeutsamer war. Die ließ sich deshalb verwirklichen, weil für die Finanzierung des Bauvorhabens keine Darlehen im Ausland aufgenommen mussten, sondern der Bahnbau staatlich finanziert werden konnte: Auf Zucker wurde eine Zusatzsteuer von zwei Rial pro drei Kilogramm und von sechs Gheran für drei Kilogramm Tee erhoben.[1] Der Import und Export von Tee und Zucker sowie aller Zuckerprodukte wurde verstaatlicht. Mit diesen Maßnahmen kam es zu einer völligen Neuausrichtung der Entwicklung Irans: Für Entwicklungsprojekte wurden zwar weiterhin Experten aus dem Ausland beauftragt, Entscheidung und Finanzierung lagen jetzt in den Händen der iranischen Regierung.

Bau 1925 bis 1938

Vorarbeiten

Die ersten Vorarbeiten für den Plan, den Persischen Golf mit dem Kaspischen Meer durch eine Eisenbahn zu verbinden, wurden ab 1924 von der US-amerikanischen Firma Henry Ulen & Company geleistet. Planung und Bau der Bahnstrecke stellten die Eisenbahningenieure vor besondere Herausforderungen, da neben Wüstengebieten extreme Steigungen zu überwinden waren. Im Süden begann die Bahn auf Meereshöhe und erreichte an ihrem höchsten Punkt in Arak 2200 Meter über dem Meeresspiegel. Insgesamt mussten 230 Tunnel und 4100 Brücken und Durchlässe gebaut werden.

Erste Bauphase

Im April 1928 vergab der Iran einen Auftrag zu einer ersten Bauphase an ein amerikanisch-deutsches Syndicat pour Chemins de Fer en Perse. Dieses bestand von amerikanischer Seite aus der Firma Henry Ulen & Company sowie von deutscher aus dem Konsortium für Bauausführungen in Persien. In dem Konsortium für Bauausführungen in Persien hatten sich Julius Berger Konsortium, Berlin, Philipp Holzmann AG, Frankfurt am Main, sowie Siemens-Bauunion GmbH, Berlin, zusammengeschlossen.[2]

Die südliche Teilstrecke wurde von den Amerikanern gebaut, das deutsche Konsortium baute die 128 km lange Strecke von Bandar-e Schah (heute: Bandar-e Torkaman) am Kaspischen Meer bis Schahi, dem heutigen Qaem-Schahr. Nachrichtentechnik und Fahrzeuge wurden aus Deutschland importiert, Zement und Gleise aus der Sowjetunion. 1931 konnte dieser Abschnitt betriebsfertig übergeben werden.[3] Aus der Abrechnung dieser beiden Teilstrecken sollten die Kosten für die gesamte Trasse zuverlässig ermittelt werden.

Bereits Ende 1929 war der Bau dieser ersten Abschnitte so weit fortgeschritten, dass Reza Schah Pahlavi sie persönlich befahren wollte. Im Oktober 1929 befuhr er die nördliche Strecke zwischen Bandar-e Gas und Sari, was erfolgreich verlief. Daraufhin wollte er die südliche Teilstrecke bereisen. So befuhr er im Dezember 1929 den Abschnitt von Dezful nach Bandar Shahpur. Die Rückfahrt wurde für den 10. Januar 1930 angesetzt und endete in einem Desaster: Nach schweren Regenfällen entgleiste der Salonwagen des Schah, weil das neue Gleisbett aufgeweicht war. Majestät fuhren zunächst in einem anderen Wagen weiter. Der wieder aufgegleiste Salonwagen wurde dem Hofzug von einer zweiten Lokomotive nachgefahren und entgleiste, als er fast sein Ziel erreicht hatte, vor den Augen des Monarchen erneut. Die Fahrt endete in strömendem Regen – die Straßen waren inzwischen nicht mehr passierbar – in Ahwaz, wo der Schah bis zum 25. Januar fest saß. Die persische Regierung stellte daraufhin ihre Zahlungen an Henry Ulen & Company weitgehend ein. Eine ultimative Zahlungsaufforderung von deren Seite zeigte keine Wirkung, vielmehr beschlagnahmte die persische Regierung die etwa zu 90 % fertiggestellte Bahn am 15. Mai 1930. Die Amerikaner schieden damit aus dem Projekt aus. Das deutsch-amerikanische Syndicat pour Chemins de Fer en Perse wurde auf einer Konferenz in Bad Kissingen in der Folge aufgelöst.[4]

Das deutsche Konsortium erhielt in der Folge den weiteren Auftrag – ausgehend von der bereits fertiggestellten Nordstrecke – die weitere Trassenführung zu planen. Dazu wurden 590 kmder Strecke mit Luftbildern vermessen und 310 km vom Boden aus.[5]

Fertigstellung

Der deutscherseits nun erhoffte Zuschlag für den Weiterbau blieb aus. Die iranische Regierung wollte dieses nationale Prestigeprojekt eigenständig mit direkt von ihr angestellten ausländischen Ingenieuren fortführen. Es zeigte sich, dass diese Art der Projektorganisation die Fertigstellung der verbleibenden 1.000 km sehr verzögert hätte. Aus diesem Grund wurde die weitere Planungsarbeit 1933 an ein dänisch-schwedisches Konsortium unter Führung der Firma Kampsax vergeben.[6] Der Vertrag mit Kampsax legte fest, dass der Bau der verbleibenden Strecke der Transiranischen Eisenbahn in sechs Jahren fertiggestellt werden musste. Kampsax wurde auf Anweisung von Reza Schah ausgewählt, nachdem er Berichte über den Bau einer 1.000 km langen Eisenbahnlinie durch Kampsax in bergigem Gelände in der Türkei gelesen und sich von den Fähigkeiten der Ingenieure überzeugt hatte. Die Projektleitung übernahm der Mitbegründer von Kampsax, der dänische Ingenieur Jørgen Saxild. Kampsax führte die Projektplanung, die Vermessungsarbeiten, die Planung der Streckenführung und die Bauüberwachung durch. Der Bau einzelner Streckenabschnitte sowie der Bau der Signalanlagen und Bahnhöfe wurde an eine Reihe europäischer Baufirmen, vergeben, die als Subunternehmer für Kampsax tätig waren. Im Streckenabschnitt nördlich von Teheran waren überwiegend italienische Firmen beschäftigt, die die entsprechende Erfahrung im Tunnelbau besaßen. Die durch gebirgiges Gelände führende Strecke erforderte 251 große und 4.000 kleinere Brücken sowie 245 Tunnel mit einer Gesamtlänge von 80 km. Neben den ausländischen Ingenieuren und Facharbeitern waren 55.000 Iraner am Bau der Eisenbahn beteiligt. Der einzige größere Auftrag, der nun noch an ein deutsches Unternehmen ging, war der Bau der Hochbauten des Bahnhofs Teheran.[7] Kampsax stellte die Strecke nach 5 Jahren und 4 Monaten und damit früher als vertraglich vereinbart fertig, so dass die Einweihung bereits am 26. August 1938 gefeiert werden konnte.

Die Bahn verband die Städte Bandar-e Schahpur (heute: Bandar-e Imam Chomeini) am Persischen Golf mit Bandar-e Schah (heute: Bandar-e Torkaman) im Norden, via Ahwaz, Ghom und Teheran. Sie wurde im Iran als bedeutender Erfolg der Aufbaupolitik von Reza Schah gewertet, da sie den Beweis erbrachte, dass ein solch gigantisches Infrastrukturprojekt mit eigenen finanziellen Mitteln möglich war. Insofern hatte die Bahn zunächst eher politische denn wirtschaftliche Auswirkungen.

Betrieb

Zum Betrieb der Eisenbahn wurden 65 Dampflokomotiven aus Deutschland erworben. 24 davon der Baureihe 41.11 stellte die Friedrich Krupp AG her, 16 der Baureihe 41.35 Henschel & Sohn und neun der Baureihe 41.51 die Maschinenfabrik Esslingen. Die restlichen 16 Lokomotiven kamen von Henschel als Baureihe 51.01. Weitere 10 Loks, die beim Bahnbau eingesetzt worden waren, wurden von Kampsax übernommen. Als Bauzuglokomotiven wurden 10 Exemplare der Fünfkupplertype der österreichischen Baureihe 80 erworben.

Die Ausbildung iranischer Eisenbahningenieure, die den Betrieb der Bahn nach der Eröffnung eigenständig übernahmen, erfolgte in der Reichsbahnzentralschule in Kirchmöser in der Mark Brandenburg.

Der Persische Korridor

Hauptartikel: Persischer Korridor

Drei Jahre nach Inbetriebnahme der Bahn am 26. August 1938 wurde am 25. August 1941 das iranische Industrialisierungs- und Aufbauprogramm jäh beendet. Britische und sowjetische Truppen marschierten im Rahmen der Anglo-Sowjetischen Invasion Irans in den Iran ein und beschlagnahmten die Transiranische Eisenbahn. Ziel der Besetzung war es, einen Transportkorridor vom persischen Golf zum Kaspischen Meer zu errichten, um die sowjetischen Truppen von dort mit Waffen und Ausrüstung beliefern zu können. Der Persische Korridor war geboren.

Anfang September 1941 hatte Premierminister Winston Churchill bei dem von US-Präsident Franklin D. Roosevelt nach Großbritannien entsandten ehemaligen Handelsminister Harry Hopkins angefragt, ob die Amerikaner unter dem am 11. März 1941 in Kraft getretenen Leih- und Pachtprogramm im Iran Lokomotiven und Güterwagen zum Transport militärischer Güter in die Sowjetunion bereitstellen könnten. Churchill schlug zudem eine aktive Beteiligung der Amerikaner am Ausbau der iranischen Eisenbahnlinien, Straßen und Häfen von Bandar-e Schapur (heute: Bandar-e Imam Chomeini) am Persischen Golf und Bandar-e Schah (heute: Bandar-e Torkaman) am Kaspischen Meer vor.

Roosevelt rief das Persian Gulf Command (P.G.C.) unter der Führung von Generalmajor Donald H. Conolly ins Leben. Es ersetzte 1942 die britischen Truppen, die dringend an anderen Kriegsschauplätzen benötigt wurden. Insgesamt waren 30.000 amerikanische Soldaten, Ingenieure und Spezialisten damit beschäftigt, die Waffenlieferungen an die Sowjetunion durch den persischen Korridor zu organisieren. Dazu gehörte der Betrieb des südlichen Abschnitts der Transiranischen Eisenbahn.

Ausbau durch britische Truppen 1941

Britische Royal Engineers und sowjetische Eisenbahner übernahmen den Bahnbetrieb unmittelbar nach der Besetzung Teherans. Den Betrieb des südlichen Streckenabschnitts zwischen Teheran und dem am Persischen Golf gelegenen Bandar-e Schahpur übernahmen die Briten, die Strecke nördlich von Teheran bis Bandar-e Schah am Kaspischen Meer sowjetisches Militär.[8] Die Royal Engineers bauten die Infrastruktur weiter aus und verlängerten die Strecke nach Chorramschahr am Schatt al-Arab.

Pro Tag konnte zunächst nur ein Güterzug mit 978 Tonnen verkehren. Im Depot von Ahvaz waren neun deutsche, zwei britische, zwei österreichische sowie weitere sieben kleinere Lokomotiven beheimatet. Insgesamt waren im Februar 1941 27 Dampflokomotiven einsatzbereit. Im Dezember 1941 lieferte Großbritannien einige Loks sowie 840 Güterwagen mit einem Fassungsvermögen von je 20 Tonnen. Die vorhandenen deutschen Loks wurden an die Sowjetunion abgegeben, um die Transportkapazität im Norden zu steigern. Von Februar bis August 1942 kamen 96 Diesellokomotive und 19 weitere Dampflokomotiven hinzu. Im selben Jahr wurden zudem von den Davenport Locomotive Works 34 Diesellokomotiven geliefert, die der Iran noch vor dem Krieg in England bestellt hatte.

Betrieb durch US-amerikanische und sowjetische Truppen 1942–1945

Im Dezember 1942 ersetzte das United States Army Transportation Corps (USATC) als Teil des Persian Gulf Commands die britischen Kräfte. Der Betrieb der Bahn unter Kriegsbedingungen war zunächst mit erheblichen Schwierigkeiten verbunden. So weist die Strecke auf einem Abschnitt auf 266 km 144 Tunnel auf. Die Arbeitsbedingungen für die Lokführer waren durch Rauch und Abgase besonders schlecht. Hinzu kamen Probleme mit der Wasserversorgung für die Dampfloks sowie die harten klimatischen Bedingungen im Süden des Landes. Das USATC ersetzte die Dampfloks nach und nach durch Diesellokomotiven der Baureihe ALCO RSD-1.[9]

Bis September 1943 steigerte sich die Transportkapazität dadurch auf 5.400 Tonnen pro Tag.[10] Im Mai 1943 steigerten sich die amerikanischen Lieferungen auf über 100.000 t monatlich und betrugen damit mehr als das Zehnfache der britischen. Der persische Korridor war vor allem in den Jahren 1943 und 1944 zur Vorbereitung der Operation Bagration, der am 22. Juni 1944 begonnen großen Offensive der Roten Armee an der deutsch-sowjetischen Front[11], der ausschlaggebende Transportweg. Dabei wurden 241 Schiffsladungen mit insgesamt 1,6 Millionen Tonnen Material im Jahr 1943 und 240 Schiffsladungen mit 1,7 Millionen Tonnen im Jahr 1944 umgeschlagen. Von November 1941 bis Mai 1945 wurden insgesamt 646 Schiffsladungen mit 4,1 Millionen Tonnen für die UdSSR über die persischen Nachschubroute verfrachtet – fast 25 Prozent des gesamten an die UdSSR gelieferten Materials. Durch die Möglichkeit, einen großen Teil der Transporte auf diese Route zu verlegen, verringerten sich die durch deutsche Streitkräfte verursachten Verluste von 15 % auf 2 %.[12]

Für den Transport im Südiran waren im Endausbau 57 Dieselloks verfügbar. Für die Strecke von Andimeschk nach Teheran kamen 91 Loks und 3.000 Güterwagen zum Einsatz. Bis 1944 stieg die Transportkapazität auf etwa 6.500 Tonnen pro Tag.

Nach 1945

Im Mai 1945 wurden die amerikanischen Eisenbahner abgezogen und die Briten übernahmen für wenige Monate erneut den Bahnbetrieb, bis sie ihn an die Iraner zurück gaben.

Die Zweigstrecke von Ahwaz nach Chorramschahr wurde im Iranisch-Irakischen Krieg schwer beschädigt, so dass der Verkehr von 1980 bis 1988 ruhte.[13]

Die Transiranische Eisenbahn heute

Nach dem Zweiten Weltkrieg kam der weitere Ausbau der iranischen Eisenbahn wegen fehlender finanzieller Mittel zunächst nur langsam in Gang. Für den folgenden Ausbau wurde die Transiranische Eisenbahn die Stammstrecke, von der die Ausbauten abzweigten. Die Strecke selbst wurde 1960 hinter dem bisherigen nördlichen Endbahnhof Bandar-e Torkaman um 36 km nach Gorgan verlängert.[14]

Hauptartikel: Schienenverkehr im Iran

Ausbau

Anlässlich des Staatsbesuchs des russischen Präsidenten Wladimir Wladimirowitsch Putin im Iran wurde am 23. November 2015 ein Vertrag unterzeichnet, der auch die Finanzierung der Elektrifizierung des nördlichsten Abschnitts der Transiranischen Eisenbahn von der turkmenischen Grenze bis Garmsar regelt. Russland stellt dafür einen Exportkredit zur Verfügung. Die Elektrifizierung erfolgt mit den im Iran üblichen 25kV / 50Hz. Die zahlreichen Tunnel der Strecke müssen dafür aufgeweitet werden.[15]

Literatur

  • Patrick Clawson: Knitting Iran Together: The Land Transport Revolution, 1920-1940. In: Iranian Studies. Bd. 25, H. 3, S. 235–250.
  • John A. DeNovo: American interests and policies in the Middle East . University of Minnesota 1963.
  • Hugh Hughes: Middle East Railways. Continental Railway Circle, Harrow 1981, ISBN 0-9503469-7-7, S. 101–113.
  • Manfred Pohl: Philipp Holzmann – Geschichte eines Bauunternehmens 1849–1999. C. H. Beck, München 1999, ISBN 3-406-45339-2, S. 189ff.
  • Bernd Seiler: Viadukt von Varesk. In: BAHN Epoche. 2016, S. 8–9 (PDF ).
  • D.W. Spring: The Trans-Persian Railway Project and Anglo-Russian Relations, 1909-1914. In: The Slavonic and East European Review. Bd. 54, H. 1, S. 60–82.
  • R. Tourett: United States Army Transportation Corps Locomotives. Tourret Publishing, Abingdon 1977, ISBN 0-905878-01-9.
  • R. Tourett: War Department Locomotives. Tourret Publishing, Abingdon 1976, ISBN 0-905878-00-0.
  • Edwin M. Wright: Iran as a gateway to Russia . In: Foreign Affairs. Bd. 20, H. 2, 1942, S. 367–371.

Weblinks

Anmerkungen

  1. Kilometrierung Gorgan–Bandar-e Imam Chomeini; Kilometrierung Sabs Dascht (Qara Tapeh)–turkmenische Grenze nicht ermittelt.
  2. Insgesamt 90 km; bis Malayer in Betrieb, Abschnitt Malayer–Kermanshah im Bau. (2016)

Einzelnachweise

  1. Gesetz vom 9. Chordad 1304/30. Mai 1925; Pohl, S. 190.
  2. Pohl, S. 189.
  3. Pohl, S. 189.
  4. John A. De-Novo: American Interests and Policies in the Middle East. 1900–1939. Minneapolis 1963, S. 300f (nach: Unfortunate Incidents With Royal Saloon in Persia in 1930. In: HaRakevet 106 (September 2014), S. 18).
  5. Pohl, S. 189.
  6. Pohl, S. 189 ff.
  7. Pohl S. 190f.
  8. Hughes, S. 105.
  9. Jerry A. Pinkepank: The Second Diesel Spotter's Guide. Kalmbach Books 1973, S. 233.
  10. Clawson, S. 241.
  11. Militär-Enzyklopädisches Wörterbuch. S. 60.
  12. Hans-Joachim Mau, Hans Heiri Stapfer: Unter rotem Stern - Lend-Lease-Flugzeuge für die Sowjetunion 1941–1945. transpress, Berlin 1991, ISBN 3-344-70710-8; Wolfgang Schlauch: Rüstungshilfe der USA 1939–1945. Bernard & Graefe, Koblenz 1985, ISBN 3-7637-5475-X.
  13. Robinson, S. 19, 22 (Anm. 5).
  14. Johannes Heger: The unofficial Homepage of the Iranian Railways .
  15. HaRakevet 112 (März 2016), 112:07 Other Middle East Railways, A. Iran (i), S. 16.

Kategorien: Wirtschaftsgeschichte (Iran) | Bahnstrecke im Iran

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