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Seetalbahn


Seetalbahn steht umgangssprachlich für die beiden normalspurigen Bahnstrecken (Luzern-)EmmenbrückeBeinwil am SeeLenzburg–Wildegg und Beinwil am See–Beromünster, dies obschon die namensgebende Seetalbahn bereits 1922 von den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) übernommen wurden.

Seetalbahn beziehungsweise Seetal waren auch massgebend für die Namensgebung einer spezifisch für die beiden erwähnten Bahnstrecken entwickelten Güterzuglokomotive und eines Personenwagens für Nebenbahnstrecken. So tragen die 1926 abgelieferten drei Gelenklokomotiven De 6/6, den Spitznamen Seetal-Krokodil.

Auch der spezifisch für den Betrieb von Nebenbahnstrecken entwickelte und 1947 bis 1950 in Betrieb gesetzte charakteristische Leichtmetallwagen in genieteter Aluminiumbauweise mit offenen Plattformen wurde sehr rasch als Seetalbahnwagen bezeichnet weil er hauptsächlich, aber nicht nur, im Seetal eingesetzt wurde.

Geschichte

Lake Valley of Switzerland Railway Company

In den Gemeinden des Seetals hoffte man ursprünglich, dass die Strecke BaselOltenLuzern über das Seetal geführt würde. Die Schweizerische Centralbahn entschied sich aber für eine Streckenführung über ZofingenSurseeSempach.

In den 1870er Jahren entwickelte der zuvor bei der Nationalbahn beschäftigte Zürcher Ingenieur Theodor Lutz (* 1841; † 1890) ein Konzept für den kostengünstigen Bau von Lokalbahnen. Nach seinen Vorstellungen sollten Lokalbahnen vorhandene Strassen mitbenützen, die ja ohnehin den meisten Verkehr an die neu eröffnete Eisenbahn verlieren würden.

Ausserdem ermöglichte dies die Führung der Lokalbahn direkt in die Ortszentren. Lutz hatte eine flüchtige Bekanntschaft mit Londoner Finanzleuten, die er für das Projekt einer nach seinem Konzept geplanten Eisenbahn durch das Schweizerische Seetal gewinnen konnte. So kam es am 22. August 1882 in London zur Gründung der Lake Valley of Switzerland Railway Company.

Im Jahr 1883 konnte die Strecke von Emmenbrücke nach Lenzburg in zwei Etappen eröffnet werden. 1887 folgte eine Zweigstrecke von Beinwil am See bis Reinach. Die Hoffnung der englischen Investoren auf das grosse Geschäft erfüllte sich nicht, und so verkauften sie die Bahn 1894 an die neugegründete Schweizerische Seethalbahn-Gesellschaft (SThB).

Schweizerische Seethalbahn Gesellschaft

Die neuen Schweizer Eigentümer versuchten, die Attraktivität ihrer Bahn zu erhöhen, und führten einige bemerkenswerte Neuerungen ein. 1894/96 wurden vierachsige Grossraumwagen beschafft. Ab 1903 wurden vierachsige Buffetwagen eingesetzt, die von der Schweizerischen Speisewagengesellschaft betrieben wurden. Mangels Rentabilität wurden sie allerdings sieben Jahre später wieder abgestellt.

1895 wurde die Strecke von Lenzburg nach Wildegg verlängert, damit ein direkter Anschluss an die Strecke von Olten nach Zürich der Schweizerischen Nordostbahn (NOB) entstand.

1906 wurde die Stichstrecke von Reinach nach Beromünster verlängert mit dem Plan, nach Sursee und Rothenburg LU weiterzubauen.

Die bedeutendste Innovation war aber die Elektrifizierung der Strecke mit Einphasenwechselspannung von 5500 Volt 25 Hertz im Jahr 1910. Ein ungewöhnlicher Schritt für eine Lokalbahn war auch die Führung von Schnellzügen ab 1913. Der elektrische Betrieb ermöglichte der Seetalbahn, während des Ersten Weltkriegs gute Erträge zu erwirtschaften, weil sie ihren Fahrplan nicht wegen Kohlemangels einschränken musste.

Verstaatlichung

Die Schweizerischen Bundesbahnen hatten grosses Interesse, die lukrative Bahn zu erwerben, und so wurde sie zum konzessionsmässigen Rückkauftermin 1922 verstaatlicht. Der SBB-Betrieb bedeutete das Ende für viele fortschrittliche Neuerungen der vormaligen privaten Eigentümer. Die Schnellzüge verschwanden ebenso wie die vierachsigen Grossraumwagen, die durch Zwei- und Dreiachser ersetzt wurden. Die Seetalbahn wurde zu einer „normalen“ SBB-Nebenbahn und führte innerhalb der SBB ein Schattendasein.

Im Jahre 1930 wurden die beiden Bahnstrecken der ehemaligen Seetalbahn auf das Einphasenwechselstromsystem der Schweizerischen Bundesbahnen von 15'000 Volt 16 2/3 Hertz Wechselspannung umgestellt. Die kurz zuvor beschafften bekannten SBB De 6/6 15301 bis 15303, dem Seetal-Krokodil, waren umschaltbar und konnten mit beiden Spannungen fahren.

Trivia

Seetal und Seetalbahn schrieb sich früher mit h im Ausdruck Tal. Obschon heute der Begriff Seetalbahn üblich ist, verwendet Beispielsweise der in Hochdorf ansässige Verein Historische Seethalbahn (VHS) noch den alten nicht mehr gängigen Begriff.

Bahnstrecke Beinwil am See–Beromünster

Beinwil am See–Beromünster
Fahrplanfeld:ex 652
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:15 kV 16,7 Hz ~
Maximale Neigung: 37 
Seetalbahn-Hauptstrecke von Lenzburg
0,0 Beinwil am See 520 m ü. M.
0,4 Seetalbahn-Hauptstrecke nach Luzern
2,2 Reinach Unterdorf 523 m ü. M.
3,2 Reinach SBB 523 m ü. M.
4,3 Menziken SBB 548 m ü. M.
8,0 Beromünster 650 m ü. M.

Die Stichstrecke sollte das Wynental und die Region Beromünster erschliessen und wurde am 23. Januar 1887 zunächst bis Reinach/Menziken eröffnet. Mit der Eröffnung am 1. Mai 1904 erhielt das Wynental mit der Wynentalbahn einen direkten Anschluss an die Kantonshauptstadt Aarau. Trotzdem wurde ab dem 1. Oktober 1906 die Stichstrecke von Reinach/Menziken bis Beromünster verlängert. Sie wurde einige Jahre später auf elektrischen Betrieb umgestellt. Die Spannung betrug 5500 Volt, die in Beinwil am See mit einer Dampfmaschine über einen Generator erzeugt wurde. Erst später erfolgte die Umstellung auf 15'000 Volt.

Zuletzt verkehrten täglich 18 Personenzugpaare, bevor der Personenverkehr am 30. Mai 1992 eingestellt und durch Busse ersetzt wurde. Diese Einstellung erfolgte versuchsweise und zunächst auf fünf Jahre beschränkt, tatsächlich aber wurde der Personenverkehr nicht wiederaufgenommen. Die Gleisanlagen wurden für den Güterverkehr belassen. Im Juli 2001 verkehrten die letzten Güterzüge resp. Sonderzüge des Circus Knie.

Eine Besonderheit war die Anbindung der Stichstrecke an die Stammlinie von Emmenbrücke nach Lenzburg. Die Strecke war nur über eine Spitzkehre im Bahnhof Beinwil am See erreichbar. Es waren also weder von Emmenbrücke noch von Lenzburg direkte Zugfahrten nach Beromünster möglich.

In Reinach und Menziken wurde das Trassee für eine Verlegung der meterspurigen Wynentalbahn von der Strasse auf einen unabhängigen Gleiskörper verwendet. Auf der Strecke zwischen Beromünster und Menziken wurde ein Radweg angelegt, der im Oktober 2008 eröffnet wurde.

Bahnstrecke (Luzern–)Emmenbrücke–Lenzburg–Wildegg

(Luzern–)Emmenbrücke–Lenzburg–Wildegg
Fahrplanfeld:651
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:15 kV 16,7 Hz ~
Maximale Neigung: 38 
95,1 Luzern 436 m ü. M.
Bahnstrecke Luzern–Olten
90,2 Emmenbrücke 438 m ü. M.
89,2 Emmenbrücke Gersag
88,5
1,7
Hübeli nach Olten 462 m ü. M.
Hüslentunnel (628 m)
5,9
5,6
Waldibrücke km-Wechsel wg. neuen Trassees 421 m ü. M.
8,6 Eschenbach 467 m ü. M.
11,0 Ballwil 515 m ü. M.
12,4 Hochdorf Schönau
13,7 Hochdorf 483 m ü. M.
15,4 Baldegg Kloster
15,9 Baldegg 469 m ü. M.
19,4 Gelfingen 470 m ü. M.
20,8 Hitzkirch 470 m ü. M.
21,0 ab hier „Sonderprofil Seetal“
21,9 Ermensee 467 m ü. M.
24,1 Mosen (ehem. Bf)
Seetalbahn-Nebenstrecke von Beromünster
27,2 Beinwil am See 520 m ü. M.
29,5 Birrwil 521 m ü. M.
33,1 Boniswil 476 m ü. M.
34,4 Hallwil
36,9 Seon 446 m ü. M.
bis hier „Sonderprofil Seetal“
41,56
0,00
Lenzburg Spitzkehre 407 m ü. M.
0,42 Lenzburg Stadt 397 m ü. M.
Aargauische Südbahn, Heitersbergstrecke
42,12 Lenzburg (Keilbahnhof) 406 m ü. M.
Aargauische Südbahn, nach Zofingen
Lenzburg Industrie
2,06 Niederlenz 383 m ü. M.
von Aarau
4,02 Wildegg 354 m ü. M.
nach Baden
Streckenabschnitt mit eingeschränktem Lichtraumprofil,
nur befahrbar mit den Schmaltriebwagen RABe 520.

Sanierung der Seetalbahn

Problematik der Trassierung

Die Trassierungen grösstenteils auf vorhandenen Landstrassen sind heutzutage nur noch bei Schmalspurbahnen – meist Meterspur – üblich, da deren Fahrzeuge einen kürzeren Bremsweg haben. Im Seetal wurde aber weitgehend dasselbe Rollmaterial verwendet wie auf dem übrigen Netz der Schweizerischen Bundesbahnen. Üblich waren Triebfahrzeuge der Reihen SBB RBe 4/4, SBB Ae 6/6 und SBB RBDe 4/4. Das Gleis führt wie eine Trambahn direkt durch die Orte.

Nach der Motorisierung führte das zu grossen Problemen. Es wurde zwar im Lauf der Zeit die Bahnstrecke neben die Strasse verlegt, aus Platzgründen aber oft mit so geringem Abstand, dass sich die Lichtraumprofile von Bahn und Strasse überschnitten. Das Hauptproblem waren die auf 40 Kilometer Strecke vorhandenen ursprünglich über 500 unbewachten Bahnübergänge. Vor der Sanierung entfielen fast die Hälfte aller Unfälle an Bahnübergängen im SBB-Netz auf die Seetalbahn. Wegen der Unfallhäufigkeit mit mehreren Todesopfern pro Jahr erhielt die Seetalbahn im Volksmund den makaberen Namen Kundenmetzger.

So wurden um 1950 ein Ersatz der Bahn durch Busse gefordert. Später erhielten die eingesetzten Triebfahrzeuge an den Stirnseiten Streifen in Leuchtgelb und Leuchtorange («Seetal-Schockfarben» oder «Seetal-Warnstreifen»). Diese Warnstreifen gab es auch auf Magnettafeln, sodass sie an den Ae 6/6-Lokomotiven angebracht werden konnten.

Bahnstreckenabschnitt Emmenbrücke–Waldibrücke

Der Abschnitt zwischen Emmenbrücke und Waldibrücke war mit allein 40 Bahnübergängen besonders gefährlich. 1960 wurde erstmals eine Verlegung der Bahn in Emmen vorgeschlagen. 1983 wurde ein Baubeschluss gefasst, der Baubeginn allerdings durch Einsprüche verzögert. Nachdem im Jahr 1992 der Bundesrat einen Grundsatzbeschluss für die Aufrechterhaltung und Sanierung der Seetalbahn fällte, konnte 1994 der Bau beginnen.

Am 23. Mai 1998 konnte die 4,7 Kilometer lange Neubaustrecke eröffnet werden. Sie zweigt nördlich des Bahnhofs Emmenbrücke bei der Abzweigstelle Hübeli von der Strecke von Luzern nach Olten ab und führt durch freies Gelände zum 628 Meter langen Hüslentunnel. Nach dem Tunnel wird der Flugplatz Emmen umfahren, bevor die alte Trasse bei Waldibrücke erreicht wird. Durch den Wegfall der betrieblich hinderlichen Spitzkehre im Bahnhof Emmenbrücke und die höhere Geschwindigkeit können überdies fünf Minuten Fahrzeit eingespart werden.

Bahnstreckenabschnitt Waldibrücke–Lenzburg

Auch für den (umfassenderen) restlichen Teil der Strecke wurden Ideen einer tiefgreifenden Sanierung mit weiteren Neubauabschnitten diskutiert. Aus Kostengründen wurde schliesslich ein Konzept verwirklicht, das hauptsächlich auf den folgenden zwei Punkten basiert:

  • Einsatz schmalerer Fahrzeuge. Damit konnten die noch vorhandenen Lichtraumüberschneidungen zwischen Schiene und Strasse beseitigt werden. An neuralgischen Punkten können Leitplanken zwischen Schiene und Strasse angebracht werden, was aber zunächst nicht realisiert wurde.
  • Einführung eines neuen Betriebskonzepts, bei dem teilweise nach Eisenbahn- und teilweise nach Strassenbahnvorschriften (das heisst: auf Sicht) gefahren wird.

Nach Beendigung der Umbauarbeiten, bei denen auch die Gleisanlagen vereinfacht wurden (fast die Hälfte der vorhandenen 60 Weichen konnten eingespart werden), startete das neue Betriebskonzept Ende 2002. Durch die Reduzierung des Lichtraumprofils von 5,0 auf 3,8 Meter kann die Seetalbahn nicht mehr freizügig von allen Normalspurfahrzeugen befahren werden. Nur der Abschnitt zwischen Emmenbrücke und Hitzkirch weist noch ein normales Profil auf, der Güterverkehr beschränkt sich daher auf diesen Abschnitt.

Die Sanierung der Seetalbahn geht weiter. Von den im Jahre 2005 noch vorhandenen 210 Bahnübergängen (davon 53 technisch gesichert) sollen im Jahre 2009 nurmehr 85 übrigbleiben, die alle technisch gesichert sind. Von 2009 bis 2011 wurde zudem auf einer Länge von rund 1,5 km in Boniswil eine Neutrassierung realisiert. Der alte Bahnhof an der Kantonsstrasse wurde abgebrochen und durch eine neue Haltestelle im Dorfzentrum ersetzt.

Seit dem 12. Dezember 2004 ist die Seetalbahn die Linie S9 der S-Bahn Luzern. Der Betrieb erfolgt durchgängig mit den niederflurigen Gelenktriebwagen RABe 520.

Bahnstreckenabschnitt Lenzburg–Wildegg

Nach der Eröffnung der Seetalbahn bestand am nördlichen Ende lediglich Anschluss an die Bahnstrecke der gescheiterten Nationalbahn, welche nur noch regionale Bedeutung hatte. Die Seetalbahn suchte deshalb einen Zugang an die Bahnstrecke von Zürich über Baden nach Aarau der Schweizerischen Nordostbahn, welche den Hauptverkehr der Schweiz in Ost-West-Richtung führte. Die Lösung war die 1895 eröffnete Verlängerung der Stammstrecke nach Wildegg.

Fortan verkehrten die Züge von Wildegg über Lenzburg Stadt nach Emmenbrücke. Lenzburg wurde nicht mehr von allen Zügen bedient, denn der Bahnhof konnte nur noch in Rückwärtsfahrt ab der Dienststelle Lenzburg Spitzkehre angefahren werden. Eine Besonderheit war die auf der Nordseite von Lenzburg Stadt eingebaute symmetrische Dreiwegweiche.

Mit der 1975 eröffneten Heitersberglinie gelangte der Hauptverkehr in Ost-West-Richtung direkt nach Lenzburg. Die Strecke nach Wildegg wurde somit überflüssig, und Lenzburg war wieder ein vollwertiger Bahnhof. Am 4. Juni 1984 wurden der Personen- und Güterverkehr eingestellt, lediglich Lenzburg Industrie wurde noch bis am 30. März 2005 von Lenzburg aus im Güterverkehr bedient. Nach der Betriebseinstellung wurde die Strecke in Lenzburg abgetragen und das Trassee für eine Umfahrungsstrasse genutzt.

Beschilderung

Bis zur Einführung des neuen Betriebskonzepts im Dezember 2002 kamen auf der Seetalbahn besondere kombinierte Gefälls- und Geschwindigkeitstafeln zum Einsatz.

Literatur

  • Seetalbahn. Nr. 10/1983 der Zeitschrift Schweiz – Suisse – Svizzera. Schweiz. Verkehrszentrale, Zürich 1983.
  • Ruedi Eichenberger: Der kürzeste Weg von Deutschland nach Italien führt durchs Seetal. Die abenteuerliche Geschichte der 100 Jahre alt gewordenen Seetalbahn. In: Lenzburger Neujahrsblätter 1984. S. 3–14. 7 Bilder. Lenzburg 1984.
  • Peter Hunkeler: Eine moderne Regionalbahn für das Seetal – Erfahrungen, Erfolge und Ausblick. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. 7/2006. Minirex AG, S. 366–372, ISSN 1022-7113 .
  • Verworrene Lage im Seetal. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. 2/2003. Minirex AG, S. 57–60.
  • Von der «Lake Valley Railway» zur Seetalbahn. In: Hansrudolf Schwabe, Alex Amstein: 3x50 Jahre. Schweizer Eisenbahnen in Vergangenheit, Gegenwart und Zukunft. Pharos, Basel 1997, ISBN 3-7230-0235-8, S. 133–137.
  • Kurt Baumgartner, Daniel Zumbühl: Der gefährlichste Streckenabschnitt der Seetalbahn ist verschwunden. Eröffnung der Neubaustrecke Emmenbrücke–Waldibrücke. In: Eisenbahn Amateur 7/1998, S. 448–453.
  • R. Wanner: Aus für die Regionalzüge Beinwil am See–Beromünster. In: Eisenbahn Amateur 6/1992, S. 406–408.
  • Hans G. Wägli: Schienennetz Schweiz. 3. Auflage, AS, Zürich 2010, ISBN 978-3-909111-74-9.

Weblinks

 Commons: Seetalbahn  – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Kategorien: Schweizerische Bundesbahnen | Ehemalige Bahngesellschaft (Schweiz) | Bahnstrecke im Kanton Aargau | Bahnstrecke im Kanton Luzern | Spurweite 1435 mm

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