Nagoldtalbahn - LinkFang.de





Nagoldtalbahn


Pforzheim–Hochdorf (b Horb)
Streckennummer (DB):4850
Kursbuchstrecke (DB):774
Streckenlänge:56,66 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:D4 (Pforzheim Hbf–Brötzingen Mitte,
Nagold–Hochdorf (b Horb))

CE (Brötzingen Mitte–Nagold)
Residenzbahn von Stuttgart S 5
0,0 Pforzheim Hbf S 6 280 m
Residenzbahn nach Karlsruhe S 5
1,2 Pforzheim Durlacher Straße (geplant)
1,3 Infrastrukturgrenze DB Netz / AVG
1,9 Pforzheim Maihälden
Pforzheimer Kleinbahn (bis 1968)
2,8 Brötzingen Mitte
2,9 Pforzheim-Brötzingen
Enztalbahn nach Bad Wildbad S 6
3,4 Infrastrukturgrenze AVG / DB Netz
Enz
3,7 Brötzinger Tunnel (405 m)
4,4 Pforzheim-Dillstein 283 m
5,2 Weißenstein-Tunnel (371 m)
5,6 Pforzheim-Weißenstein 287 m
7,5 Zelgenbergtunnel (561 m)
9,0 Grunbach-Salmbach 297 m
10,2 ehem. Grenze Baden / Württemberg
12,3 Unterreichenbach 308 m
15,7 Monbach-Neuhausen 316 m
18,9 Bad Liebenzell 319 m
21,8 Ernstmühl 335 m
23,5 Hirsau 344 m
25,9 Calw (seit 1989)
Ziegelbachbrücke über die Bundesstraße 296
ehem. Schwarzwaldbahn von Stuttgart
26,8 Calw (bis 1989)
27,5 Nagold
27,7 Rudersbergtunnel (471 m)
Kentheimer Brücke
30,3 Bad Teinach / Neubulach 349 m
31,1 Schlossbergtunnel (280 m)
32,7 Talmühle 358 m
35,0 Kengeltunnel (226 m)
37,1 Wildberg 372 m
37,2 Wildberger Tunnel (253 m)
40,2 Bettenbergtunnel (166 m)
41,7 Emmingen (Reaktivierung geplant) 403 m
45,9 Nagold 426 m
ehem. Schmalspurbahn nach Altensteig (bis 1967)
46,5 Nagold Stadtmitte
47,4 Nagold-Steinberg
48,8 Nagold-Iselshausen 450 m
52,0 Gündringen 482 m
53,8 Hochdorfer Tunnel (1557 m)
Gäubahn von Freudenstadt S 41
56,66 Hochdorf (b Horb) 511 m
Gäubahn nach Eutingen S 41
Verbindungskurve Eutingen

Die Nagoldtalbahn ist eine Eisenbahnstrecke im Nordschwarzwald, die Pforzheim mit Hochdorf (b Horb) verbindet und größtenteils im Tal des Flusses Nagold verläuft. Der Verkehr auf der größtenteils nicht elektrifizierten und eingleisigen Hauptbahn wird von der DB ZugBus Regionalverkehr Alb-Bodensee (RAB) betrieben und seit 2005 zusammen mit den Zügen auf der Bahnstrecke Tübingen–Horb als Kulturbahn bezeichnet und beworben. Das Hauptdepot der Züge der Kulturbahn befindet sich in Tübingen-Derendingen unweit des Tübinger Hauptbahnhofs. Unter anderem werden die Züge dort gewartet und betankt.

Die eingesetzten Dieseltriebwagen verkehren zwischen Pforzheim und Tübingen täglich im Zwei-Stunden-Takt, zwischen Pforzheim und Horb stündlich. Von Montag bis Freitag wird das Angebot zwischen Pforzheim und Nagold in den Hauptverkehrszeiten zum Halbstundentakt verdichtet. Außerdem verkehrt täglich der letzte Zug des Tages von Pforzheim Hbf bis Reutlingen Hbf, allerdings wird dieser ab Tübingen Hbf unter einer anderen Zugnummer geführt.

Topografie

Die Nagoldtalbahn verläuft am nordöstlichen Rand des Schwarzwaldes. Von Pforzheim folgt sie zunächst nicht dem Lauf der namensgebenden Nagold, sondern der Enz, ehe nach drei Kilometern im Stadtteil Brötzingen die Enztalbahn nach Bad Wildbad abzweigt und die Nagoldtalbahn durch einen Tunnel das Nagoldtal erreicht. Dessen Verlauf folgt sie bis Nagold und kürzt die Strecke durch mehrere Sporntunnel ab, so dass die Bahnstrecke zwischen Calw und Nagold mehrere Kilometer kürzer als der Verlauf der Straße ist.

Ab Nagold nach Süden geht die Landschaft vom Schwarzwald in das Gäu über. Bereits südlich von Wildberg, nach dem Bettenberg-Tunnel, verlässt die Strecke den Talgrund und steigt in Hanglange entlang der Täler der Nagold und der einmündenden Steinach auf 13 Kilometern um 100 Höhenmeter an. Südlich des Nagolder Teilortes Schietingen führt sie durch den Hochdorfer Tunnel auf die Ebene des Oberen Gäus und erreicht beim Bahnhof Hochdorf (b Horb) ihren Endpunkt (511 m ). Dort ist sie mit der Bahnstrecke Eutingen im Gäu–Freudenstadt verknüpft, die sie wiederum mit der nahe gelegenen Gäubahn verbindet.

Aufgrund der schwierigen topografischen Verhältnisse im Schwarzwald führt die Strecke über zahlreiche Kunstbauwerke. Passiert werden insgesamt 21 Brückenbauwerke, die länger als 20 Meter sind. Meistens werden dabei die Nagold beziehungsweise die parallel führende Bundesstraße 463 überquert. Außerdem besitzt die Strecke neun Tunnel, von denen der Hochdorfer Tunnel zwischen Gündringen und Hochdorf der längste und auch der am höchsten gelegene ist. Der Hochdorfer Tunnel war gleichzeitig mit deutlichem Abstand vor dem Weinsberger Tunnel längster Tunnel im Streckennetz der Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen (K.W.St.E.).[1]

Geschichte

Planung und Bau

Am 18. Februar 1865 wurde zwischen Baden und Württemberg ein Staatsvertrag vereinbart, der den Bau zweier Bahnstrecken beinhaltete. Eine Strecke sollte von Pforzheim nach Wildbad verlaufen, die andere von Pforzheim nach Calw. Am 25. April 1865 wurde in Württemberg vom damaligen Staatsminister Karl von Varnbüler mittels eines Ministerialvortrags das dritte grundlegende Eisenbahngesetz eingebracht, mit dem der Bau der Nagoldtalbahn endgültig beschlossen wurde.

Hauptgründe für die Planung einer solchen Strecke waren zum einen die Absicht, eine Konkurrenzlinie zur Badischen Hauptbahn MannheimBasel in Nord-Süd-Richtung bis in die Schweiz zu schaffen, zumal in Basel zwischen dem Badischen Bahnhof und dem Schweizer Bahnhof zu diesem Zeitpunkt noch der Lückenschluss fehlte.[2]

Zum anderen sollte der Streckenabschnitt zwischen Calw und Horb zusammen mit der ebenfalls geplanten Württembergischen Schwarzwaldbahn Stuttgart–Calw Teil einer Nord-Süd-Magistrale bilden, die bis dahin über die seit 1864 eröffnete Obere Neckarbahn von Stuttgart über Tübingen nach Horb verlief. Eine direkte Verbindung von Stuttgart über das Gäu in Richtung Süden wurde – aufgrund der schwierigen topografischen Verhältnisse – zunächst nicht in Angriff genommen.

Der Bau von Eisenbahnstrecken im Nordschwarzwald wurde jedoch durch den Koalitionskrieg von 1866 verzögert. In den Jahren zwischen 1868 und 1872 wurden insgesamt vier Gesetze verabschiedet, welche die finanziellen Mittel für den Bau der Nagoldtalbahn sicherstellen sollten.[3] Außerdem verzögerte der Deutsch-Französische Krieg in den Jahren 1870 und 1871 die Bauarbeiten, die die K.W.St.E. durchführen ließen.[2]

Königlich Württembergische Staatsbahnen (1868–1920)

Als Teilstück der Enztalbahn wurde der Betrieb zwischen Pforzheim und Brötzingen am 11. Juni 1868 aufgenommen. Der Streckenabschnitt Calw – Nagold wurde zunächst als Teil der in Stuttgart beginnenden Württembergischen Schwarzwaldbahn gebaut und am 20. Juni 1872 eröffnet.

Am 1. Juni 1874 folgte unter der Leitung von Oberbaurat Carl Julius Abel die Eröffnung der Abschnitte Brötzingen – Calw und Nagold – Hochdorf. Gleichzeitig ging auch die anschließende Strecke bis Horb in Betrieb, die heute aber den benachbarten Strecken von Eutingen nach Freudenstadt beziehungsweise von Stuttgart nach Hattingen zugerechnet wird.

Die Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen bezeichneten ihre Hauptstrecken nach Flüssen, Regionen oder Relationen. Die offizielle Bezeichnung der Strecke durch das Nagoldtal lautete deshalb in der Zeit der Monarchie stets nur Nagoldbahn. Die Anfügung „-tal“ kam erst in der Zeit der Reichsbahn und Bundesbahn auf. Die Bundesbahn bezeichnete die Nagoldbahn in ihrer Werbung aus den 1950er Jahren als „Ostschwarzwaldbahn“.

Bis zum Zweiten Weltkrieg begann die Nagoldbahn an einem separaten, württembergischen Kopfbahnhof in Pforzheim, der auch den Zügen der Enzbahn diente und abseits des badischen Bahnhofs an der Strecke DurlachMühlacker lag. Damals bildeten die Strecken nach Hochdorf und Wildbad trotz ihres gemeinsamen Verlaufs bis Brötzingen zwei unabhängige, eingleisige Strecken, die parallel zueinander verliefen. Man unterschied dabei ein „Nagoldbahngleis“ und ein „Enzbahngleis“.

Darüber hinaus wurde bei Brötzingen eine Verbindungskurve angelegt, die durchgehende Fahrten von Stuttgart über Calw nach Wildbad ermöglichte. Der Grund hierfür war, dass das Land Württemberg – und vor allem der damalige König Karl – die in der Landeshauptstadt Stuttgart beginnenden Züge in die als württembergisches Pendant zu Baden-Baden geltende Kurstadt Wildbad möglichst lange innerhalb des eigenen Staatsgebietes verlaufen lassen wollte. Dabei wurde der über die Nagoldtalbahn verlaufende Umweg – verbunden mit einem Fahrtrichtungswechsel in Calw – in Kauf genommen, obwohl ein kurzes Teilstück dieser Relation zwischen Birkenfeld an der Enztalbahn und Unterreichenbach ebenfalls über badisches Territorium verlief. Die besagte Verbindungskurve in Brötzingen wurde deshalb oft als „Königskurve“ bezeichnet.

Zwischen Calw und Horb fuhren außerdem – von Stuttgart aus – Fernzüge über die Württembergische Schwarzwaldbahn nach Singen am Hohentwiel und weiter bis an den Bodensee oder nach Schaffhausen. Da jedoch nur fünf Jahre später die Strecke von Stuttgart über Eutingen im Gäu nach Freudenstadt eröffnet wurde, gab es durch Nutzung der Relation Stuttgart – Böblingen – Horb seither einen deutlich kürzeren Weg von Stuttgart in Richtung Schweiz, weshalb der Fernverkehr anschließend auf diese Verbindung wechselte. Vor diesem Hintergrund wurde der Abschnitt Eutingen – Hochdorf (b Horb) zweigleisig ausgebaut und ab 1887 entsprechend betrieben.

Deutsche Reichsbahn (1920–1945)

Die Besetzung der Stadt Offenburg durch Frankreich im Jahr 1923 hatte zur Folge, dass die Schnellzüge von Karlsruhe nach Basel, die normalerweise auf der Rheintalbahn verkehrten, auf umständliche Weise über die Nagoldtalbahn und die Höllentalbahn umgeleitet werden mussten. Aus diesem Grund wurden die Haltepunkte Grunbach-Salmbach und Monbach-Neuhausen mit langen Ausweichgleisen ausgestattet und somit zu Bahnhöfen aufgewertet.

1933 wurde der Bahnhof Eutingen an seine heutige Stelle verlegt, seither fuhren einige Züge der Nagoldtalbahn über Hochdorf (b Horb) hinaus nicht mehr nach Horb, sondern zum neuen Eutinger Bahnhof.[4]

Aus militärstrategischen Gründen diente die Relation Horb – Hochdorf (b Horb) – Calw – LeonbergKornwestheim als Entlastungsstrecke für die Gäubahn, die 1940 dann tatsächlich als Aufmarschlinie für den Westfeldzug fungierte. Deshalb entstanden an der Nagoldbahn zwischen Hochdorf und Calw die offiziell „Ausweichstellen“ genannten strategischen Betriebsbahnhöfe Bettenberg und Kengel. Sie besaßen keine Anlagen für den öffentlichen Verkehr und waren vermutlich nur wenige Wochen 1940 in Betrieb. Ihre Inbetriebnahme wurde selbst bahnintern geheim gehalten, nur ihre Außerbetriebsetzung ist amtlich dokumentiert. Ihre Lage im Waldgebiet und Einschnitten vor Tunneln wurde möglichst so gewählt, dass sie aus der Luft schlecht erkennbar waren. Ihr Bedarf durfte auch intern nur mit „Steigerung der Streckenleistung“ begründet werden. Aus demselben Grund entstand zwischen Calw und Althengstett an der Württembergischen Schwarzwaldbahn die Blockstelle Kapellenberg. Vermutlich bereits anlässlich des Russlandfeldzuges wurden die Gleise wieder abgebaut, bei Kriegsende waren sie nicht mehr vorhanden. Aus den gleichen Gründen erhielt die Station Iselshausen ein Kreuzungsgleis, und das Kreuzungsgleis des Bahnhofs Althengstett an der Württembergischen Schwarzwaldbahn wurde verlängert. Die Länge aller dieser Kreuzungsgleise betrug 550 Meter, das entsprach der genormten Länge eines Militärzuges (500 m) zuzüglich ein bis zwei Lokomotiven.

Zwischen Kriegsende und Bahnreform (1945–1993)

Nachdem im Zuge der Bombardierungen von Pforzheim während des Zweiten Weltkrieges die Enzbrücke gesprengt worden war, diente bis zu deren Wiederaufbau der Bahnhof Pforzheim-Weißenstein als nördlicher Anfangs- beziehungsweise Endpunkt. Ab 1948 war die Strecke wieder durchgehend befahrbar. In den Folgejahren wurden zahlreiche Unterwegshalte mangels Rentabilität stillgelegt; teilweise – so bei den Haltepunkten Grunbach-Salmbach und Talmühle – war deren Lage weitab von größeren Wohnsiedlungen ausschlaggebend.

Einen weiteren Bedeutungsverlust erfuhr die Nagoldtalbahn durch die Aufgabe des Bahnbetriebswerkes Calw: Im Oktober 1953 wurde es in eine Außenstelle des Betriebswerkes in Pforzheim umgewandelt, weitere anderthalb Jahre später als formale Dienststelle aufgegeben. Nachdem es noch knapp zwei Jahrzehnte lang zum Abstellen und Warten von Schienenfahrzeugen gedient hatte, wurde es in den 1970er Jahren endgültig aufgegeben und abgebaut.

Nachdem auf der Württembergischen Schwarzwaldbahn zwischen Weil der Stadt und Calw 1983 zunächst der Personen- und 1988 der Güterverkehr eingestellt wurde, verlor der Bahnhof Calw seine Funktion als Anschlussbahnhof; die in Nagold abzweigende Schmalspurbahn nach Altensteig war bereits 1967 stillgelegt worden.

1989 wurde auf der Nagoldtalbahn der Signalisierte Zugleitbetrieb eingeführt. Seither werden vom Bahnhof in Bad Liebenzell aus die Bahnhöfe Unterreichenbach, Bad Teinach, Wildberg und Nagold ferngesteuert; mittels dieses Systems erfolgt unter anderem die Stellung von Weichen, Signalen und Schranken von zentraler Stelle. In Calw erfolgte zeitgleich mit der Inbetriebnahme des SZB die Inbetriebnahme eines neuen Haltepunktes im Gebäude des neu geschaffenen Zentralen Omnibusbahnhof (ZOB). Mit der Schaffung dieses zentral im Ort gelegenen Nahverkehrsknotenpunktes wurde der alte Bahnhof im Personenverkehr aufgegeben.

Deutsche Bahn (seit 1994)

Nachdem die Nagoldtalbahn bereits nach Ende des Zweiten Weltkrieges im überregionalen Verkehr an Bedeutung verloren hatte, wurden 1995 die verbliebenen Kurswagen von Fernzügen aufgegeben. Seitdem dient die Strecke ausschließlich dem Nahverkehr. Da die benachbarte Enztalbahn zur selben Zeit zunehmend von der Stilllegung bedroht war, wurde sie Anfang 2000 von der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) übernommen, die dort Ende 2002 einen Stadtbahnbetrieb einrichtete. Daraus ergaben sich auf dem im Enztal gelegenen Abschnitt der Nagoldtalbahn – neben der Elektrifizierung – einige weitere Verbesserungen. Waren Nagold- und Enztalbahn trotz ihres gemeinsamen Laufweges bis Pforzheim-Brötzingen zuvor zwei voneinander unabhängige eingleisige Strecken, wurde die Gleisstruktur so umgebaut, dass der entsprechende Abschnitt seither durchgehend zweigleisig ist und von beiden Strecken benutzt werden kann. Außerdem wurde der Trennungsbahnhof Brötzingen durch den neuen Bahnhof Brötzingen Mitte ersetzt, der sich in einer günstigeren Lage zum entsprechenden Pforzheimer Stadtteil befindet. Auch wurde zwischen Pforzheim Hauptbahnhof und Brötzingen mit Pforzheim Maihälden ein neuer Haltepunkt für beide Strecken errichtet.

Im Rahmen einer europaweiten Ausschreibung des Bahnbetriebes wurde die Strecke zum Fahrplanwechsel 2005/2006 im Dezember 2005 von der DB-Tochtergesellschaft DB ZugBus RAB übernommen und unter dem Namen „Kulturbahn“ vermarktet. Mit der Betriebsaufnahme wurde während der Hauptverkehrszeiten ein Halbstundentakt zwischen Pforzheim und Nagold, sowie ein Stundentakt weiter nach Horb eingeführt. Gleichzeitig wurde der Betrieb auf moderne Dieseltriebzüge vom Typ Stadler Regio-Shuttle RS1 umgestellt.

Zum Fahrplanwechsel 2008/2009 am 14. Dezember 2008 wurde der Bahnhof Pforzheim-Weißenstein reaktiviert, der zugleich seine Funktion als Kreuzungsbahnhof zurückerhielt. Zum selben Zeitpunkt wurde mit dem Haltepunkt Nagold-Steinberg ein neu erbauter Haltepunkt an der Strecke eingeweiht; bis zum 14. Juni 2009 wurde er mit Nagold-Süd bezeichnet. Zum Fahrplanwechsel 2011/2012 am 11. Dezember 2011 wurde die vollständige Modernisierung der Nagoldtalbahn abgeschlossen. Alle Bahnsteige wurden auf eine Höhe von 55 cm gebracht und die neuen Haltepunkte Nagold Stadtmitte und Nagold-Iselshausen eröffnet. Diese Haltepunkte konnten somit rechtzeitig zur Landesgartenschau 2012 in Nagold fertig gestellt werden. Im Rahmen der Modernisierung wurde die gesamte Nagoldtalbahn an das ESTW "Freudenstädter Stern" angeschlossen, die Betriebsführung im Signalisierten Zugleitbetrieb wurde aufgegeben. Mit der Wiederinbetriebnahme des Bahnhofs Pforzheim-Weißenstein erfolgte bereits die Einkürzung des SZB-Abschnittes von Pforzheim-Brötzingen nach Pforzheim-Weißenstein. Der Streckenabschnitt im Signalisierten Zugleitbetrieb war also somit in eine Inselstrecke innerhalb des ESTW Freudenstädter Stern geworden. Im Rahmen der Modernisierung wurde die gesamte Strecke mit Ks-Signalen ausgestattet.

Der Zugleiter Bad Liebenzell wurde als eigener Dienstposten offiziell zum 30. September 2011 aufgegeben.

Im Rahmen der Sanierung der Strecke wurden auch sämtliche Tunnel saniert, teilweise sogar eine neue Tunnelentwässerung eingebaut. In einigen Tunnelbauwerken war der Zustand der alten Tunnelentwässerung noch so gut, dass diese saniert und weiter genutzt werden kann. Die Sanierung der Strecke erfolgte sehr umfangreich durch die Baufirma Schweerbau GmbH aus Stadthagen.

Seitdem wird die Nagoldtalbahn an Wochentagen zwischen Pforzheim und Nagold, teilweise Hochdorf (b Horb), halbstündlich bedient. Zwischen dem Pforzheimer Hauptbahnhof und dem Haltepunkt Pforzheim Maihälden ist außerdem noch ein neuer Halt mit der Bezeichnung Pforzheim Durlacher Straße geplant.

Betrieb

Bahnhöfe und Haltepunkte

Mit dem Pforzheimer Hauptbahnhof, Brötzingen Mitte, Pforzheim-Weißenstein, Unterreichenbach, Bad Liebenzell, Bad Teinach, Wildberg, Nagold und Hochdorf (b Horb) liegen acht Personenbahnhöfe an der Strecke. Während zwischen Pforzheim Hauptbahnhof und Brötzingen Mitte auf der gesamten Strecke Zugkreuzungen möglich sind, ist dies in dem restlichen Abschnitt nur in den oben erwähnten Bahnhöfen möglich; mit der Aufgabe des alten Bahnhofs Calw im Jahr 1989 entfiel die dortige Kreuzungsmöglichkeit. Das Gebäude des in den 1980er Jahren aufgelassenen und 2008 reaktivierten Bahnhofs Weißenstein dient heute dem Verein Eisenbahn-Freunde-Pforzheim e. V. zum einen als Museum, in dem der Betrieb eines früheren Bahnhofs dokumentiert wird, zum anderen der Unterbringung der vereinseigenen Modelleisenbahnanlagen.

Monbach-Neuhausen

Bei der zwischen Unterreichenbach und Bad Liebenzell gelegenen Station Monbach-Neuhausen handelt es sich um einen Bedarfshaltepunkt, der zwischenzeitlich aufgelassen war und erst 1998 reaktiviert wurde. Sein Name ist für Haltepunkte sehr ungewöhnlich: Der erste Namensteil rührt von einem Bach her, der in unmittelbarer Nähe in die Nagold mündet. Der zweite Teil steht für die Gemeinde, auf deren Gemarkung er sich befindet. Im näheren Umfeld des Haltepunktes befinden sich nur wenige Häuser. Der Ortskern der Gemeinde liegt rund drei Kilometer entfernt und wird durch ein Waldgebiet vom Haltepunkt abgetrennt. Die Station dient somit fast ausschließlich dem Ausflugsverkehr. Bahnreisende werden per Hinweisschild gebeten, dem entsprechenden Zug ein Handzeichen zu geben.

Calw

Hauptartikel: Bahnhof Calw

Von dem alten Bahnhof Calw, der bis 1989 in Betrieb war, zeugt heute noch das relativ große, unter Denkmalschutz stehende Empfangsgebäude, in dem nach der Betriebsaufgabe zeitweise ein Lebensmittelgeschäft untergebracht war. Obwohl die beiden ebenfalls unter Denkmalschutz stehenden, mechanischen Stellwerke übriggeblieben sind, besitzt der Bahnhof heute keine betriebliche Bedeutung mehr. Auf diesem Bahnhofsgelände war auch das Bahnbetriebswerk Calw untergebracht, das schon 1953 als selbständiges Werk aufgelöst wurde, jedoch noch 20 Jahre lang Einsatzstelle für Dampflokomotiven war, bevor die Gebäude 1973 abgerissen wurden.

Personenverkehr

Nach der Betriebsart handelt es sich bei der Strecke um eine Hauptbahn. Im Zuge der europaweiten Ausschreibung des Bahnbetriebes wird die Strecke seit Ende 2005 von der DB-Tochtergesellschaft DB ZugBus RAB bedient. Dieser Betreiber bewirbt die Bahnlinie als Kulturbahn und hat diesen Name auch außen auf seinen Streckenfahrzeugen vom Typ Stadler Regio-Shuttle RS1 angebracht. Die Regionalbahnen fahren im angenäherten Stundentakt. Die Nachfrage auf dem Streckenabschnitt Pforzheim–Nagold, wo die Zugreise aufgrund der kürzeren Streckenführung regelmäßig kürzer dauert als eine PKW-Fahrt, erlaubt von Montag bis Freitag tagsüber eine Angebotsverdichtung zum Halbstundentakt.

In der Regel werden alle Unterwegshalte angefahren. Die nur zwischen Nagold und Pforzheim fahrenden Züge bedienen allerdings – außer denen, die vormittags verkehren – den Bahnhof Unterreichenbach sowie den Bedarfshalt Monbach-Neuhausen nicht. Verkehr findet zwischen fünf Uhr morgens und ein Uhr nachts statt. An Samstagen sowie Sonn- und Feiertagen endet er bereits vor Mitternacht. Zweistündlich werden die Fahrten bis nach Tübingen verlängert, wobei in Horb die Fahrtrichtung gewechselt wird.

Seit 1996 verkehrt an Sonn- und Feiertagen zwischen Mai und Oktober der so genannte Klosterstadt-Express von Tübingen aus über die Nagoldtalbahn und Pforzheim nach Nordosten hinaus bis Maulbronn Stadt. Die entsprechenden Fahrten werden zwischen 10 und 18 Uhr im Zweistundentakt durchgeführt. Er wird mit dem Slogan Auf den Spuren Hermann Hesses beworben, da der Zug drei Städte miteinander verbindet, die Stationen der frühen Biographie dieses Schriftstellers darstellen: Tübingen, Calw und Maulbronn.

Güterverkehr

Der Güterverkehr verlor in den letzten Jahrzehnten immer mehr an Bedeutung. Umfangreiche Gleisanlagen besaßen einst die auf Gemarkung der Stadt Pforzheim gelegenen Bahnhöfe Brötzingen und Weißenstein, die zwischenzeitlich jedoch abgebaut wurden. Nachdem der alte Bahnhof von Calw 1989 aufgegeben wurde und ein Jahr zuvor der verbliebene Güterverkehr auf dem Abschnitt Calw–Althengstett auf der Württembergischen Schwarzwaldbahn eingestellt worden war, ging er weiter zurück.

Der einzige Bahnhof, der derzeit noch im Güterverkehr bedient wird, ist Nagold. Nicht zuletzt durch die 1967 stillgelegte Schmalspurbahn nach Altensteig besaß der Bahnhof Nagold im Güterverkehr stets eine große Bedeutung. Heute verfügt in Nagold eine Spedition über ein Anschlussgleis. Es werden regelmäßig Container, Metallerzeugnisse und Holz verladen. In der Regel findet von Montag bis Freitag jeweils um die Mittagszeit eine Bedienfahrt mit der Baureihe 294 von Böblingen nach Nagold statt.

Der Streckenabschnitt zwischen Pforzheim und Nagold ist für Güterzüge nur noch sehr eingeschränkt nutzbar. Einerseits liegt dies am sehr umfangreichen Personenverkehr (teilweise Halbstundentakt), an zu kurzen Kreuzungsgleisen sowie an den sanierten Tunnelbauwerken. Im Weißensteiner Tunnel wurde beispielsweise eine etwa 30 cm dicke Spritzbetonschale innen auf das alte Mauerwerk zur Sanierung und Erhöhung der Tunnelstabilität aufgebracht. Hier ist das Lichtraumprofil deutlich eingeschränkt. Ob das Lichtraumprofil für Lokomotiven der Baureihen 211/212, 203 und 360-365 ausreicht, musste am 30. Januar 2007 mit einer erneuten Messfahrt ermittelt werden. Die Werte des Lichtraumprofils waren bei DB Netz nicht mehr verzeichnet. Nach den ermittelten Werten ist das Profil selbst für die langjährige Stammlokomotive der DB-Baureihe V 160 nicht mehr ausreichend.

Tarife und Nummerierung

Aufgrund der territorialen Zugehörigkeit der Bahnstrecke ist das Angebot von Fahrkarten und Tarifen für die Benutzung der Nagoldtalbahn sehr kompliziert. Die Strecke verläuft über das Gebiet von drei Kreisen, die alle einen eigenen Verkehrsverbund besitzen.

Vom Pforzheimer Hauptbahnhof bis zum aufgelassenen Haltepunkt Grunbach-Salmbach verläuft die Strecke auf der Gemarkung der kreisfreien Stadt Pforzheim. Von Unterreichenbach bis zum aufgelassenen Haltepunkt Gündringen durchquert sie – mit Ausnahme des zwischen Unterreichenbach und Bad Liebenzell gelegenen Haltepunktes Monbach-Neuhausen, der zur Gemeinde Neuhausen im Enzkreis gehört – den Landkreis Calw. Obwohl der Endpunkt Hochdorf ein Stadtteil von Nagold ist, liegt der gleichnamige Bahnhof auf der Gemarkung der Gemeinde Eutingen im Gäu. Eine vergleichbare Situation ergibt sich bei insgesamt zwei weiteren Unterwegshalten: Obwohl der aufgelassene Haltepunkt Grunbach-Salmbach auf der Gemarkung von Pforzheim lag, diente er den beiden Ortsteilen von Engelsbrand. Der Bahnhof Bad Teinach bindet den gleichnamigen, rund drei Kilometer entfernt liegenden Kurort an, liegt jedoch auf der Gemarkung von Calw.

Zwischen Pforzheim und Monbach-Neuhausen gilt der Tarif des Verkehrsverbundes Pforzheim-Enzkreis (VPE); seit 1. Januar 2007 werden in diesem Abschnitt die Fahrkarten des Karlsruher Verkehrsverbundes (KVV) ebenfalls akzeptiert. Zwischen Unterreichenbach und Nagold-Hochdorf befindet sich die Strecke innerhalb der Verkehrsgesellschaft Bäderkreis Calw (VGC); Hochdorf und der Endbahnhof Horb liegen im Gebiet der Verkehrs-Gemeinschaft Landkreis Freudenstadt (VGF). Auf der gesamten Strecke gilt der als „RegioX-Ticket“ vermarktete, überregionale Verbundfahrschein des KVV. Eigens für die Strecke sowie die benachbarte Obere Neckarbahn und den Klosterstadt-Express wurde von der Deutschen Bahn das so genannte KulTourBahn-Ticket initiiert.

Bei der Deutschen Bahn ist die Nagoldtalbahn als Kursbuchstrecke 774 verzeichnet; in den Kursbüchern von KVV und VPE wird sie unter der Linienbezeichnung R61[5] aufgeführt; der über die Nagoldtalbahn verkehrende Klosterstadt-Express besitzt unter der Nummer R99 eine eigene Linienbezeichnung. Die VzG-Streckennummer für die gesamte Strecke lautet 4850.

Fahrzeugeinsatz

Vor der Umstellung auf Dieselbetrieb wurde der Personenverkehr unter anderem mit Dampflokomotiven der Baureihen 24, 38, 75 und 93 abgewickelt. Bis 1988 kamen dann Uerdinger Schienenbusse und lokbespannte Züge mit Lokomotiven der Baureihen 212 und 218 zum Einsatz. Ab Januar 1988 wurde der Verkehr mit Dieseltriebwagen der Baureihe 628 bestritten, welche 2005 von den sogenannten Regio-Shuttles der Baureihe 650 abgelöst wurden.

Beim Güterverkehr, welcher zu Zeiten des Dampfzugbetriebs durch die Baureihen 57.4, 57.10 und 93 abgewickelt worden war, kommen heute Diesellokomotiven der Baureihe 294 für die Bedienung des Bahnhofes Nagold zum Einsatz.

Literatur

  • Hans-Wolfgang Scharf, Burkhard Wollny: Die Eisenbahn im Nordschwarzwald. Band 1: Historische Entwicklung und Bahnbau. EK-Verlag, Freiburg 1995, ISBN 3-88255-763-X
  • Hans-Wolfgang Scharf, Burkhard Wollny: Die Eisenbahn im Nordschwarzwald. Band 2: Ausgestaltung, Betrieb und Maschinendienst. EK-Verlag, Freiburg 1995, ISBN 3-88255-764-8
  • Thomas Estler: Eisenbahn-Reiseführer Baden-Württemberg. Band 2. Transpress-Verlag, Stuttgart 1999, ISBN 3-613-71106-0

Weblinks

 Commons: Nagoldtalbahn  – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. Albert Mühl, Kurt Seidel: Die Württembergischen Staatseisenbahnen. Theiss, Stuttgart 1980, ISBN 3-8062-0249-4, S. 264.
  2. 2,0 2,1 Scharf/Wollny, S. 117. (??? welches Buch ist gemeint? ???)
  3. Scharf/Wollny, S. 117f. (??? welches Buch ist gemeint? ???)
  4. Hochdorf special, Geschichte des Bahnhofs Hochdorf (Memento vom 26. März 2009 im Internet Archive)
  5. Fahrplan: Pforzheim – Unterreichenbach – Calw – Nagold – Horb auf pforzheimfaehrtbus.de (PDF)

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