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Stadler GTW


Stadler GTW
Prototyp des GTW
Anzahl: 600 (verkauft, August 2015)[1]
Hersteller: Stadler Rail
Baujahr(e): 1997–
Achsformel: 2'+Bo+2' (GTW 2/6);
2'+Bo+2'+2' (GTW 2/8);
2'+Bo+0+Bo+2' (GTW 4/8);
2'+Bo+2'+2'+Bo+2' (GTW 4/12)
Spurweite: 1.435 mm oder 1.000 mm
Länge: abhängig von Kopfdesign und Kupplung
30 m – 39 m (GTW 2/6); ca. 53 m (GTW 2/8)
Breite: wählbar 2,2 m; 2,7 m; 3 m oder 3,1 m
Fester Radstand: 2,1 m / 1,9 m
Leermasse: 37 t–62 t (GTW 2/6);
ca. 72,4 t (GTW 2/8)
Höchstgeschwindigkeit: 115 km/h – 140 km/h (je nach Leistung und Gewicht)
Installierte Leistung: ab 550 kW, je nach Modulen; theoretisch möglich bis 2.200 kW
Anfahrzugkraft: 77 kN (GTW 2/8 mit 760 kW Leistung)
Treibraddurchmesser: 860 mm
Laufraddurchmesser: 680 mm
Leistungsübertragung: elektrisch
Antrieb: elektrisch oder dieselelektrisch
Steuerung: bis zu vier Fahrzeuge in Mehrfachtraktion
Kupplungstyp: Scharfenbergkupplung Typ 10
Sitzplätze: 97–138 (GTW 2/6);
158 (GTW 2/8)
Stehplätze: z.B. 118 (GTW 2/8)
Fußbodenhöhe: Einstieg: variabel; 400 mm, 585 mm
760 mm (DB 646.0)
830 mm (Arriva, Veolia)
Niederfluranteil: > 65 %

Der GTW (Gelenktriebwagen) des Unternehmens Stadler Rail ist ein Triebzugkonzept für den Schienenpersonennahverkehr. Das auffälligste Merkmal aller Fahrzeuge ist das Antriebsmodul, das sogenannte Powerpack. Es wird wie ein normaler Mittelwagen in den Zugverband eingebracht und beinhaltet den vollständigen Antriebsstrang. Dieser kann sowohl elektrisch- als auch dieselbetrieben sein. Die Fahrzeugfamilie ist modular aufgebaut und lässt sich so bezüglich ihrer Größe und Ausstattung an die Erfordernisse der jeweiligen Verkehrsnetze anpassen.

Geschichte

Die schweizerische Biel-Täuffelen-Ins-Bahn wollte neue Triebwagen beschaffen, die keine schweren Bauteile im Dachbereich hatten. Stadler entwickelte daraufhin einen Triebwagen, in dem die Antriebselemente in einem separaten Antriebsmodul zusammengefasst waren. 1995 wurde ein erster Prototyp in Normalspur präsentiert, im April 1996 wurden Probefahrten in der Schweiz unternommen. Noch 1996 setzte die Mittelthurgaubahn drei Prototypen des Dieseltriebzugs GTW 2/6 ein. Für den deutschen Markt wurde ein Konsortium mit Alusuisse, SLM, AEG und DWA Bautzen gegründet. Dieses Konsortium war bei der DB-Ausschreibung zunächst nicht erfolgreich; erst als die Hessische Landesbahn dreißig Triebwagen geordert hatte, bestellte im Jahr 1999 auch DB Regio 14 Triebwagen, und bereits im Folgejahr nochmals 30 Stück. Eine dabei enthaltene Option auf weitere 22 Fahrzeuge wurde 2001 eingelöst. Durch verschiedene Firmenübernahmen fielen die Partner des Konsortiums aber in der Folge aus, so dass Stadler seit 2000 für den GTW allein verantwortlich ist. Bis 2008 wurden die Triebwagen in der Schweiz, seitdem im neuen Zweigwerk Siedlce in Polen gefertigt. Auch die ersten elektrischen Triebwagen gingen an die MThB, sie waren 1996 bestellt worden.

Die zweite Generation der GTW 2/6 wurde ab 2000 ausgeliefert. Die Triebzüge hatten erstmals einen Kopf aus glasfaserverstärktem Kunststoff.

Für die dritte Generation wurde die Nase noch einmal überarbeitet, die eigentliche Veränderung lag aber in der erhöhten Leistung und heraufgesetzter Höchstgeschwindigkeit. Die dieselelektrische Variante DMU-2 hatte nun zwei statt vormals einen Dieselmotor, die elektrische Variante 700–800 kW statt zuvor 520 kW.

Die vierte Generation berücksichtigt die seit 2008 gültigen EU-Crashnormen. Hier war eine schnelle Entwicklung gefordert, da die Einhaltung dieser Norm die Voraussetzung der Aufträge aus den Niederlanden von Arriva und Veolia war.

Ausführung/Konstruktion

GTW ist eigentlich eine ganze Fahrzeugfamilie, die sich nicht nur äußerlich in verschiedenen Kopfdesigns von eckig bis stromlinienförmig unterscheidet und in verschiedenen Zusammenstellungen und Antriebsvarianten lieferbar ist, sondern auch in verschiedenen Spurweiten, sowie als Zahnradbahnfahrzeug. Die Grundversion ist der GTW 2/6, ein UIC-konformes Vollbahnfahrzeug. 2/6 heißt 2 von 6 Achsen angetrieben. Der GTW 2/6 mit dieselelektrischem Antrieb wird von der Deutschen Bahn als Baureihe 646 geführt.

Das Grundkonzept ist hierbei eher unkonventionell: Ein mittiges Antriebsmodul, auch Antriebscontainer genannt und an seinen beiden Achsen angetrieben, bewegt das Fahrzeug. Zwei leicht gebaute Endmodule mit je einem Drehgestell stützen sich auf das Antriebsmodul, was ein günstiges Traktionsgewicht bewirkt. Zugleich zeigt sich jedoch das für Leichttriebwagen typische Problem der erhöhten Gleitneigung beim Bremsen an Achsen mit geringer Radsatzlast auf zum Beispiel durch Laub verschmutzten Gleisen, welches auch durch die Gleitschutzregler nicht völlig abgefangen werden kann. Außerdem bewirkt der sehr kompakte Aufbau des Antriebsmoduls eine zum Teil unzureichende Kühlung der Maschinenanlage an heißen Sommertagen, sodass die Leistung automatisch abgeregelt wird und die erforderlichen Fahrleistungen nicht erreicht werden können. Es ergibt sich eine sehr gute Raumausnutzung der Endmodule, nur ist das Fahrzeug durch das Antriebsmodul in zwei Hälften geteilt und der Gang durch den Antriebscontainer nicht barrierefrei passierbar. Die Endmodule sind mit herkömmlicher Zug- und Stoßvorrichtung oder mit Mittelpufferkupplung lieferbar, dabei können Fahrzeuge mit automatischer Kupplung auch Hilfspuffer erhalten, um Schäden bei der Berührung mit Fahrzeugen mit Regelpuffern zu vermeiden. Außer über den Drehgestellen und an den aufgestützten Enden sind sie niederflurig ausgeführt (über 65 % Niederfluranteil). Alle von einem modernen Nahverkehrswagen erwarteten Komfortmerkmale wie Klimaanlage, Mehrzweckraum, Vakuumtoilette (in behindertengerechtem Waschraum), Fahrgastinformationssystem sind vorgesehen. Der Platz des Triebfahrzeugführers ist mittig angeordnet.

Es sind dieselelektrische Antriebsmodule mit 550 kW oder (seit 2003) mit zweimal 375 = 750 kW Leistung erhältlich, außerdem elektrische Antriebsmodule mit 600 kW bis 1.100 kW Leistung. Alle Antriebsmodule arbeiten mit IGBT-Pulswechselrichtern. Als spezielle Eigenschaft sind die Hilfsbetriebe im Hauptumrichter integriert. Die Umrichteranlage stammt von ABB und wird am Standort Turgi (Schweiz) gefertigt.

Durch Einfügen eines Mittelwagens (ebenfalls nur mit einem Drehgestell) auf einer Seite des Antriebsmoduls kann der GTW 2/6 zum GTW 2/8 ausgebaut werden. Statt des Mittelwagens kann aber auch ein weiteres Antriebsmodul eingefügt werden. Zwischen den beiden Modulen wird dann entweder eine achslose Fahrgastzelle eingehängt (GTW 4/8) oder es werden zwei GTW 2/6 miteinander verbunden, während zwei Führerstände wegfallen (GTW 4/12). Für betriebliche Flexibilität können bis zu vier GTW gleicher Bauart in Mehrfachtraktion gefahren oder ein antriebsloser Steuerwagen (Achsformel 2'2') angekuppelt werden, der einem Endwagen ähnelt.

Kunden und Betreiber

Schweiz

Normalspur

Meterspur

Deutschland

Die durch die DB und die HLB eingesetzten GTWs wurden als Lizenzbau von Bombardier (Endwagen) und ADtranz (Antriebsteil) gefertigt. Bei der DB werden die Antriebsteile als Baureihe 646 geführt, die Endwagen als 946.0 bzw. 946.5.

Österreich

Frankreich

Griechenland

  • Organismos Sidirodromon Ellados (OSE), Peloponnesbahn (Meterspur)
    • 4501–4512 (2003–2004), GTW 2/6 DMU
  • Organismos Sidirodromon Ellados (OSE)
    • 560.101–117/901–917/201–217 (2004), GTW 2/6 DMU

Italien

Niederlande

  • Arriva, Heerenveen (Provinzen Groningen und Friesland)
    • 10228–10244, 10247–10251 (2006–2010), GTW 2/6 DMU-2
      • davon 10228–10230 und 10244 mit Deutschland-Paket (PZB)
    • 10301–10327, 10345–10346 (2006–2010), GTW 2/8 DMU-2
      • davon 10301–10305, 10345 und 10346 mit Deutschland-Paket
  • Arriva, Heerenveen (Provinz Zuid-Holland)
    • 10407 (2008), GTW 2/6 (1500 V DC)
    • 10408 (2011), GTW 2/6 (1500 V DC)
    • 10501–10506 (2008), GTW 2/8 (1500 V DC)
    • 10509–10510 (2011), GTW 2/8 (1500 V DC)
  • Arriva, Vechtdallijnen (Zwolle–Emmen)
    • 10411-10413 (2012), GTW 2/6 (1500 V DC)
    • 10514-10524 (2012), GTW 2/8 (1500 V DC)
  • Arriva, Achterhoek (Achterhoek–Rivierenland)
    • 10252-10264 (2012), GTW 2/6 DMU-2
    • 10365-10375 (2012), GTW 2/8 DMU-2
  • Veolia Transport
    • 7201–7210 (2006–2007), GTW 2/6 DMU-2
      • 7207–7210 erweitert zu GTW 2/8 7357–7360
    • 7351–7356 (2007), GTW 2/8 DMU-2
    • 7501–7505 (2008), GTW 2/6 (1500 V DC)
    • 7651–7653 (2008), GTW 2/8 (1500 V DC)
  • Connexxion
    • 5037 (2012), GTW 2/8 (1500 V DC)
    • Hermes (Breng)
    • 5041-5049 (2013), GTW 2/8 DMU-2

Slowakei

Spanien

USA

Literatur

  • Theo Stolz: Meterspurige Gelenktriebwagen für den Jura und die Hohe Tatra. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 5/2002, ISSN 1421-2811 , S. 230–238.
  • Sven Klein: Die neue Generation der Diesel-Gelenktriebwagen GTW 2/6. In: Eisenbahn-Revue International, ISSN 1421-2811 , Hefte 5/2004 (S. 215–218) und 6/2004 (S. 253–260).
  • Helmut Petrovitsch: Gelenkige Vielfalt. Die Regionalverkehrstriebwagen GTW von Stadtler. in: Eisenbahn-Magazin, 3/2011, S. 6–12 und 67–70

Einzelnachweise

  1. Start in das neue Ausbildungsjahr beim Schienenfahrzeughersteller Stadler Pankow; 5. September 2015; Stadler Pankow GmbH
  2. eisenbahn-magazin 4/2012, S. 18

Weblinks

 Commons: Stadler GTW  – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

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