Regionaltangente West - LinkFang.de





Regionaltangente West


Geplante Streckenführung
(nach Planungsverband FRM)
Nordwestzentrum
Praunheimer Weg
Rampe Nordweststadt
Steinbacher Hohl
Gewerbegebiet Praunheim
C-Strecke zum Industriehof
zur Stadtbahnzentralwerkstatt
Homburger Bahn von Friedrichsdorf
Gewerbegebiet Eschborn-Südost
Eschborn Südbf
Gewerbegebiet Eschborn-Süd
Sossenheimer Straße
Michaelstraße
Sodener Bahn von Bad Soden
Dunantsiedlung
Sossenheim Bf
Kliniken Höchst
Taunus-Eisenbahn/Main-Lahn-Bahn
Höchst Bf
Taunus-Eisenbahn/Main-Lahn-Bahn
Industriepark Höchst Tor Ost
Leunabrücke
Industriepark Höchst Tor Süd
Mainbahn von Kelsterbach
Westrampe Flughafentangente
Flughafen Regionalbf
Ostrampe Flughafen
Mainbahn von Kelsterbach
SFS Köln–Rhein/Main von Köln
Stadion
zur Alten und Neuen Niederräder Brücke
Main-Neckar-Bahn von/nach Frankfurt Hbf
Neu-Isenburg Bf
Main-Neckar-Bahn nach Darmstadt
Gewerbegebiet Neu-Isenburg
Neu-Isenburg Mitte

Die Regionaltangente West (RTW) ist eine geplante Regionalstadtbahn-Linie im Schnellbahnnetz des Rhein-Main-Gebietes.

Konzept

Im Gegensatz zu den bisher existierenden S-Bahn-Linien des sternförmigen RMV-Netzes soll die RTW-Linie nicht durch den City-Tunnel unter der Innenstadt von Frankfurt am Main laufen, sondern diese im Westen umfahren. Es würde eine direkte Verbindung zwischen den dicht besiedelten Städten des Hochtaunuskreises (Bad Homburg, Oberursel und Steinbach, zusammen ca. 110.000 Einwohner), den Städten des Main-Taunus-Kreises (Eschborn, Sulzbach), Frankfurt-Höchst, dem Gewerbegebiet Eschborn-Süd, dem Kreis Groß-Gerau sowie dem Flughafen Frankfurt am Main und dem Kreis Offenbach (Neu-Isenburg) entstehen. Weiterhin sollen das Nordwestzentrum und Dreieich-Buchschlag angebunden werden. Das stärke den Tangentialverkehr, weil das zeitaufwändige Umsteigen in der Frankfurter Innenstadt entfiele.

Streckenverlauf

Die ursprünglichen Pläne sahen eine Strecke vor, die im Norden in Bad Homburg beginnt und über Eschborn Süd, Frankfurt-Höchst, Flughafen und Stadion führt und sich anschließend in eine Strecke, die zum Isenburg-Zentrum und eine andere, die nach Dreieich-Buchschlag führt, gabelt. Im Norden soll es ebenfalls einen zweiten Endpunkt geben: das Nordwestzentrum. Dieser Teil der Strecke führt über die Heerstraße, kreuzt die Bad Homburger Linie (Verknüpfungshalt ist in der Diskussion) und trifft sich dann vor der Station Eschborn Süd mit der Kronberger Linie.

Am Südende der Strecke wurde lange Zeit eine Verlängerung der Linie über Rödermark-Ober Roden bis nach Dieburg diskutiert. Das ist mittelfristig allerdings nicht finanzierbar, ebenso wenig wie eine nördliche Verlängerung über Friedrichsdorf nach Friedberg.

Der Streckenverlauf der Regionaltangente West ist deshalb so attraktiv, da auf vielen Abschnitten bereits Gleiskörper existieren:

  • zwischen Bad Homburg und Eschborn Süd kann zum Großteil auf die bereits vorhandenen Gleise der Homburger Bahn zurückgegriffen werden;
  • zwischen Sulzbach und Frankfurt-Höchst müssten keine neuen Schienen verlegt werden, allerdings ist die Strecke bisher nur eingleisig. Hier fuhr früher die S3, heute verkehrt hier eine Linie der Hessischen Landesbahn (RMV-Linie 13);

Insgesamt kann auf der 44 Kilometer langen Strecke zu zwei Dritteln auf bestehende Gleise zurückgegriffen werden.[1]

Neue Gleise wären zwischen der notwendigen Ausfädelung aus der Homburger Bahn und Sulzbach (über Eschborn Süd) sowie zwischen Höchst und dem Flughafen erforderlich. Da auf beiden Strecken reger S-Bahn-Verkehr herrscht, müssten die Ein- bzw. Ausfädelungen kreuzungsfrei erfolgen, was die Baukosten deutlich erhöht. Entlang der Leunastraße in Höchst ist der Verlauf der Regionaltangente West noch ungewiss. Auch ist noch unklar, ob für die Main-Überquerung eine neue Brücke gebraucht wird oder ob die zweispurige Leunabrücke dafür genutzt werden kann.

Nahezu komplett neu zu bauen wäre allerdings der Zweig zum Nordwestzentrum. Hier gibt es nur ein Gleis zwischen der Stadtbahnzentralwerkstatt und der U6-Endstation Praunheim Heerstraße. Um die vorhandenen Gleise der Deutschen Bahn und der Stadtwerke Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main (VGF) mit ihren unterschiedlichen Stromsystemen mitbenutzen zu können, ist der Einsatz von Zweisystem-Fahrzeugen nach Karlsruher Modell vorgesehen. Allerdings kommt für den geplanten Streckenverlauf auch ein reiner S-Bahn-Betrieb in Frage (dann ohne Mitnutzung des Gleises zur Stadtbahnzentralwerkstatt).

Die Regionaltangente West wäre neben der S7 die einzige Linie des Schnellbahnnetzes, die nicht den Frankfurter Innenstadttunnel zwischen Hauptbahnhof und Frankfurt Süd bzw. Frankfurt Mühlberg durchführe. Der Tunnel ist das Nadelöhr des gesamten S-Bahn-Netzes, da seine Kapazitätsgrenzen die Taktraten der Linien begrenzen, was sich auch bei Störungen in seinem Bereich massiv auswirkt.

Finanzierung

Die Regionaltangente West ist eines der zentralen Verkehrsprojekte, die das Land Hessen in sein Zehn-Punkte-Programm für den Ausbau des Schienennetzes in der Region Rhein-Main aufgenommen hat. Daher übernehmen Bund und Land einen Großteil der Investitionen von 327,6 Millionen Euro.

Dennoch sind 98,3 Millionen Euro von den Gebietskörperschaften des Rhein-Main-Verkehrsverbundes (RMV) zu tragen. Der Rhein-Main-Verkehrsverbund prognostiziert jährlich Betriebskosten in der Höhe von 20 Millionen Euro, von denen die Stadt Frankfurt höchstens 1,5 Millionen Euro tragen müsse. Die Stadt Frankfurt hingegen kalkuliert mit einer jährlichen Haushaltsbelastung von 5,7 Millionen Euro für eine Strecke, die aus ihrer Sicht peripher ist und eventuell sogar Wirtschaftskraft an Frankfurt vorbei leitet.

Der Rhein-Main-Verkehrsverbund geht bei der Regionaltangente West von 46.000 Fahrgästen pro Tag aus, von denen 80 Prozent in Frankfurt ein- oder ausstiegen. Ein Drittel der Verkehrsteilnehmer wären Neukunden des Rhein-Main-Verkehrsverbundes, die gegenwärtig mit dem Auto zur Arbeit pendeln. Wäre, wie ursprünglich geplant, 2006 mit dem Bau begonnen worden, wurde mit einer Fertigstellung frühestens 2010 gerechnet. Zunächst ist ein 30-Minuten-Takt vorgesehen. Die 2008 gegründete RTW-Planungsgesellschaft geht von einem Baubeginn im Jahr 2014 und einer Betriebsaufnahme im Jahr 2018 aus.[2]

Verkehrliche Bewertung

Eine Nutzen-Kosten-Untersuchung des Verkehrsbüros Schüßler-Plan ergab 2003 einen Nutzen-Kosten-Faktor von 1,14. Eine Nachuntersuchung ergab 2007 sogar den geringfügig höheren Wert von 1,17 unter Einbeziehung von Interdependenzen mit dem S-Bahn-Ausbau zwischen Frankfurt Stadion und Frankfurt Flughafen Regionalbahnhof.[3]

Widerstand in der Bevölkerung

Seit Beginn der Planungen haben sich mehrere Bürgerinitiativen in die Diskussion um die Regionaltangente West eingebracht.

Frankfurt-Sossenheim

Insbesondere in Frankfurt-Sossenheim besteht seit Jahren Widerstand gegen die geplante Streckenführung durch das Sossenheimer Naherholungsgebiet Sulzbachwiesen, einem Biotop, das durch seine hohe Biodiversität im Frankfurter Stadtgebiet eine Seltenheit darstellt.[4]

Eine lokale Bürgerinitiative bezweifelt die Notwendigkeit, einen Haltepunkt Sossenheim Nord in weniger als 400 Meter Entfernung zum geplanten Haltepunkt Eschborn Düsseldorfer Straße auf der anderen Seite der A 66 einzurichten. Die zusätzliche Erschließungswirkung sei wegen des neu entstehenden Haltepunkts Sossenheim West (an Stelle des bisherigen Bahnhofs Sossenheim mit Regionalverkehr) gering.

Der Haltepunkt Sossenheim Nord könnte aufgrund der räumlichen Situation weder per Bus noch durch Parkplätze erschlossen werden. Durch einen Verzicht auf den Haltepunkt könnten die Sulzbachwiesen intakt bleiben und die Bahnstrecke in diesem Bereich parallel zur Autobahn trassiert werden. Dies würde auch den Bau einer zusätzlichen Brücke über die zehnspurige A 66 einsparen,[5] indem die vorhandene Brücke der Sodener Bahn genutzt würde. Um diese zu erreichen, müsste die neue Strecke jedoch mit einem Bogen errichtet werden, was eine Fahrtzeitverlängerung zur Folge hätte.

Frankfurt-Höchst

In Frankfurt-Höchst stellt der schmale Straßenraum der Leunastraße ein Problem dar. Unter Umständen wären Grundstücksenteignungen und der Abriss von Wohnhäusern notwendig. Hierzu wird jedoch eine Alternativtrassierung über den Industriepark Höchst diskutiert.

Frankfurt-Niederursel

In Niederursel soll zu den vorhandenen drei U-Bahnen (U3, U8, U9) die Regionaltangente West zusätzlich durch Niederursel und durch das Urselbachtal geführt werden. Die Bewohner Niederursel erwarten neben zusätzlicher Lärmbelästigung durch die Bahn selber, auch erheblich höheres Verkehrsaufkommen durch die parkplatzsuchenden Pendler. Eine Strecken-Führung direkt auf den Riedberg, statt durch Niederursel wurde als Alternative angeregt, nachdem die Planung eines Tunnels unter der Europäischen Schule wohl aus Kostengründen verworfen wurde [6]

Politische Entscheidung

Die Frankfurter Stadtverordnetenversammlung hat am 15. Dezember 2005 mit den Stimmen der damaligen Vierparteien-Koalition den Gesamtverkehrsplan 2000 beschlossen. Dabei wurde der Magistrat mit der Planung der Regionaltangente West beauftragt. Die bestehenden Straßenbahnlinien nach Höchst und Schwanheim sollen so verlängert werden, dass sie Anschluss an die Regionaltangente West erhalten.[7]

Im Februar 2007 hat der Frankfurter Magistrat beschlossen, dass sich die Stadt Frankfurt mit 1,25 Millionen Euro an den 6 Millionen Euro betragenden Planungskosten für die Regionaltangente West beteiligt. Der Rest wird vom Land Hessen (drei Millionen Euro) und den Gesellschaftern des Rhein-Main-Verkehrsverbunds aufgebracht.[8]

Zum 1. Dezember 2008 wurde die Regionaltangente West-Planungsgesellschaft (RTW) mit Sitz in Frankfurt gegründet mit dem Ziel, innerhalb von zirka drei Jahren die Voraussetzungen zum Bau (Planfeststellung und Finanzierung) zu schaffen.[9] Zurzeit wird das Planfeststellungsverfahren vorbereitet. Ein Termin für den Baubeginn steht noch nicht fest, auch in Anbetracht der noch nicht gesicherten Finanzierung.

Planung

Die Planung der HOAI-Leistungsphasen 1 (Grundlagenermittlung) und 2 (Vorplanung) wurde am 1. Juli 2009 von der RTW Planungsgesellschaft mbH EU-weit ausgeschrieben.[10] Die Planung sollte am 12. Oktober 2009 beginnen, verzögerte sich jedoch um einige Wochen.

Entwicklung seit 2012

Anfang September 2012 beschloss die Stadt Frankfurt, ihre Mittel für die Planung der Strecke um 3 Millionen Euro aufzustocken. Gleichzeitig sollen auch die anderen Kommunen ihre Beiträge erhöhen, da bisher nicht einmal die notwendigen Planungskosten gedeckt sind. Erschwerend kommt hinzu, dass mittlerweile Kosten von rund 500 Millionen Euro angesetzt werden und wegen 2019 auslaufender gesetzlicher Regelungen zur Förderung solcher Projekte die Finanzierung bei weitem noch nicht gesichert ist.[11]

Anfang April 2013 wurde bekannt, dass sich auch die Stadt Friedrichsdorf, die am oberen Ende der geplanten Route liegt, an der Regionaltangente West beteiligen will. Die Stadt Friedrichsdorf will laut einem Bericht rund 55.000 Euro in die Hand nehmen und einen Anteil von der RTW (Regionaltangente West)-Planungsgesellschaft erwerben. Die Regionaltangente soll dereinst bis nach Friedrichsdorf reichen und von dort seine Bürger zum Flughafen – und was in den Augen der meisten Kommunalpolitiker fast noch wichtiger ist – zu den Arbeitsplätzen nach Höchst und Eschborn bringen. Bereits im Jahr 2000 gab es dazu einen Beschluss der Stadtverordneten von Friedrichsdorf, aber erst seit Dezember 2012 ist der Weg auch für interessierte Gemeinden in die Planungsgesellschaft mit offen. Falls die RTW bis nach Friedrichsdorf verlängert wird, sollen es rund 550 Personen am Tag sein, die die RTW von Friedrichsdorf aus nutzen würden. Der Grünen-Fraktionschef sieht den Vorteil der Verlängerung vor allem darin, dass den Berufspendlern eine Alternative zum Auto geboten würde, um schnell und bequem nach Höchst, Eschborn und in die nördlichen Stadtteile von Frankfurt zur Arbeit zu kommen. Bislang bleibe immer eine Bahn-Lücke etwa von Steinbach bis Eschborn, die es zu schließen gelte. Einen Teil der Kosten zum Beitritt von Friedrichsdorf in die Gesellschaft der RTW übernimmt zudem der Hochtaunuskreis.[12]

Nach derzeitiger Planung soll die Bahnstrecke im Jahr 2020 in Betrieb genommen werden.[13]

Seit dem Frühjahr 2015 zeigt sich auch die Hessische Landesbahn interessiert an Bau und Betrieb der Regionaltangente West. Besonders hervorzuheben ist deren Erfahrung über die Kasseler Beteiligungsgesellschaften RegioTram und Regionalbahn Kassel im Betrieb von kombinierten Eisenbahn- und Straßenbahnsystem. Diese Fahrzeugtechnologie könnte auch für die RTW in Einsatz kommen, da eine Streckenführung sowohl über S-Bahn-Strecken als auch über neu zu bauende Straßenbahn-Abschnitte erfolgen kann.[14]

Im Juli 2015 gab die RTW Planungsgesellschaft bekannt, dass die EU die Planung des Projekts mit 7,6 Millionen Euro fördert. Damit seien die Kosten des Planfeststellungsverfahrens gedeckt.[15]

Im Dezember 2015 beschloss der Magistrat der Stadt Frankfurt die Vorplanungsvorlage zur Regionaltangente West[16]

Weblinks

Einzelnachweise

  1. Regionaltangente West (RTW) (Memento vom 8. November 2007 im Internet Archive)
  2. RTW Planungsgesellschaft gegründet. traffiQ, 28. November 2008, abgerufen am 11. März 2014 (Pressemitteilung).
  3. Regionaltangente West im Bereich Sossenheim
  4. Botanisch-zoologisches Gutachten des Senckenberg-Museums zu den Sulzbachwiesen
  5. „Planer legen sich bei Regionaltangente West auf Strecke durch Sulzbachwiesen fest“ , Pressebericht auf der BI-Seite vom 11. Juli 2008
  6. (BI-Seite: www.frankfurt-gegen-laerm.de )
  7. Beschlussausfertigung der Stadtverordnetenversammlung , Magistratsvorlage zum GVP (PDF, 25 MB)
  8. Beschlussausfertigung der Stadtverordnetenversammlung vom 1. März 2007
  9. Beschluss der Stadtverordnetenversammlung mit Satzung der Planungsgesellschaft und der vorgeschlagenen Linienführung im Anhang
  10. EU-weite Ausschreibung der Planungsleistung
  11. Tobias Lübben: Frankfurter Millionen für S-Bahn-Pläne. In: Hessischer Rundfunk. 5. September 2012, abgerufen am 11. März 2014.
  12. Andrea Herzig: Friedrichsdorf - Stadt will Mitsprache. In: Frankfurter Rundschau. 8. April 2013, abgerufen am 11. März 2014.
  13. Florian Leclerc: U6 fährt nicht in den Taunus. In: Frankfurter Rundschau. 11. März 2014, abgerufen am 11. März 2014.
  14. Matthias Pieren: Grünes Licht für die Umgehungsstrecke. In: Frankfurter Neue Presse. 3. März 2015, abgerufen am 28. April 2015.
  15. Florian Leclerc: „ÖPNV – Geld für neue Zugstrecke“ . In: Frankfurter Rundschau vom 10. Juli 2015.
  16. [_id_inhalt =30097610 sadt Frankfurt] abgerufen 11.dez. 2015

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