Militärluftschiff - LinkFang.de





Militärluftschiff


Militärluftschiffe fanden hauptsächlich in den beiden Weltkriegen Verwendung. Wurden sie anfangs sogar als Bomber verwendet, kamen sie später vor allem als Seeaufklärer und U-Boot-Jäger zum Einsatz. In der Anfangszeit des Kalten Krieges sollten sie als Teil des Frühwarnsystems der USA mit ihren Radarantennen vor anfliegenden sowjetischen Interkontinentalraketen warnen.

Größter Betreiber von Militärluftschiffen war die US-Marine. Neben den fünf Starrluftschiffen betrieb sie über 300 Prallluftschiffe. Ihr Luftschiffprogramm endete jedoch 1962. Die Aufgaben der Luftschiffe übernahmen die immer leistungsfähiger gewordenen Hubschrauber und Flugzeuge sowie Satelliten.

Anfänge

Die Russischen Luftstreitkräfte (gegründet 1912) besaßen beim Ausbruch des Ersten Weltkrieges unter anderem zwölf Luftschiffe, Deutschland 11 (davon 7 Heeresstarrluftschiffe und der Marinezeppelin LZ 24), Großbritannien 6, Frankreich 4 und Österreich-Ungarn 1.

Erster Weltkrieg

Große technische Fortschritte bewirkte der Ausbruch des Ersten Weltkrieges (1914–1918). Zu dieser Zeit hatten fast alle führenden Nationen Luftschiffe in der Marine im Einsatz. Einzig Deutschland verwendete sie auch über Land beim Heer. Die nächtlichen Bombenangriffe auf London verbreiteten Angst und Schrecken unter der Bevölkerung.

Großbritannien hatte unter anderem Prallluftschiffe, die bis zu 22 Stunden in der Luft bleiben konnten, für den Küstenschutz und die Konvoibegleitung im Einsatz („Coastal Class“). Von dem vor allem für die Seeüberwachung und U-Boot-Suche abgestellten Modell „Sea Scout Zero“ (SSZ), Nachfolger des „Sea Scout Pusher“ (SSP), das 1916 eingeführt wurde, wurden bis zum Ende des Krieges 66 Stück gebaut. Jedes kostete nur etwa 4.000 bis 5.000 Pfund. Auch die Briten gliederten ihre sechs dem Heer zugeteilten Prallluftschiffe bei Kriegsausbruch der Marine an. Insgesamt waren während des Krieges rund 300 nichtstarre Luftschiffe in Dienst, die vor allem für die Seeüberwachung und als Eskorte für Handelsschiff-Konvois erfolgreich arbeiteten. Vom britischen Admiral Lord Beatty ist folgende Sentenz überliefert, die er kurz nach der Skagerrak-Schlacht (31. Mai bis 1. Juni 1916) zum Besten gab:

The enemy still has the monopoly of the best air scouting on good weather, when one Zeppelin can do as much as five or six cruisers.
(Der Feind hat immer noch das Monopol der besten Luftaufklärung bei gutem Wetter, bei dem ein Zeppelin so viel tun kann wie fünf oder sechs Kreuzer.)

Diese Erkenntnis schlug sich in der Praxis nieder.

Vier „Sea-Scout“-Schiffe wurden auch unter der Bezeichnung an Russland verkauft. Dort erhielten sie die Bezeichnung Tschernomor 1–4

Die USA hatten in der Zeit von 1919 bis 1933 insgesamt 31 Prallluftschiffe sowie ein halbstarres Luftschiff für das Heer im Dienst, danach wurden alle Schiffe an die Marine abgegeben. Italiens 18 Heeresschiffe (so genannte Kielluftschiffe) kämpften fast ausschließlich bei der Marine.

Militärluftschiffe in Deutschland

Die militärische Führung des Deutschen Reiches setzte anfangs große Hoffnungen in die Luftschiffe. Sie erschienen als eine Art Wunderwaffe: Verglichen mit zeitgenössischen Flugzeugen, die noch am Anfang ihrer Entwicklung standen, erreichten sie größere Höhen, waren fast ebenso schnell, konnten mit ihrer viel größeren Nutzlast stärker bewaffnet und mit mehr Bomben bestückt werden, konnten viel länger in der Luft bleiben und hatten eine sehr viel größere Reichweite.

Im Krieg wurde daher die Entwicklung der Zeppeline stark vorangetrieben. Daneben kamen Prallluftschiffe des Typs Parseval und vor allem auch Starrluftschiffe vom Typ Schütte-Lanz zum Einsatz. Die waren zwar sehr innovativ, wovon auch die Zeppeline profitierten, aber aufgrund ihres hölzernen Gerippes in ihren Leistungen begrenzt. Erst gegen Ende des Krieges wurden auch sie, wie die Zeppeline, aus einem Gerüst aus Duraluminium gebaut.

Die Luftschiffe wurden zur Luftaufklärung und/oder für Luftangriffe (= Bombenabwürfe) genutzt.

Technischer Vorsprung

Die deutschen Luftschiffe verfügten neben dem schiffstechnischen Navigationsbesteck über einen Barographen, später auch über einen per Seilwinde absenkbaren Spähkorb, so dass das Schiff oberhalb der Wolkendecke fahren konnte, während ein herabgelassener Beobachter unterhalb des Schiffes über ein Bordtelefon die Navigation des vom Boden aus unsichtbaren Schiffes übernahm. Zur externen Kommunikation führten die Schiffe üblicherweise einen Funk-Telegrafen mit Schleppantenne mit sich. Alle Einsatzdaten wurden im Bordbuch dokumentiert. Die Höhensteuerung erfolgte neben der Motorsteuerung durch Abwurf von Ballast oder Ablassen von Gas. Daneben verfügten die Schiffe über Haltetaue und regelrechte Anker für Landung, Arretierung oder Zugtransport von Boden aus. Mannschaft und Gerät war in Gondeln unter dem Gaskörper untergebracht, die separaten Motorgondeln waren ab 1915 durch Leitern über einen im Luftschiffkörper befindlichen Gang erreichbar, der Rumpf der Starrluftschiffe mit seinen unterteilten Gaszellen begehbar, so dass während des Fluges notdürftige Reparaturen an Gaszellen, Außenhaut oder Motoren vorgenommen werden konnten. Die Gondeln waren mit MGs bestückt, und auch an Deck (Oberseite) befand sich ein MG-Stand zur Verteidigung gegen Fliegerangriffe von oben.

Tatsächlich erwies sich die Bekämpfung aus der Luft für die Gegner zunächst als schwierig, zumal das Wasserstoffgas bei weitem nicht so leicht zu entflammen war, wie heute vielfach vermutet wird; LZ 91/„L 42“ überstand 1917 sogar zwei Blitzschläge in der Luft unversehrt. Auch verfügten feindliche Flugzeuge zunächst nicht über geeignete, nach vorne feuernde Abfangwaffen, so dass die ersten Erfolge im Luftkampf gegen Zeppeline erzielt wurden, indem man sie mit Bomben bewarf. Der erste „Abschuss“ dieser Art gelang am 6. Juni 1915 dem britischen Piloten Reginald Alexander John Warneford, der das Heeresluftschiff LZ 37 über Gent in Brand setzte. Er erhielt dafür den höchsten britischen Orden, das Victoria Cross.

Regelmäßige Erfolge erzielten die Alliierten erst nach Einführung von Brandmunition im Frühjahr 1916. Der erste Zeppelin, der auf diese Weise brennend abgeschossen wurde, war LZ 47/„LZ 77“ am 21. Februar 1916, dem ersten Tag der Schlacht um Verdun. „LZ 77“ war unter dem Kommandanten Major Horn vom Flughafen Namur aus gestartet und wurde bei Épinal abgeschossen während einer Kriegsfahrt auf Paris.

Am 29./30. Januar war das Luftschiff „LZ 79“ unter der Führung des Kommandanten Major Geissert von Namur aus nach Paris gestartet, hatte dort Bomben abgeworfen und wurde auf der Rückfahrt am Heck getroffen. Die Folge war die Strandung auf den Dächern eines Dorfes in Südbelgien (damals deutsches Stellungsgebiet). Alle 12 Besatzungsmitglieder kamen mit dem Schrecken davon.

Diese Besatzung übernahm später das Luftschiff „LZ 90“, zuerst unter Kommandant Major Geissert, später unter Kommandant Hptm. La Quiante und führte unter anderem eine Angriffsfahrt gegen London aus. Dort hat sie des Wetters wegen und weil der Kommandant meinte, die zum ersten Mal mitgeführte Beobachtungsgondel bringe nichts, diese einfach über London abgeworfen.

Luftschiffe im Kriegseinsatz

Trotz ihres technischen Vorsprungs gegenüber Flugzeugen gingen schon ab den ersten Tagen des Krieges viele deutsche Luftschiffe verloren. Das lag nicht zuletzt daran, dass sie von den mit der Technik unerfahrenen Militärstrategen mit Aufgaben betraut wurden, für die sie nicht geeignet waren. So griffen die Schiffe anfangs am helllichten Tag stark verteidigte Ziele an der Westfront an und wurden nicht selten durch Infanteriefeuer zu Boden gebracht, meist, weil durch die von Kugeln durchsiebte Hülle zu viel Traggas verloren ging.

Schon zwei Tage nach Kriegsbeginn musste beispielsweise LZ 21/„Z VI“ nach einer Bombardierung von Lüttich wegen starken Gasverlusts bei Bonn notlanden. Noch im selben Monat wurden zwei weitere Zeppeline abgeschossen, und LZ 23/„Z VIII“ fiel vorübergehend in französische Hände. Besonders kritische Zeitpunkte außerhalb des eigentlichen Einsatzes waren auch die Gasbefüllung sowie das Verlassen der Halle und die Landung, insbesondere bei böigem Wetter oder Dunkelheit.

Die Kaiserliche Marine verfügte für den Einsatz nur über das „L 3“, stationiert in Hamburg-Fuhlsbüttel, da die Doppeldrehhalle in Nordholz bei Cuxhaven noch im Bau war. Aufgabe der Marineluftschiffe war die Aufklärung und Erkundung über See im Dienst der Hochseeflotte über Nord- und Ostsee, aber auch Suche und Bergung vermisster Seeflugzeuge in Zusammenarbeit mit per Funk herbeigeorderten Torpedobooten. Von Auswirkung insbesondere über See auf Einsatzplanung, Kursbestimmung und funktelegrafische Verbindung hatte das Wetter und somit der meteorologische Dienst; besonderen Ruf in der Marineluftschifffahrt genoss der als Ausbilder fungierende Hugo Eckener, von den Luftschiffern „Papst der Luftschifffahrt“ genannt. Nordholz war der größte der deutschen Luftschiffstützpunkte. Dort waren 42 der insgesamt 75 Luftschiffe der Marine stationiert. Die Fläche des Stützpunktes betrug 1914 800 (ab 1918 1000) Hektar. Er verfügte unter anderem über eine drehbare Luftschiffhalle. In Jambol/Bulgarien befand sich der südlichste militärische Luftschiffhafen der deutschen Streitkräfte. Die deutschen Marine-Luftschiffe unter dem Führer der Luftschiffe Fregattenkapitän Strasser führten ca. 1.200 Aufklärungsflüge über der Nordsee und dem Skagerrak und 352 Angriffsflüge auf Großbritannien durch.

Bei Kriegsbeginn verfügte jedoch das Heer über das Gros der Luftschiffe. Die Heeresluftschiffe bewährten sich vor allem an der Ostfront, später auch zusammen mit Marineluftschiffen im Südosten am Schwarzen Meer und an der Adria. Dort konnten sie ihre Stärke, strategische Bombeneinsätze und Aufklärung, voll zur Geltung bringen. An der Westfront dagegen sind die Luftschiffe durch die starren Fronten und die dabei auftretenden Besonderheiten nie das richtige Mittel gewesen. Hier arbeiteten sie fast ausschließlich hinter den eigentlichen Kampflinien und bombardierten Versorgungswege und Nachschubeinheiten; zu strategischen Bombeneinsätzen kam es aufgrund ungünstiger Wetterlagen kaum.

Mit dem Aufkommen stärkerer Luftschiffe (Typ L 10) wurden ab Anfang 1915 auch Bombenangriffe gegen entferntere Ziele, vor allem Großbritannien durchgeführt. Besondere Bedeutung und hohen Überraschungseffekt hatte der erste Geschwaderangriff von den vier neuen Zeppelinen „L 10“, „L 11“, „L 12“ und „L 13“ am 10. August 1915, bei dem „L 45“ Oberleutnant zur See Peterson sein schwer beschädigtes, mit dem Heck auf dem Wasser aufgesetztes Schiff nur mit großer Mühe und unter dramatischen Umständen an die belgische Küste retten konnte; das Schiff wurde bei der Bergung zerstört, Peterson und seine Mannschaft kamen bei einem späteren Angriff auf London mit L 32 ums Leben.

Bis zum Frühjahr 1917 bombardierten Heer und Marine gemeinsam Areale im Großbereich London. Die Bedrohung der Luftschiffe durch Jagdflugzeuge oder Flak mit Brandmunition nahm im Frühjahr 1916 massiv zu. Da die „Lebensdauer“ der Luftschiffe meist relativ kurz war, setzten sich Neuerungen schnell durch. An der Spitze der Entwicklung standen die neuen Superluftschiffen der 55.000 Kubikmeter fassenden R-Klasse. Mit diesen Luftschiffen wurde vorzugsweise die Marine ausgestattet. Dem Heer fehlten die dafür nötigen großen Luftschiffhallen. Eine Nachrüstung wäre wesentlich schwieriger und teurer gewesen als bei der Marine. Zur selben Zeit kamen die großen Flugzeuge („G-Flugzeuge“) beziehungsweise die Riesenflugzeuge („R-Flugzeuge“) auf. Bis zum März 1917 kam es quasi zu einer Parität der Abwurfmengen an Bomben bei gleichzeitiger Verringerung der Kosten.

Die Oberste Heeresleitung (OHL) beziehungsweise der neue „Kommandierende General der Luftstreitkräfte“ (Kogenluft), Generalleutnant Ernst von Hoeppner, beschloss im Frühjahr 1917 die Einstellung der Heeresluftschifffahrt. Auch die Marine verringerte die Zahl ihrer Angriffe auf etwa die Hälfte. Die Zahl der Aufklärungsmissionen blieb in etwa gleich, da die Zeppeline hier nicht durch Flugzeuge ersetzt wurden.

Jahr Angriffsfahrten Aufklärungsfahrten
1914 58
1915 38 350
1916 123 312
1917 52 338
1918 18 131

Die Marine behielt ihre Luftschiffe bis zuletzt im Einsatz. Über Nord- und Ostsee konnten die Zeppeline ihren Ausdauervorteil bei zahlreichen langen und teils sehr erfolgreichen Aufklärungsmissionen voll ausspielen. Sie leisteten insbesondere gute Dienste beim Aufspüren von feindlichen Minensperren und der Markierung von Minenfeldern mit abgeworfenen Bojen. Im Winter 1916 wurden Marineluftschiffe auch eingesetzt, um die durch Eis von der Außenwelt abgeschnittenen deutschen Inseln mit Lebensmitteln zu versorgen. Keine entscheidende Rolle spielten die Marineluftschiffe hingegen in der Skagerrakschlacht. Am 31. Mai 1916 konnten sie wegen schlechten Wetters ihre Aufklärungsaufgaben nicht durchführen.

Angriffsfahrten, vor allem gegen England, wurden bereits seit Ende 1914 nur noch im Schutz der Dunkelheit durchgeführt. Damit zwang man die Gegner zur Weiterentwicklung der Luftabwehr und zum Einsatz von Suchscheinwerfern. Luftangriffe hatte es bereits vor dem Ersten Weltkrieg gegeben (z. B. Tripolis 1911). Über den Einsatz von Bomben aus der Luft gab es überall starke Kontroversen. Auch zwischen dem deutschen Kaiser und der OHL gab es keine Einigkeit in der Frage. So wurden (soweit dies möglich und selektierbar war) nur militärische Ziele ins Visier genommen, die Treffsicherheit im Dunklen ließ jedoch zu wünschen übrig, da die Luftschiffe nur mit Koppelnavigation und Sextanten zur astronomischen Standortbestimmung arbeiteten.

Ab 1916 konnten die neuen Zeppeline in größeren Höhen operieren, die sie zum Teil (unfreiwillig) weit über 7000 Meter führten. Um Bombenabwürfe aus Wolkenlagen zu dirigieren, ließ man Beobachter in sogenannten Spähkörben an Stahltrossen hinab. Allerdings ließ man später den Spähkorb samt Trosse wieder weg, da die Kommandanten lieber eine entsprechende Bombenmenge beziehungsweise mehr Ballastwasser oder Kraftstoff mit sich führten. Mit zunehmender Flugabwehr wurden die Luftschiffangriffe immer riskanter; sie banden aber auch zahlreiche Abwehrmittel (Flugzeuge, Flak, Scheinwerfer) des Gegners und entzogen sie damit der Front. Besonders dramatisch war der Nachteinsatz vom 17./18. Oktober 1917: Von 17 gegen Mittag startenden Schiffen konnten zwei wegen starken Querwindes nicht aushallen, die übrigen 15 erreichten England, wo ein in großer Höhe einsetzender starker Nordsturm einen Teil der Schiffe nach Süden abtrieb und zum Rückmarsch über die gefährlichen Frontlinien in Frankreich zwang. Dabei wurde „L 44“ brennend abgeschossen, „L 45“ bis Südfrankreich abgetrieben und von seiner Besatzung zerstört, „L 49“ von französischen Streitkräften bei der Landung erbeutet, „L 50“ nach Abreißen der Gondel beim Aufschlag mannschaftslos über die Alpen ins Mittelmeer abgetrieben und das schwergetroffene „L 55“ bei der Notlandung in Thüringen irreparabel beschädigt.

Neben den Kampfeinsätzen führten vor allem Unfälle und Fliegerangriffe zu Totalverlusten. Der gravierendste Vorfall geschah am 5. Januar 1918 in Nordhorn, als bei Wartungsarbeiten in der Halle ein Luftschiff aus ungeklärter Ursache aufbrannte und damit das zweite in der Halle liegende Schiff zur Explosion brachte. Deren Heftigkeit erfasste die 800 m entfernt liegende Halle mit drei Luftschiffen, die mit einer gewaltigen Detonation völlig zerstört wurde. Ein von einem Trägerschiff gestarteter britischer Flugzeugangriff auf die Hallen in Tondern zerstörte die in der dortligen Halle liegenden „L 54“ und „L 60“, nachdem offensichtlich bekannt geworden war, dass die Abfangjäger der dortigen Schutzstaffel aufgrund von Arbeiten an der Landebahn Startverbot hatten. Die britischen Flieger entkamen ungeschoren nach Dänemark und vernichteten dort ihre Flugzeuge.

Am 5. August 1918 wurde nach einem Angriff LZ 112/„L 70“ abgeschossen. An Bord befand sich auch (rein zufällig) der Kommandeur der Marineluftschiffabteilung, Fregattenkapitän Peter Strasser. Nach Beendigung des Bombeneinsatzes verwendete L 70 sein Funkgerät zu intensiv; es wurde eingepeilt und von einem britischen Jagdflugzeug vom Typ Airco D.H.4 abgeschossen. Ab dann wurden die Marineluftschiffe nur noch in der Fernaufklärung für die Hochseeflotte und zu Minensucharbeiten bzw. zur Sicherung von Minensuchverbänden eingesetzt.[1]

Militärische Bilanz

Insgesamt wurden während des Krieges 88 Zeppeline produziert. Die Luftschiffe warfen bei 51 Angriffsfahrten (meist im Geschwader) 197 t Bomben ab, töteten dabei 557 Menschen und verletzten 1358. Daneben wurden rund 1200 Aufklärungsfahrten unternommen.

Die Lebensdauer der Kampfluftschiffe war meist sehr kurz. Etwa zwei Drittel aller Kriegsluftschiffe gingen verloren, etwa zur Hälfte durch Feindeinwirkung, der Rest durch Unfälle. Die Verluste an Menschenleben waren, verglichen mit anderen Tätigkeiten an den Fronten, eher gering; sie betrugen beim Heer 11 % (79 Mann) und bei der Marine 26,3 % (389 Mann).

Die Einsatzwirkung der Kriegsluftschiffe war insgesamt gesehen effektiv. Zwar richteten die Angriffe nur vergleichsweise geringen Schaden an, verbreiteten jedoch beim Gegner in Militär und Zivilbevölkerung überproportional Angst und Schrecken und banden große Mengen an kriegswichtigen Ressourcen. Die Entente Cordiale musste zur Bekämpfung der deutschen Militärluftschifffahrt mit ihren rund 15 000 Mann und durchschnittlich etwa 25 Luftschiffen Waffen, Material und Personen im Verhältnis von fast 1 zu 33 abstellen. Obwohl sich auch andere Waffengattungen, etwa die Seestreitkräfte, solche Bindungsstrategien zu eigen machten, blieb die Effizienz der Luftschiffe unerreicht, selbst von den deutschen U-Booten. Hauptaufgabe der Luftschiffe war neben den Luftangriffen auf Großbritannien seit 1916 vor allem die Unterstützung deutscher Minensuchstreitkräfte in der Nordsee. Hier leisteten die Luftschiffe neben der Luftraumüberwachung des abzusuchendenden Seegebiets vor eventuell auftretenden Feindstreitkräften auch punktuell effektiv Hilfe, da aus der erhöhtem Sichtmöglichkeit Minensperren (insbesondere Flachstände von Seeminen) bei ruhigem Wetter gut erkannt werden konnten.

Noch bei Kriegsende waren die Kriegszeppeline in der Luftfahrt Spitzentechnologie. Insofern wäre es verkürzt, zu sagen, der Fortschritt habe sie „überholt“. Vielmehr forderten die militärischen, taktischen wie auch strategischen Vorgaben und vor allem praktische Zwänge ihren Tribut.

Technische Bilanz

Die große Produktionsmenge und die steigenden Anforderungen des Kriegseinsatzes führten zu einer deutlichen Weiterentwicklung der Zeppeline. Gegen Kriegsende produzierte die Zeppelingesellschaft in Friedrichshafen und an verschiedenen weiteren Standorten Luftschiffe von rund 200 m Länge und mehr. Mit Volumina von typischerweise 56.000–69.000 Kubikmetern konnten sie 40–50 Tonnen Nutzlast aufnehmen und durch fünf bzw. sechs Maybach-Motoren zu je rund 191 kW (260 PS) Geschwindigkeiten bis zu 100–130 km/h erreichen.

Einen Höhenrekord von 7600 m stellte LZ 101/„L 55“ am 20. Oktober 1917 auf, um feindlichem Feuer über der Westfront zu entgehen. LZ 104/„L 59“ wiederum, das so genannte „Afrikaluftschiff“, stellte einen Streckenrekord auf. Am 21. November 1917 startete das deutsche Luftschiff L 59 von Jamboli (Bulgarien) aus in Richtung Ostafrika. Der Kommandant des Luftschiffes, Kapitänleutnant Ludwig Bockholt, hatte Munition, Gewehre und Sanitätsmaterial geladen. Das Luftschiff sollte nach Erreichen seines Ziels abgerüstet und für Zelte und andere Ausrüstung verwendet werden. Nach einem Funkspruch kehrte der Kommandant auf halber Strecke wieder um (siehe auch Deutsch-Ostafrika). Es legte in 95 Stunden 6757 km zurück.

Die zeitlich längste Dauerfahrt legte LZ 90/„L 120“ unter Kapitän Ernst A. Lehmann vom 26. bis 31. Juli 1917 zurück. Die Fahrt dauerte 101 Stunden, und nach der Landung hatte LZ 90 noch Benzin für weitere 33 Stunden Fahrt an Bord. Diese Dauerfahrt über der Ostsee wird teilweise als Probefahrt für die Afrikafahrt des L 59 angesehen.

Das Ende der Kriegsluftschiffe

Die deutsche Niederlage bedeutete zugleich das Ende der deutschen Kriegsluftschifffahrt, denn die siegreichen Alliierten verlangten eine vollständige Entwaffnung der deutschen Luftstreitkräfte. Der Vertrag von Versailles nannte dabei die Luftschiffe ausdrücklich und forderte in Artikel 202 die Auslieferung aller verbliebenen Luftschiffe, Luftschiffhallen und der deutschen Fabrik, in der das Traggas hergestellt worden war, im Rahmen der Reparationsleistungen.

Eine Woche vor Vertragsunterzeichnung, am 23. Juni 1919, zerstörten viele Kriegsluftschiffer ihre Zeppeline in deren Hallen, um sie nicht an die ehemaligen Gegner abgeben zu müssen. Sie folgten damit dem Beispiel der deutschen Hochseeflotte, die sich zwei Tage zuvor in Scapa Flow selbst versenkt hatte. Die übrigen Zeppeline wurden 1920 nach Frankreich, Italien, England und Belgien überführt.

Zwischen den Kriegen

Die Zeit zwischen den beiden Weltkriegen war für die Luftschifffahrt eine Blütezeit der Starrluftschiffe. In dieser Zeit fuhren die größten je gebauten zivilen und militärischen Luftschiffe.

Deutschland war jedoch durch den Versailler Vertrag stark eingeschränkt und widmete sich ausschließlich zivilen Verkehrsluftschiffen. Das schloss jedoch nicht deren militärische Verwendung aus. Diese beschränkte sich jedoch auf einige wenige technische Versuche (zum Beispiel Funktechnik). In diesem Zusammenhang wurde die 24. Fahrt des LZ 130 „Graf Zeppelin II“ im August 1939 als „Spionagefahrt“ bekannt. Dort wurde versucht, Informationen über das englische Radar-System zu gewinnen. Kurz vor Beginn des Zweiten Weltkrieges zerstörte Deutschland seine verbliebenen Starrluftschiffe LZ 127 und LZ 130.

Am 21. Februar 1922 verbrannte das in Italien gebaute amerikanische Luftschiff Roma über Hampton, Virginia, nachdem es eine Hochspannungsleitung berührt hatte, dabei starben 34 Personen. Nach diesem und diversen weiteren Unfällen Anfang der 1920er Jahre führte die US-Marine Helium als Traggas ein. Nur die USA waren damals in der Lage, dieses Gas aus Erdgas zu gewinnen. Die Starrluftschiffe „USS Shenandoah“ und „USS Los Angeles“ enthielten zeitweise fast die gesamten Weltreserven dieses Edelgases.

US-amerikanische Marine-Starrluftschiffe:

Zweiter Weltkrieg

Am 7. Dezember, dem Angriff auf Pearl Harbor standen in Lakehurst nur 10 Luftschiffe im Dienst: G-1, K-2 bis K-5, L-1 bis L-3, TC-13 und TC-14

Im Zweiten Weltkrieg kamen Luftschiffe nur noch auf Seiten der Alliierten, speziell der USA zum Einsatz. Sie begleiteten Konvois, schützten sie vor U-Boot-Angriffen und gingen teilweise selbst mit Wasserbomben gegen U-Boote vor. Es wurden allein in den amerikanischen Küstengewässern rund 89.000 Schiffe durch Luftschiffe begleitet. Es ist überliefert, dass in keinem Konvoi, über dem die Luftschiffe schwebten, ein Schiff durch Feindeinwirkung verlorenging. So waren z. B. die US-Marine-Blimps K-16 und K-58 an der letzten bekannten Versenkung eines deutschen U-Bootes (U 853) am 6. Mai 1945 beteiligt.

Es gelang jedoch auch einem deutschen U-Boot ein amerikanisches Luftschiff zu "versenken". Am 18. Juni 1943 trafen das amerikanische Luftschiff K-74 und das deutsche U-Boot U 134 unter Kapitän Hans-Gunther Brosin vor der Küste Floridas aufeinander. Im Laufe des Gefechts wurde das Luftschiff so schwer beschädigt, dass es auf dem Wasser notlanden und aufgegeben werden musste.

Die Luftschiffe dienten auch zur Aufklärung von Minenfeldern und halfen bei deren Räumung.

Auch Russland setzte einige wenige Luftschiffe innerhalb seines Territoriums ein (siehe: Russische Luftschifffahrt, Pobeda).

Kalter Krieg

Nach dem Zweiten Weltkrieg setzten die USA Prallluftschiffe zur U-Boot-Jagd, Seeraumüberwachung und für Seenot-Rettungseinsätze ein und waren führende Nation im Einsatz von Luftschiffen. Das Luftschiffprogramm endete jedoch 1962.

Auch die größten je gebauten Prallluftschiffe vom Typ ZPG-3W hatten im Kalten Krieg Anfang der 1960er Jahre die Aufgabe, die USA mittels einer in der Hülle eingebauter Radarantenne vor anfliegenden Interkontinentalraketen zu warnen. Es wurden 4 Schiffe dieses Typs von Goodyear gebaut.

Typen (unvollständig):

  • US-Marine
    • ZP4K (später ZSG-4)
    • ZP5K (später ZS2G-1)
    • ZPG-2W
    • ZPG-3W

Gegenwart

Das Ministerium für Innere Sicherheit der Vereinigten Staaten setzt Prallluftschiffe für Überwachungsaufgaben ein. Auch in anderen Ländern übernehmen Luftschiffe im Zuge der Terrorabwehr vermehrt derartige Aufgaben, jedoch meist im Auftrag der örtlichen Polizei. Das Militär selbst zeigt ebenfalls weiterhin Interesse an der Luftschifftechnologie, Lockheed Martin startete 2006 mit dem P-791 einen Versuchsträger für ein Transportluftschiff.

Unbemannte Luftschiffe sind ebenfalls Forschungsgegenstand. Sie können als hochfliegende Aufklärungsdrohnen eingesetzt werden. Auch der Einsatz von Höhenplattformen für militärische Kommunikation wird untersucht.

Projekte

  • Aufklärer, Waffenträger von Lockheed-Martin (Höhenplattform)
  • Sentinel 1000, Sentinel 5000
  • Transportluftschiff für US-Militär
  • Im Oktober 2004 testete die US-Armee im Zuge des RAIDS-Programms ein A-170-Prallluftschiff der American Blimp Corporation auf seine Verwendbarkeit für Überwachungs- und taktische Aufklärungsaufgaben über Washington D.C.
  • Bosch Aerospace testet seit 1988 kleinere unbemannte Aufklärungs-Prallluftschiffe, so genannte SASS LITE (Small Airship Surveillance System, Low Intensity Target Exploitation).

Siehe auch

Literatur

  • Zur deutschen Luftschifffahrt im Ersten Weltkrieg vgl. Horst Julius Freiherr Treusch von Buttlar-Brandenfels, u. a. Unbekanntes von Luftschiffen, ihrer Kriegsführung und ihren Verlusten, Im Marineluftschiff gegen England (Berlin: Eckart. 1917), Luftschiffangriffe auf England (Berlin: Mittler. 1918), Zeppeline gegen England (Leipzig: v. Hase & Koehler. 1931)

Weblinks

Einzelnachweise

  1. Über das Schicksal der einzelnen Zeppeline vgl. Lemma Liste aller Zeppeline

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