Taunus-Eisenbahn - LinkFang.de





Taunus-Eisenbahn


Wiesbaden–Frankfurt
Der ehemalige Taunusbahnhof in Frankfurt
Streckennummer (DB):3603
Kursbuchstrecke (DB):645.1
Streckenlänge:41,2 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:D4
Stromsystem:15 kV 16,7 Hz ~
Zweigleisigkeit:(durchgehend)
Bundesland (D): Hessen
Betriebsstellen und Strecken[1]
Taunusbahnhof [Anm 1] (1840-1906)
41,2 Wiesbaden Hbf (seit 1906)
Wiesbaden-Wäschbach Nord (Abzw)
Ländchesbahn, Verbindungsstrecke zur SFS
Wiesbaden-Wäschbach Süd (Abzw)
ehem. Aartalbahn nach Diez
A 66
~39,3 Wiesbaden-Salzbach (Abzw)
Verbindungsstrecke zur Rechten Rheinstrecke
ehem. Verbindungsstrecke zur Ländchesbahn
Rechte Rheinstrecke von Oberlahnstein
ehem. Rheinbahnhof
37,8 Wiesbaden Ost
nach Mainz Hbf , Güterumgehungsbahn
B 40 (Kreisel Theodor-Heuss-Brücke)
33,4 Mainz-Kastel
Rheinufer
B 43 (Kostheimer Landstraße)
Güterumgehungsbahn von Mainz
30,9 Kostheim (Abzw)
Strecke nach Mainz-Bischofsheim
A 671
28,4 Hochheim (Main)
24,9 Awanst Taubertsmühle, Anst Contipack
Falkenbergstraße
Awanst Taubertsmühle, Anschluss Steinbruch (abgebaut)
Anschluss Shell (betrieblich zu Bf Flörsheim)
B 519
21,9 Flörsheim (Main)
A 3
SFS Rhein/Main–Köln
Posten 20 L 3366
18,9 Eddersheim beiderseits des BÜs
Posten-19-Weg
Anschluss Hessische Bewehrungsstahl
14,9 Hattersheim (Main)
B 40
Straße zur Internationalen Schule
12,2 Frankfurt-Sindlingen
Main-Lahn-Bahn von Niedernhausen
Güterstrecke von Main-Lahn-Bahn
10,4 Frankfurt-Höchst Farbwerke
Königsteiner Bahn von Königstein
9,3 Frankfurt-Höchst
Sodener Bahn nach Bad Soden
Main-Lahn-Bahn nach Frankfurt Hbf
Eisenbahnbrücke Nied
Posten 10 Oeserstraße
ehem. Ausbesserungswerk
6,1 Frankfurt Hgbf Frz (Abzw)
ehem. „Kaiserkurve“ zur Homburger Bahn
A 5
heutige „Rebstockkurve“ von Homburger Bahn
Frankfurt Hgbf Einfahrgruppe
3,1 Frankfurt Mainzer Landstr. (Abzw)
Güterstrecke von Frankfurt-Griesheim
Main-Lahn-Bahn von Frankfurt-Höchst
Verbindungsstrecke von Main-Lahn-Bahn
Flughafenschleife Frankfurt
Verbindungsstrecke zur Mainbahn, Riedbahn
Mainbahn von Mainz, von Riedbahn
2,2 Frankfurt Gutleuthof (Abzw)
Frankfurt Kleyerstr. (Abzw)
Frankfurt Außenbf
nach Frankfurt Hgbf
Main-Neckar-Eisenbahn von Darmstadt
Frankfurt-Bebraer Bahn von Offenbach
Main-Weser-Bahn von Gießen
Homburger Bahn vom Westbf
0,0 Frankfurt (Main) Hbf (seit 1888)
Frankfurt (Main) Hbf tief (seit 1978)
City-Tunnel zum Südbf und nach Offenbach
bzw.
Westbahnhöfe [Anm 2] (bis 1888)

  1. v.l.n.r. Rheinbahnhof, Taunusbahnhof, Ludwigsbahnhof
  2. v.l.n.r. Neckarbahnhof, Taunusbahnhof, Weserbahnhof

Die Taunus-Eisenbahn ist eine durchgehend zweigleisige und elektrifizierte Eisenbahnhauptstrecke im Süden von Hessen, die die Metropole Frankfurt am Main mit der Landeshauptstadt Wiesbaden verbindet.

Die 41,2 km lange Verbindung, die zu einem Großteil dem Verlauf des Mains auf dessen Nordseite (rechtsmainisch) folgt, wurde bereits 1839/40 eröffnet und ist damit die älteste Eisenbahnstrecke auf dem Gebiet des Bundeslandes.

Heute verkehren über diese Strecke einzelne Züge des Fernverkehrs, der Stadt-Express Frankfurt–Wiesbaden (KBS 645.1[2] , weiter über Rüdesheim nach Koblenz und Neuwied) und von Frankfurt durchgebundene Züge nach Limburg und Königstein, sowie ab dem Bahnhof Frankfurt-Höchst Farbwerke auch die Linie S1 der S-Bahn Rhein-Main, die bis dahin die ehemalige Ludwigsbahn (heute Main-Lahn-Bahn) über Frankfurt-Griesheim befährt.

Geschichte

Bau

Dem Eisenbahnbau gingen langjährige Verhandlungen zwischen drei souveränen Staaten voraus, über deren Territorien die geplante Strecke verlief: die Freie Stadt Frankfurt, das Herzogtum Nassau, deren Hauptstadt Wiesbaden den anderen Endpunkt bildete, und für den Abschnitt in Mainz-Kastel das Großherzogtum Hessen. Vor allem letzteres sperrte sich gegen den Bau, weil es durch eine Verbindung der beiden anderen Staaten einen Abzug von Verkehr aus dem eigenen Land befürchtete, und forderte stattdessen Schienenverbindungen zwischen Frankfurt und seinen eigenen Städten Darmstadt, Mainz und Offenbach. Letztlich einigte man sich aber auf den heutigen Streckenverlauf.

Unter Führung der beiden Frankfurter Bankhäuser Gebrüder Bethmann und Rothschild[3] war 1835 ein Konsortium zum Bau der Bahn gegründet worden.[4] Die von diesem ausgegebenen Aktien waren sofort 40-fach überzeichnet, sodass bereits 1837 mit den Arbeiten begonnen werden konnte. Die endgültige Konzession wurde allerdings erst im Jahre 1838 erteilt, am 8. Mai von der Stadt Frankfurt, am 11. Mai vom Großherzogtum Hessen und am 13. Juni von Nassau. Zur Gründung der privaten Taunus-Eisenbahn-Gesellschaft kam es am 12. August 1838 in Frankfurt am Main. Für den Trassenverlauf verantwortlich war der aus Mainz stammende bayerische Baurat Paul Camille von Denis, der auch den Bau der ersten deutschen Eisenbahnstrecke mit Dampfbetrieb der Ludwigseisenbahn zwischen Nürnberg und Fürth leitete.

Betrieb

Die erste Teilstrecke konnte am 26. September 1839 vom Taunusbahnhof an der Frankfurter Taunusanlage, errichtet vom Mainzer Baumeister Ignaz Opfermann, ins damals nassauische Städtchen Höchst am Main eröffnet werden. Am 24. November 1839 erreichte der Schienenweg Hattersheim und am 13. April 1840 Mainz-Kastel.

Die weitere Strecke bis zum Wiesbadener Taunusbahnhof an der Rheinstraße war am 19. Mai 1840 fertig gestellt. Sie ist damit die neunte Eisenbahnstrecke in Deutschland.

Die neue Eisenbahnstrecke führte sofort zur Verlagerung der Transportströme, wogegen sich die Verlierer dieser Entwicklung – vor allem in Mainz – heftig zur Wehr setzten (bekannt als Nebeljungenstreich).

Fuhrunternehmer und Kutscher der Region, die um ihr Einkommen fürchteten, unternahmen bei Mainz-Kastel auch einen Angriff auf die Strecke und beschädigten Gleise. Unter Waffengewalt wurden sie davon abgehalten, größeren Schaden anzurichten.[5]

Direktor der Eisenbahn war von 1840 bis 1852 Johann Adam Beil, hessischer Geheimer Hofrat und früherer Frankfurter Senator. Die Strecke war ursprünglich 43,4 Kilometer lang. Dazu kamen ab 1862/63 noch die 6,6 Kilometer der Sodener Bahn zwischen Höchst und Bad Soden. Als Fahrzeuge standen anfangs sechs Dampflokomotiven aus der Fabrik von George und Robert Stephenson, die auch die erste in Deutschland verkehrende Lokomotive, den Adler, gebaut hatten, 87 Personenwagen und 44 Güterwagen zur Verfügung. Auch die Lokführer waren zunächst Briten.

Eigentümerwechsel

Die Taunus-Eisenbahn-Gesellschaft litt unter der Konkurrenz der auf dem linken Mainufer 1863 eröffneten Bahnstrecke Frankfurt – Mainz der Hessischen Ludwigsbahn (HLB) und entschloss sich, ihr Unternehmen 1871 an diese zu verkaufen. Die HLB übernahm den Betrieb mit Rechnung vom 1. Januar 1872, veräußerte die Taunus-Eisenbahn aber unmittelbar weiter an die Preußische Staatsbahn, die sie zum 3. Mai 1872 übernahm. 1888 wurde die Strecke in Frankfurt von ihrem bisherigen Endbahnhof zum weiter westlich liegenden neuen Hauptbahnhof um etwa einen Kilometer verkürzt. Das Gleiche geschah 1906 am Wiesbadener Ende, als der heutige Wiesbadener Hauptbahnhof den alten Taunusbahnhof ersetzte.

Betrieb nach dem Ersten Weltkrieg

Ab 1920 gehörte die Strecke zur Deutschen Reichsbahn. Sie erlangte große Bedeutung im Fern-, Regional-, Nah-Personenverkehr und teilweise auch im Güterverkehr.

Betrieb nach dem Zweiten Weltkrieg

Die Bahnstrecke wurde im Zweiten Weltkrieg bei den Luftangriffen auf Frankfurt am Main vor allem im Bereich der Hauptbahnhöfe Wiesbaden und Frankfurt sowie im Bereich Mainz-Kastel zerstört. Nach der Reparatur und der Wiederaufnahme des Betriebes erlangte die Strecke ihre frühere Bedeutung zunächst zurück, wobei sich der Güterverkehr zunehmend auf den Abschnitt vom Abzweig Kostheim bis zum Bahnhof Wiesbaden Ost konzentriert. im Januar 1961 wurde der elektrische Betrieb aufgenommen. Bis Ende der 1970er hatte die Strecke nicht unerheblichen Anteil an Bedeutung für den Fernverkehr, so verzeichnete das Kursbuch 1970 der Deutschen Bundesbahn unter anderem Fernverbindungen von Wiesbaden nach Bremerhaven-Lehe. Mit der Einführung des zweiklassigen InterCity-Netzes 1979 fuhr immerhin noch etwa jeder zweite Zug von Köln nach Frankfurt über Wiesbaden und die Taunus-Eisenbahn. Der Fahrzeitverlust durch den Kopfbahnhof und den seinerzeit daher noch erforderlichen Wechsel der Lokomotive sowie die Bestrebung, den Frankfurter Flughafen zunehmend in das Taktnetz des IC-Verkehrs zu integrieren, führten zu einer allmählichen Ausdünnung der Fernverkehrsverbindungen auf der Strecke, da bei einer Führung über Mainz die Notwendigkeit des Richtungswechsels entfiel und die Fahrzeiten damit verkürzt werden konnten. Ab Ende Mai 1991 wurde dann der Fernverkehr auf der Taunus-Eisenbahn nur noch durch einzelne IC-Pendelzüge zwischen Frankfurt und Wiesbaden betrieben, der mangels Nachfrage Ende Mai 1995 eingestellt wurde.[6]

Mit der Gründung des Frankfurter Verkehrsverbundes (FVV) war die Strecke in den Verbundtarif integriert. Seit der Betriebsaufnahme der S-Bahn Rhein-Main im Mai 1978 verkehrt auf der Strecke die S-Bahn-Linie S1, wobei diese zwischen Frankfurt-Höchst und dem Frankfurter Hauptbahnhof nicht mehr auf der Strecke der Taunus-Eisenbahn verkehrt. Daneben verkehrten auf der Strecke Eilzüge, die teilweise auch von/nach Koblenz verkehrten. Ab 1980 kam auf dem Abschnitt Wiesbaden Ost – Wiesbaden Hbf die S14 (seit 1995 als S8 bezeichnet) hinzu.

1995 löste der Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) den FVV ab, gleichzeitig nahm eine neue Regional-Express-Linie 90 den Betrieb auf (die ehemaligen Eilzüge heißen heute Regional-Express, abgekürzt RE) und nutzte die Taunus-Eisenbahn auf dem Abschnitt von Wiesbaden Hbf bis zum Abzweig Kostheim. Zum Fahrplanwechsel im Sommer 2000 wurde die RE-Linie 90 wegen schlechter Nachfrage eingestellt und auf demselben Abschnitt durch die neue Linie S9 ersetzt. Die Stadt-Express-Züge (SE) der Linie 10 (Neuwied–Koblenz–Rüdesheim–Wiesbaden–Frankfurt) verkehren heute ergänzend zur S-Bahn weitgehend im Stundentakt, im Berufsverkehr sogar teilweise halbstündlich. Planmäßigen Personenfernverkehr gibt es auf der Strecke heute nicht mehr, lediglich der Abschnitt Wiesbaden Ost – Wiesbaden Hbf wird noch regelmäßig von Zügen des Fernverkehrs befahren.[7]

Anbindung an die Neubaustrecke nach Köln

Im 1970 vorgelegten Ausbauprogramm für das Netz der Deutschen Bundesbahn sollten Frankfurt am Main, Mainz und Wiesbaden über zwei Verbindungskurven an die Neubaustrecke Köln–Groß-Gerau angebunden werden.[8][9] Im Zuge des 1992 eingeleiteten Raumordnungsverfahrens der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main war südwestlich von Eddersheim mit der so genannten Kurve Eddersheim[10] noch eine Verbindungskurve zur Schnellfahrstrecke Richtung Köln vorgesehen.[11] Die Kurve hätte einen Radius von 975 m aufgewiesen und wäre unweit westlich des Streckenkilometers 160 in die Neubaustrecke eingefädelt.[10] Diese Verbindungskurve wurde letztlich nicht realisiert.

Fahrzeugeinsatz

Sowohl die Nah- als auch die Eilzüge wurden mit Nahverkehrswagen und Lokomotiven der Baureihen 140 oder 141 sowie selten auch mit anderen Baureihen gefahren, während im Fernverkehr vorwiegend die Baureihen 103, 110 und damalige 112 zum Einsatz kamen. Die IC-Pendelzüge Ende der 1990er bestanden aus 2 bis 3 Wagen und wurden von einer Lok der Baureihe 141 gezogen. Bereits ab Mitte der 1970er Jahre verkehrten im Vorfeld der Betriebsaufnahme der S-Bahn auch Triebzüge der Baureihe 420 als Nahverkehrszüge, nach der Umstellung auf S-Bahn-Betrieb kamen für S-Bahnen ausschließlich diese Triebzüge zum Einsatz. Die Baureihe 420 kamen noch bis Herbst 2014 ganz überwiegend auf den Linien S8 und S9 zum Einsatz (nur einzelne Umläufe mit ET423), während auf der S 1 seit 2004 nahezu ausschließlich Triebzüge des Typs ET423 zum Einsatz kamen. Die S 1 war damit eine der ersten Linien, die auf die neuen S-Bahn-Triebzüge umgestellt wurde, da man Pendlern nach Frankfurt, die wegen umfangreicher Bauarbeiten an der Autobahn nach Frankfurt auf die Bahn umstiegen, möglichst hohen Komfort bieten und so als Dauerkunden werben wollte. Im Zuge der Modernisierung des Fahrzeugparks der S-Bahn Rhein-Main werden seit Ende August 2014 auf der Linie S 1 planmäßig nur noch die Triebwagen der Baureihe ET430 eingesetzt.

Nach der Gründung der Deutschen Bahn AG 1994 wurden die Loks der Baureihe 140 dem Güterverkehr zugeschlagen, so dass diese zunehmend zunächst durch Loks der Baureihe 110 und später der Baureihe 143, die heute nahezu ausschließlich im RE-Verkehr auf der Strecke zum Einsatz kommt, ersetzt wurde. Umlaufbedingt kamen auch vereinzelt Lokomotiven der Baureihen 111 und 218 zum Einsatz, wobei dies auf einzelne Fahrplanperioden beschränkt blieb, auch ein Nahverkehrseinsatz der Baureihe 103 ist belegt.

Im Güterverkehr kamen (fast) alle gängigen Güterzuglokomotiven und -wagen auf der Strecke zum Einsatz (auch anderer Bahngesellschaften), eine Aufzählung erscheint daher weder möglich noch sinnvoll.

Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2010 wird die Strecke der Taunus-Eisenbahn und der rechten Rheinstrecke im Stadt-Express-Verkehr vom Frankfurter Unternehmen VIAS betrieben. Dieses setzt auf der Strecke 19 Niederflurtriebzüge des Typs Flirt ein. Die bis dahin eingesetzten Regional-Express-Züge der Deutschen Bahn entfielen, sodass zwischen Koblenz und Wiesbaden alle Haltestellen im Stundentakt bedient werden. In den Hauptverkehrszeiten gibt es zwischen Frankfurt und Wiesbaden einen Halbstundentakt, zugleich wurde in diesem Abschnitt die abendliche Bedienung ausgeweitet.

Zweigstrecken

Stichbahn zum Rheinbahnhof Biebrich

Vom Bahnhof „Curve“ (heute: Wiesbaden Ost) führte eine am 3. August 1840 eröffnete 1,5 Kilometer lange Zweigbahn zum Rheinbahnhof in Biebrich, der 500 Meter östlich des Schlosses lag. Der ursprüngliche Endbahnhof befand sich in unmittelbarer Nähe des Zollamtes am Rheinufer, so dass der Weitertransport von über den Rhein angekommenen Gütern über die Taunus-Eisenbahn möglich war. Die Verbindungsstrecke war 1841 Auslöser des sogenannten Nebeljungenstreichs. Mit diesem Sabotageakt versuchten Mainzer Kaufleute den Biebricher Freihafen zu blockieren, der durch die Eisenbahnanbindung Wettbewerbsvorteile hatte. Die Stichbahn wurde bis 1872[* 1] mit Pferdekraft betrieben, 1908 verkürzt und das Empfangsgebäude samt hölzerner Bahnsteighalle abgerissen. Der Bahnhof wurde verlegt und ein neues Stationsgebäude an der heutigen Wilhelm-Kalle-Straße in Betrieb genommen. Die Strecke diente fortan nur noch dem Güterverkehr, da Reisende nach Wiesbaden, die mit dem Schiff ankamen, durch die seit 1889 verkehrende Wiesbadener Dampfstraßenbahn der SEG befördert werden konnten.

Die Abzweigung existiert bis heute als Industrieanschlussgleis des Industrieparks Kalle-Albert. Das Stationsgebäude an der Wilhelm-Kalle-Straße wird heute durch die Betriebskrankenkasse der Chemischen Fabrik Kalle genutzt.

Verbindung zur Nassauischen Rheinbahn

Ab 18. September 1862 gab es vom Bahnhof Curve eine Verbindung zur Nassauischen Rheinbahn, die seit 1856 rheinabwärts nach Rüdesheim in den Rheingau führte. Diese Verbindung wird heute planmäßig nur noch vom Güterverkehr benutzt, kurze Zwischenspiele mit Fernverkehrszügen, die zur Verkürzung der Fahrzeit nur in Wiesbaden-Biebrich statt am Hauptbahnhof hielten sowie Anfang der 2000er Jahre für eine Fahrplansaison mit einem Regional-Express, der den Wiesbadener Hauptbahnhof auf diesem Weg umfuhr, wurden mangels ausreichender Nachfrage wieder eingestellt.[12]

Sodener Bahn

Die Sodener Bahn, eine 6,6 km lange Stichstrecke ausgehend vom Bahnhof Frankfurt-Höchst nach Bad Soden am Taunus, wurde seit ihrer Eröffnung 1847 von der Taunus-Eisenbahn betrieben und 1862/63 von dieser übernommen.

Trajekt nach Mainz

Ein Brückenbau über den Main nach Bischofsheim (Mainspitze) wurde nicht genehmigt. Daher eröffnete die Taunusbahn wegen der bis 1863 fehlenden direkten Verbindung zwischen Mainz und den Städten Frankfurt und Wiesbaden in Zusammenarbeit mit der Hessischen Ludwigsbahn 1861 mit drei dampfbetriebenen Fähren das Trajekt Mainz–Kastel. Dieses wurde nach Eröffnung der Bahnstrecke Mainz-Bischofsheim – Frankfurt im Jahre 1863 wieder eingestellt aber als Personenfähre bis zur Eröffnung der festen Mainzer Straßenbrücke am 30. Mai 1885 weiter betrieben. [13]

Trivia

  • Die Eisenbahnbrücke Nied über die Nidda östlich des Bahnhofs Frankfurt-Höchst stammt aus der Erbauungszeit der Strecke und ist eine der ältesten sich noch im Betrieb befindlichen Eisenbahnbrücken Deutschlands.
  • Ebenfalls aus der Erbauungszeit stammt das Erdgeschoss des Empfangsgebäudes des Bahnhofs Flörsheim. Es wurde 1839 nach einem Entwurf von Ignaz Opfermann errichtet und ist damit der Torso eines der ältesten erhaltenen Empfangsgebäude Deutschlands.[14] 1875 wurde das Obergeschoss als Wohnung für den Bahnhofsvorsteher angebaut.
  • Auch der Bahnhof Hochheim (Main) stammt aus der Anfangszeit der Bahnlinie und steht unter Denkmalschutz.
  • Die Geschichte von der Probefahrt am 23. Juni 1839, bei der die Lokomotive Blitz in der Nähe von Höchst versagte und Pferde und Passagiere den Zug in den Bahnhof ziehen mussten, beruht auf einem Stich, der diese Szene darstellt. Mit hoher Wahrscheinlichkeit handelt es sich dabei um ein satirisches Propaganda-Flugblatt von Eisenbahngegnern und der Vorfall hat nie stattgefunden.[5]
  • Im Jahr 1841 erhielt die Taunus-Eisenbahn von der Rheinischen Eisenbahn die Lokomotive Ruhr, die 1839 von der Gutehoffnungshütte gebaut worden war. Sie wurde in Rhein 9 umbenannt.[15][16]
  • Im September 1844 wurde an der Teilstrecke Mainz-Kastel bis Wiesbaden eine elektromagnetische Telegraphenanlage in Betrieb genommen und später durch den Anschluss von Biebrich und Frankfurt am Main entsprechend erweitert.[17]
  • Die Strecke ist zwischen dem Wiesbadener Hauptbahnhof und dem Abzweig Salzbach doppelt kilometriert: Aus Richtung Wiesbaden Ost kommend von Kilometer 38,6 bis zum Ende im Wiesbadener Hauptbahnhof, vom Wiesbadener Hauptbahnhof kommend in Richtung Rheingau dann fortlaufend bis Kilometer 43,9 an der Stelle, an der das letzte Gleis Richtung Rheingau ausfädelt. Das „mittlere“ Streckengleis, obwohl von/zur Taunus-Eisenbahn erreichbar, unterliegt mit einer Kilometrierung in Richtung Kaiserbrücke und Mainz einer weiteren Streckenmessung.
  • Beim Bau der Strecke im Bereich des Salzbachtals stieß man um das Jahr 1839 auf Reste von Pfeilern, vermutlich eines Aquädukts aus römischer Zeit, wobei Herkunft und Ziel nicht weiter untersucht wurden.

Siehe auch

Literatur

  • Honekamp, Gerhard: „Mit der Gewalt eines Projektils...“ – Eisenbahn und Modernisierung in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts. Historisches Fallbeispiel: Die Taunusbahn. In: SOWI 4/96, S. 282-299.
  • Volker Rödel u.a.: Eisenbahn in Hessen = Kulturdenkmäler in Hessen. Denkmaltopographie Bundesrepublik Deutschland, hrsg. vom Landesamt für Denkmalpflege Hessen. Stuttgart, 2005. 3 Bände im Schuber, 1.448 S., ISBN 3-8062-1917-6.
  • Bern Hager: Hinweg über Landesgrenzen. 175 Jahre Taunus-Eisenbahn Frankfurt am Main–Höchst–Kastel–Wiesbaden. In: EisenbahnGeschichte 66 (2014), S. 4–12.

Weblinks

 Commons: Taunus-Eisenbahn  – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Anmerkungen

  1. genau bis zum 14. Mai 1872

Einzelnachweise

  1. Eisenbahnatlas Deutschland 2007/2008. 6. Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2007, ISBN 978-3-89494-136-9.
  2. Niall Ferguson, The House of Rothschild – Money's Prophets 1798-1848, Penguin Books, London 1999, S. 415 f., ISBN 0-670-85768-8 (hc.)
  3. Georg Friedrich Martens, Karl Martens, Friedrich Wilhelm August Murhard, Friedrich Saalfeld: Supplément au Recueil de principaux traités d'alliance... Dieterich, Göttingen, 1841, S.118
  4. 5,0 5,1 Eisenbahn in Hessen, hrsg.: Landesamt für Denkmalpflege Hessen, 1. Auflage. Theiss Verlag, Stuttgart 2005, Bd.1, S. 117
  5. Wolfgang Kilian: Von Kopf zu Kopf. In: eisenbahn-magazin, Heft 11 2014, S. 37
  6. Eisenbahnen in der Region Frankfurt RheinMain, Hestra-Verlag Darmstadt 2002, ISBN 3-7771-0304-7
  7. Paul Werner: Ausbau und Ergänzung des Streckennetzes der Deutschen Bundesbahn. In: Eisenbahntechnische Rundschau, Heft 1/1971, Januar/Februar 1971, S. 16–20
  8. Heinz Delvendahl: Die Ergänzungsstrecken Köln–Groß-Gerau und Hannover–Gemünden nach dem Ausbauprogramm: Trassierungsgrundlagen und Linienführung. In: Die Bundesbahn, Jahrgang 45 (1971), Heft 7, ISSN 0007-5876 , S. 325–330
  9. 10,0 10,1 Neubaustrecke Köln–Rhein/Main –Projektgruppe NBS Frankfurt am Main der Bahnbauzentrale (Hrsg.): Neubaustrecke Köln–Rhein/Main in Hessen: Abschnitt Hünstetten–Wiesbaden/Hattersheim. Leporello (acht A4-Seiten), Frankfurt, ca. 1992
  10. Wilhelm Blind: Köln–Frankfurt (M) in einer Stunde. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 41, Nr. 7/8, Juli/August 1992, S. 475–484.
  11. Kursbücher der Deutschen Bundesbahn bzw. der Deutschen Bahn AG
  12. Hans Schlieper: Eisenbahntrajekte über Rhein und Bodensee. Düsseldorf, 2009, S. 80-85. ISBN 978-3-87094-369-1
  13. Eisenbahn in Hessen, hrsg.: Landesamt für Denkmalpflege Hessen, Bd. 2.1: Eisenbahnenbauten und -strecken 1839–1939, 1. Auflage. Theiss Verlag, Stuttgart 2005, ISBN 3-8062-1917-6, Bd. 2.1, S. 37.
  14. www.werkbahn.de : Produktionszahlen der Gutehoffnungshütte, Oberhausen
  15. Lars Ulrich Scholl: Ingenieure in der Frühindustrialisierung : staatliche und private Techniker im Königreich Hannover und an der Ruhr (1815-1873) Göẗtingen : Vandenhoeck & Ruprecht, 1978., ISBN 3525422091, S. 320
  16. Deutsche Verkehrs-Zeitung: Wochenschrift für das Post-, Telegraphen-, Fernsprech- und Funkwesen, Druck und Verlag: Georg Koenig, Berlin NO 43, Georgenkirchstraße 22. Schriftleitung: Berlin W 56, Leipziger Straße 15.; 80 bzw. 75 Jahre Telegraphenamt Mainz; 53. Jahrgang, 31. August 1929, Ausgabe A, Nr. 35, S. 639–640

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