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Rückenflug


Der Rückenflug ist ein Flugzustand, bei dem ein Flugzeug kopfüber auf dem Rücken geflogen wird. Diese Fluglage wird durch eine halbe Drehung des Flugzeuges um die Längsachse (halbe Rolle) oder um die Querachse (halber Loop) erreicht. Die einwandfreie Beherrschung des Rückenflugs ist Voraussetzung für alle höheren Kunstflugfiguren.

Voraussetzungen und Ausführung im Detail

Beim Rückenflug wird der Pilot von der Schwerkraft Richtung Erdboden in die Anschnallgurte gezogen. Für eine stabile Fluglage muss bei den meisten Flugzeugen das Höhenruder gedrückt, also der Steuerknüppel vom Piloten nach vorn gedrückt werden. Andernfalls geht das Flugzeug in den Sturzflug über.

Rückenflug ist nicht mit jedem Luftfahrzeug ohne Probleme möglich. Das größte Problem bei Motorflugzeugen ist die Motorschmierung, die auch im Rückenflug gewährleistet sein muss. Dazu ist ein spezielles Schmiersystem nötig. Das gilt sowohl für Kolbenmotoren als auch für Turbinen. Motorflugzeuge ohne ein solches Schmiersystem dürfen nur für wenige Sekunden auf dem Rücken geflogen werden. Weiter ist bei Motorflugzeugen ein spezieller Treibstofftank notwendig. Bei den meisten Flugzeugen befinden sich die Tanks in den Tragflächen. Die Abflussöffnung befindet sich an der im Normalflug tiefsten Stelle des Tanks. Von dort wird der Treibstoff zum Motor weitergeleitet. Im Rückenflug ist dieser Punkt durch die 180°-Drehung des Flugzeuges um die Längsachse jedoch an der höchsten Stelle des Tanks, dadurch kann nun kein Treibstoff von dort zum Motor gelangen. Deshalb wird in den Flugzeugen, die rückenflugtauglich sein sollen, oft ein kleiner Zusatztank verbaut. Dieser ist so montiert, dass der Treibstoff im Rückenflug aus diesem Tank zum Motor gelangt. Andere Lösungen sind die Zuführung des Treibstoffes über ein Pumpensystem und einen Tank mit mehreren Abflussöffnungen oder ein Pendelschlauch: Ein weicher Schlauch, der mit einem Gewicht am Ende in den Tank hängt. Dieses Gewicht folgt wie der flüssige Treibstoff der Beschleunigungskraft. Daher sollte das Benzinschlauchende immer im Treibstoff sein. Auch wenn es speziell konstruierte rückenflugtaugliche Vergaser gibt, werden heutzutage im Kunstflug in der Regel Einspritzmotoren eingesetzt.

Flächenflugzeuge können grundsätzlich mit jeder Profilform auf dem Rücken geflogen werden, allerdings eignen sich manche Profile besser als andere. Bei asymmetrischem Flügelprofil wird der im Rückenflug geringere Auftriebsbeiwert durch eine höhere Geschwindigkeit ausgeglichen. Wichtig ist, dass die Ruder in Rückenlage genügend wirksam bleiben, um das Flugzeug wieder in die Normallage rollen zu können. Das ist nicht bei allen Flugzeugen gewährleistet.

Drehflügler (Hubschrauber, Tragschrauber) benötigen eine besondere Rotorkopfkonstruktion und besonders stabile Rotorblätter.

Geschichte

Gerhard Fieseler erkannte beim Training für den Außenlooping, dass eine stabile Rückenfluglage des Flugzeugs unabdingbare Voraussetzung für diese Flugfigur ist, da aus Sicherheitsgründen zunächst der Aufwärtsbogen zu trainieren war, dessen Ausgangslage ein waagrechter Rückenflug ist. Um sicheren Rückenflug durchführen zu können, entwickelte er deshalb zunächst im Juni 1927 für seine Raab-Katzenstein Schwalbe ein Tank- und Vergasersystem, mit dem die Maschine rückenflugtauglich wurde. Beim Zürcher Kunstflugwettbewerb vom 12. bis 21. August 1927 stellte er mit dieser Maschine einen neuen Weltrekord im Rückenflug von 10 Minuten 56 Sekunden auf.[1]

Quellen

  1. Flight 1. September 1927, S. 608ff

Literatur

  • Gerhard Fieseler: Meine Bahn am Himmel. (Autobiographie). Bertelsmann Verlag, München 1989, ISBN 3-570-01192-5.
  • Ernst Götsch: Luftfahrzeugtechnik. Motorbuchverlag, Stuttgart 2003, ISBN 3-613-02006-8.

Siehe auch


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