Main-Weser-Bahn - LinkFang.de





Main-Weser-Bahn


Kassel–Frankfurt
Typischer gerader Verlauf der Main-Weser-Bahn am Hp Niederweimar
Streckennummer (DB):3900
Kursbuchstrecke (DB):620 (Kassel–Gießen)
630 (Gießen–Frankfurt)
645.6 (S-Bahn bis Friedberg)
bis 2015:
614.9 (RegioTram bis Treysa)
Streckenlänge:199,8 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:D4
Stromsystem:15 kV 16,7 Hz ~
Höchstgeschwindigkeit:160 km/h
Zweigleisigkeit:(durchgehend)
Betriebsstellen und Strecken[1]
RegioTram Kassel RT1 RT4 RT5
0,0 Kassel Hbf RT1 RT4 RT5
Systemwechsel 15 kV~ / 600 V=
Hannöversche Südbahn von/nach Hann Münden
SFS von Hannover
Harleshäuser Kurve nach Warburg RT1 RT4
2,7 Kassel-Wilhelmshöhe RT5
Strecke nach Waldkappel
4,3 Herkulesbahn (1000 mm-Schmalspur), L 3218
Kassel-Naumburger Eisenbahn nach Naumburg
7,0 B 520
Abzw Oberzwehren
7,6 L 3219
Kreuzungsbauwerk Oberzwehren
7,9 Kassel-Oberzwehren
8,9 A 49
10,0 A 44
10,7 Baunatal-Rengershausen
Rengershausener Tunnel
11,4 SFS nach Würzburg
13,5 Bauna
13,7 Baunatal-Guntershausen
Friedrich-Wilhelms-Nordbahn nach Bebra RT5
16,6 Edermünde-Grifte
17,2 ehem. Strecke nach Gudensberg
18,2 Eder
20,0 Felsberg-Wolfershausen
23,5 Felsberg-Altenbrunslar
27,4 Felsberg-Gensungen (zuvor Bf)
30,3 Schwalm
33,9 Wabern (Bz Kassel)
34,0 B 254
Ederseebahn nach Bad Wildungen
37,3 L 3148
37,4 Uttershausen (Abzw)
nach Wabern Kimm (Anst)
37,8 Schwalm
39,3 L 3149
39,4 Singlis
Anschluss PREAG
42,9 Borken (Hess)
43,4 Werks- und Grubenbahn der PREAG
Hessisches Braunkohle Bergbaumuseum
44,6 Anschluss PREAG
47,4 L 3067
49,2 Zimmersrode (zuvor Bf)
50,1 ehem. Kellerwaldbahn nach Gemünden (Wohra)
54,7 Schlierbach (Schwalm-Eder-Kr.) (ehem. Bf)
ehem. Kanonenbahn von Leinefelde
60,7 Treysa (Keilbahnhof) (bis 1908)
61,1 B 454
61,5 Schwalm
61,9
61,9 ehem. Knüllwaldbahn von Bad Hersfeld
62,3 Treysa
67,0 B 454
67,1 Schwalmstadt-Wiera
70,1 B 454
Tarifgrenze NVV/RMV
71,1 Neustadt (Kr Marburg)
76,0 Wasserscheide (Bk)
Wasserscheide Weser/Rhein
80,0
81,4 Anschlussbahn zur Herrenwald-Kaserne
81,4 Industrieanschluss (Fritz Winter Eisengießerei)
Herrenwald-Kaserne
82,1 Stadtallendorf
83,1 B 454
Langenstein (Bk)
Ohmtalbahn von Nieder-Ofleiden
89,2 Kirchhain (Bz Kassel)
90,1 Wohra
90,2 Wohratalbahn nach Gemünden (Wohra)
94,2 Anzefahr
97,3 Bürgeln
98,0 B 3
99,2 B 62
99,5 Lahn
99,8 Lahn
Obere Lahntalbahn von Erndtebrück,
 zur Burgwaldbahn von Frankenberg (Eder)
100,3 Cölbe
101,4 Lahn (Viadukt)
102,1 B 3
Wehrda (Bk)
104,2 Marburg (Lahn)
Marburg Mitte (geplant)
107,4 Marburg Süd
107,5 Marburg Südbahnhof (PV bis 1956)
107,6 Heizöllager (bis 1998)
107,7 Verbindungskurve
108,3 B 255 / L 3125
108,6 Industrieanschlüsse (bis 1998)
108,7 ehem. Marburger Kreisbahn nach Dreihausen
109,1 B 3
110,0 Lahn
Gisselberg (Bk)
110,5 B 255
111,9 Niederweimar
115,4 Niederwalgern (ehem. Keilbahnhof)
Aar-Salzböde-Bahn nach Herborn
118,9 Fronhausen (Lahn)
119,6 Anschluss DB Unterwerk
119,6 Lahn
122,8 Friedelhausen
125,3 Lumdatalbahn von Londorf
Anschluss Fa. Buderus Lollar
125,9 Lollar (Inselbahnhof)
126,6 Lumda
ehem. Kanonenbahn nach Wetzlar
128,7 A 480
132,9 Gießen Oswaldsgarten
133,0 Biebertalbahn von Bieber
133,0 Gießen Kleinbahnhof (bis 1952)
133,6 Wieseck
Vogelsbergbahn von Fulda
Lahn-Kinzig-Bahn von Gelnhausen
134,0 Gießen (Keilbahnhof)
Gießen Gbf
135,5 Dillstrecke von/nach Siegen
135,7 B 49
136,6 Gießen-Bergwald Bbf
137,5 A 485
139,7 Großen Linden
141,2 A 45
143,4 Lang Göns
146,1 Kirch Göns
151,0 Butzbach-Licher Eisenbahn (Verb.-Kurve zur …
151,3 HLB-Werkstatt und Strecke nach Münzenberg)
151,3 B 3
151,9 Butzbach
154,6 Ostheim (b Butzbach)
156,9 A 5
151,3 B 275
Butzbach-Licher Eisenbahn von Griedel
161,9 Bad Nauheim und Bad Nauheim Nord (BLE)
163,1 B 3
164,4 B 455
164,3
165,0 Rosentalviadukt
165,1 Horlofftalbahn von Wölfersheim-Södel
165,4 Friedberg (erster Bahnhof bis 1913)
165,9 Friedberg (Hess) Endstation
166,1 B 275
Strecke nach Friedrichsdorf
Strecke nach Hanau
166,5 B 275
170,1 Bruchenbrücken
172,8 Rosbach
173,0 Nieder Wöllstadt
B 3
176,2 Okarben
178,4 Groß Karben
179,2 Industrieanschluss
181,4 Dortelweil
Niddertalbahn von Glauburg-Stockheim
183,6 Bad Vilbel
184,5 Nidda
184,9 Bad Vilbel Süd
B 3
187,4 BÜ 99 Berkersheimer Bahnstraße
187,5 Frankfurt-Berkersheim
189,4 Frankfurt-Frankfurter Berg
(bis 1986: Frankfurt-Bonames)
190,3 Anrufschranke
A 661
191,0 BÜ Lachweg
191,6 Frankfurt-Eschersheim
A-Strecke
193,2 Frankfurt-Ginnheim (bis 1989 PV, Reakt. geplant,
Aufhebung als Bahnhof im Laufe des Jahres 2016)
A-Strecke
A 66
195,4 Ausfädelung der S-Bahn (Strecke 3684)
von Frankfurt-Rödelheim
rechte Strecke u. Abzw.: Homburger Bahn
196,4 Frankfurt (Main) West
197,3 Frankfurt am Main Messe
Hauptgüterbahnhof
198,1 Frankfurt (Main) Galluswarte
Main-Lahn-Bahn, Taunus-Eisenbahn
Main-Neckar-Eisenbahn, Gütergleis
Hauptbahnhof-Vorfeld (s. o., Mainbahn)
Beginn City-Tunnel
199,8 Frankfurt (Main) Hbf
Frankfurt Main-Weser-Bahnhof (bis 1888)

Die Main-Weser-Bahn ist eine Eisenbahnhauptstrecke von Kassel über Wabern, Treysa, Marburg, Gießen und Friedberg nach Frankfurt am Main, die nach dem Eisenbahnunternehmen benannt wurde, das die Strecke gebaut und bis 1880 auch betrieben hat.

Streckenverlauf

Die Strecke ist 199,8 Kilometer lang. Sie ist zweigleisig und mit Oberleitung versehen. Die Streckenhöchstgeschwindigkeit beträgt 160 km/h, diese wird aber nur auf dem Südabschnitt sporadisch erreicht. Die Main-Weser-Bahn ist eine sehr wichtige Bahnstrecke im Schienenpersonennahverkehr. Daneben wird sie von einer Intercity-Linie im Schienenpersonenfernverkehr befahren.

Geschichte

Entwicklung

Die ab 1838 erwogene Errichtung der Main-Weser-Bahn als Verbindung von Kassel in den Rhein-Main-Raum war zunächst als eine ausschließlich über kurhessisches Staatsgebiet führende Bahn zwischen den größten Städten des Kurfürstentums, Kassel und Hanau, über Fulda, gedacht. Das scheiterte bei den damals zur Verfügung stehenden technischen Mitteln am Distelrasen, der Wasserscheide zwischen Fulda und Kinzig, der erst 1868 mit der Frankfurt-Bebraer Eisenbahn und einer Spitzkehre in Elm überwunden wurde.

Die Verhandlungen über einen Bau der Main-Weser-Bahn begannen 1841. Nach mehrfacher Unterbrechung der Verhandlungen wurde am 6. Februar 1845 ein Staatsvertrag[2] zwischen der Freien Stadt Frankfurt, dem Großherzogtum Hessen-Darmstadt und dem Kurfürstentum Hessen-Kassel, der zur Gründung einer gemeinsamen Staatsbahn, einer Kondominalbahn, führte. Damit waren die rechtlichen Voraussetzungen für eine Bahn über Marburg, Gießen und Friedberg geschaffen, die zwar topografisch einfacheres Gelände nutzte, aber mehrfach Staatsgrenzen durchschnitt. Der Südabschnitt nahm folgenden Verlauf: Nach der Ausfahrt aus dem Frankfurter Main-Weser-Bahnhof verlief die Strecke etwa parallel zur damals im Bau befindlichen Taunusstraße, über die heutige Friedrich-Ebert-Anlage und Hamburger Allee in die kurhessische Stadt Bockenheim, weiter über die Frankfurter Gemarkung bei Hausen und das kurhessische Eschersheim, ins Frankfurter Bonames. Nach Verlassen der heutigen Frankfurter Stadtgrenzen verlief die Strecke, mit Ausnahme der Durchquerung des frankfurterischen Dortelweil, über großherzoglich-hessisches Gebiet bis Friedberg und Gießen. Zwischen diesen beiden Städten wird mit Bad Nauheim eine kurhessische Enklave im großherzoglichen Oberhessen durchquert. Der Staatsvertrag verpflichtete die beteiligten Regierungen auf ihrem Staatsgebiet den notwendigen Geländeerwerb zu tätigen. Der Bau der Strecke wurde durch die bürgerliche Revolution von 1848 und eine Finanzkrise des Großherzogtums Hessen beeinflusst.

Beginn der Arbeiten war am 6. August 1846 auf kurhessischem Gebiet. Hier waren der belgische Ingenieur Frans Splingard und sein Mitarbeiter Eduard Hacault verantwortlich. Von Frankfurt aus wurde die Strecke unter Remigius Eyssen vorangetrieben. Die Empfangsgebäude entlang der Strecke stammten in den kurhessischen Abschnitten fast alle von Julius Eugen Ruhl, dem ersten Generaldirektor der kurhessischen Eisenbahnen.

Die Frankfurter Zeitung schrieb in ihrer Ausgabe vom 1. Oktober 1849:

„Am 18. October findet die Eröffnung der Main-Weser-Eisenbahn von Frankfurt nach Friedberg statt. Von Karlsruhe sind aus der Keßler'schen Fabrik bereits zwei Locomotiven dazu eingetroffen.“

Der erste Abschnitt zwischen Kassel und Wabern konnte am 29. Dezember 1849 eröffnet werden.[3] Der erste durchgehende Zug von Kassel nach Frankfurt fuhr am 15. Mai 1852, nachdem der nördliche und der südliche Bauabschnitt mit der Verbindung zwischen Gießen und Langgöns verbunden worden waren.

Das zweite Gleis kam 1865 nach zwölfjährigen Verhandlungen hinzu. Die Zusammenarbeit der beteiligten Staaten hatte sich trotz glänzend entwickelnder Transportleistungen der Bahn nicht verbessert. Das zweite Gleis erleichterte dann im Krieg von 1866 den preußischen Truppentransport erheblich, ein Krieg, der zwei der an der Main-Weser-Bahn beteiligten Staaten – Kurhessen und Frankfurt – von der politischen Landkarte verschwinden ließ. Ihre Anteile gingen auf Preußen über. Dieses schloss am 30. Mai 1868 mit dem Großherzogtum Hessen einen Staatsvertrag, der den Betrieb der gesamten Bahn zum 1. August 1868 an Preußen übertrug.[4]

Im Bahnhof Kirchhain zweigten früher die Nebenbahnen der Wohratalbahn und der Ohmtalbahn ab.

Bis zur Fertigstellung der Bebraer Bahn 1866 fuhren alle Schnellzüge zwischen Frankfurt und Berlin über die Main-Weser-Bahn. Diese Züge wechselten in Guntershausen, wo die Friedrich-Wilhelms-Nordbahn die Verbindung zur Thüringischen Bahn herstellte, die Fahrtrichtung. D-Züge von Frankfurt nach Berlin – über Kassel – fuhren aber auch weiter bis zum Ende des Zweiten Weltkrieges. Auch in den folgenden Jahren nahmen Züge der amerikanischen Besatzungsmacht, die unter der Gattungsabkürzung „DUS“ fuhren, diesen Weg.

Der Abschnitt TreysaLollar war seit 1878/79 Bestandteil der als strategischen Bahn gebauten Kanonenbahn Berlin–Metz.

In den 1960er Jahren wurde zunächst der Abschnitt Frankfurt – Gießen elektrifiziert, durchgehend elektrisch befahrbar war die Strecke ab dem 20. März 1967.

Als Vorbereitung für die Bauarbeiten der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg wurde die Trasse im Raum Kassel in der zweiten Hälfte der 1980er Jahre verlegt. Die Bauarbeiten begannen im Juli 1985. Bei einer Bausumme von 24,0 Millionen D-Mark sollte auf einer Länge von 5,7 Kilometern dabei 420.000 m³ Boden ausgehoben und anschließend wieder eingebaut werden. Dabei wurde ein durchgehend zweigleisiger Betrieb aufrechterhalten.[5]

Im September 1990 fand auf der Strecke außerdem die Aktion Lindwurm statt.[6]

Unfälle

Am 5. November 1973 stießen im Bahnhof Guntershausen die Schnellzüge D 453 und DC 973 zusammen. 14 Menschen starben, 65 weitere wurden verletzt.

Am 5. Juli 1997 verrutschte bei Neustadt die Ladung eines Güterzuges und beschädigte einen entgegenkommenden Regional-Express. Sechs Menschen starben.

Bedienung

Schienenpersonenfernverkehr

Auf der Main-Weser-Bahn verkehrt die Intercity-Linie 26 von Stralsund bzw. Hamburg-Altona über Kassel und Frankfurt am Main nach Karlsruhe bzw. Konstanz im Zwei-Stunden-Takt. Von Dezember 2009 bis Dezember 2011 befuhr außerdem noch die EuroCity-Linie 62 den Abschnitt Gießen – Frankfurt. Ferner gibt es eine Direktverbindung in Richtung Berlin-Südkreuz, dieser Zug fährt montags bis samstags als erste Intercity-Leistung.

Noch früher gab es direkte Fernzüge von Frankfurt über Gießen und Siegen nach Hagen und darüber hinaus bis Münster und an die Nordsee. Ein Zug fuhr sogar bis nach Kopenhagen.

Schienenpersonennahverkehr

Es verkehren Regional-Express-Züge der Hessischen Landesbahn (HLB) zwischen Frankfurt und Kassel (Main-Weser-Express) und zwischen Frankfurt und Siegen (Main-Sieg-Express). Letztere verlassen die Strecke in Gießen und wechseln dabei die Fahrtrichtung. Weiterhin verkehren Regionalbahnen zwischen Marburg und Gießen sowie Gießen und Friedberg. In Gießen finden Flügelungen von Zügen statt: Seit Dezember 2006 verkehrt der Mittelhessen-Express, die beiden aus Treysa und Dillenburg kommenden Züge werden in Gießen gekuppelt und fahren anschließend gemeinsam nach Frankfurt. Umgekehrt findet ebenfalls in Gießen die Trennung statt. Beide Züge fahren dann als Regionalbahnen weiter nach Treysa bzw. Dillenburg. Es besteht außerdem ein S-Bahn-Angebot zwischen Friedberg und dem Frankfurter Südbahnhof über den dortigen City-Tunnel.

Der Abschnitt Treysa–Kassel war bis Dezember 2015 Teil der RegioTram Kassel und wurde als Linie RT 9 bezeichnet. Die RegioTram kam ab Ende Mai 2007 jedoch zunächst nur am Wochenende zum Einsatz, später hat sie auch an Werktagen die Regionalbahnen ersetzt. Seit dem 14. Dezember 2014 wurden für ein Jahr wochentags zwei von drei Fahrten von der Kurhessenbahn mit Triebwagen der Baureihe 628 gefahren. Seit dem Fahrplanwechsel 2015/2016 am 13. Dezember 2015 ersetzen FLIRT-Triebwagen der Hessischen Landesbahn die RegioTrams der Linie RT 9.

Zahlreiche Züge auf den in Bad Vilbel, Friedberg, Gießen, Cölbe und Wabern abzweigenden Seitenstrecken haben außerdem einen gewissen Vor- oder Nachlauf auf der Hauptbahn.

Weiterhin fahren auf der Strecke viele Güterzüge, etwa zahlreiche Containerganzzüge oder Transporte von fabrikneuen Landmaschinen (Traktoren, Mähdrescher). Regelmäßig fahren auch Militärzüge.

Fahrzeugeinsatz

Hauptverkehr

Für den stündlichen Mittelhessen-Express zwischen Frankfurt und Treysa kommen Talent-2-Triebwagen zum Einsatz, die von der neugegründeten DB Regio Hessen GmbH betrieben werden. Auf der seit Dezember 2012 nun durchgängigen Regionalbahn-Linie Gießen–Friedberg–Hanau fahren seit März 2013 ebenfalls Talent-2-Triebwagen, die mit Loks der Baureihe 143 bespannte Züge aus n-Wagen bzw. GTW 2/6 der Hessischen Landesbahn ablösten.[7] Mit modernisierten n-Wagen wird die Baureihe 143 nur noch vereinzelt in den Hauptverkehrszeiten zwischen Gießen und Marburg, Kirchhain bzw. Treysa eingesetzt.

Bei den Regional-Express-Zügen der DB zwischen Frankfurt und Kassel handelt es sich fast ausschließlich um Wendezüge aus Doppelstockwagen, die mit der Baureihe 146 bespannt werden. Mit dem Fahrplanwechsel 2010/2011 übernahm die Hessische Landesbahn (HLB) einen Teil der Verkehrsleistungen zwischen Frankfurt am Main, Marburg und Siegen im Auftrag des Rhein-Main-Verkehrsverbundes und des Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe als Main-Sieg-Express. Es werden neu beschaffte drei- und fünfteilige Triebwagen des Typs Stadler Flirt eingesetzt. Sie ersetzen teilweise Doppelstock-Wendezug-Garnituren und umgebaute Silberlinge der Deutschen Bahn AG. In Gießen werden die Züge in der Regel Richtung Marburg und Siegen geflügelt.

Die bis Dezember 2015 zwischen Kassel und Treysa verkehrende RegioTram bestand aus Niederflur-Straßenbahntriebwagen der Baureihe 452. Auf dem S-Bahn-Teilstück (S6) südlich von Friedberg fahren S-Bahn-Triebwagen der Baureihe 423.

Die Intercity-Garnituren sind die üblichen Wendezüge aus Intercity- und ehemaligen Interregio-Wagen mit Elektrolokomotiven der Baureihe 101 oder ersatzweise der Baureihe 120. Gelegentlich werden bei Bauarbeiten oder Betriebsstörungen auf der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg auch Intercity-Express-Züge zwischen Frankfurt (Main) Hauptbahnhof und Kassel-Wilhelmshöhe umgeleitet, die dann nicht in Fulda und Hanau halten.

Güterverkehr findet auch in Form durchgehender Züge unterschiedlicher Eisenbahnverkehrsunternehmen statt.

Linie Verlauf Verkehrszeiten Eingesetzte Fahrzeuge Betreiber
HVZ NVZ SVZ
IC 26 Hamburg Altona Kassel-Wilhelmshöhe – Wabern (Bz Kassel) Treysa – Marburg (Lahn) Gießen – Friedberg (Hess) Frankfurt (Main) – Karlsruhe 120 120 120 101 + 7 IC-Wagen DB Fernverkehr AG
Main-Weser-Express RE 30 Kassel – Kassel-Wilhelmshöhe – Wabern (Bz Kassel) – Treysa – Stadtallendorf – Marburg (Lahn) – Gießen – Friedberg (Hess) – Frankfurt (Main) 120 120 120 146 + 6 bis 7 DoSto DB Regio Hessen
Main-Sieg-Express RE 98 /RE 99 Siegen – Gießen – Friedberg (Hess) – Frankfurt (Main) 120 120 120 fünfteiliger FLIRT HLB
Kassel – Kassel-Wilhelmshöhe – Wabern (Bz Kassel) – Treysa – Stadtallendorf – Marburg (Lahn) 120 120 120 dreiteiliger FLIRT HLB
Mittelhessen-Express SE 30 /SE 40 Treysa – Stadtallendorf – Marburg (Lahn) – Gießen – Friedberg (Hess) – Frankfurt (Main) 60 60 120 442 DB Regio Hessen
Dillenburg – Herborn (Dillkr) Wetzlar – 60 60 120 442 DB Regio Hessen
RB 33 Gießen – Friedberg (Hess) – Hanau 120 120 120 442 DB Regio Hessen
SE 32 Nidda – Beienheim – Friedberg (Hess) (– Bad Vilbel Frankfurt (Main)) 30 60 120 GTW 2/6 / Baureihe 245 + Doppelstockwagen (2x Mo–Fr) HLB / DB Regio Hessen
SE 34 Glauburg-Stockheim – Bad Vilbel Frankfurt (Main) 30 60 642 / 245 + 4 DoSto (4x Mo-Fr) DB Regio Hessen
R 39 Kassel – Kassel-Wilhelmshöhe – Wabern (Bz Kassel) – Fritzlar – Bad Wildungen 120 120 120 GTW 2/6 Kurhessenbahn
Friedberg (Hess) – Bad Vilbel – Frankfurt Hbf (tief) Frankfurt Süd 15 15 30 423 1 - 3 DB Regio Hessen

Zubringerverkehr

Die Züge, die Glauburg-Stockheim und Nidderau über die Niddertalbahn mit Frankfurt verbinden, ebenso wie die von Nidda über Friedberg nach Frankfurt, sind in der Hauptverkehrszeit mit Diesellokomotiven der Baureihe 245 bespannt, ansonsten werden Triebwagen der Baureihe 642 (Desiro) eingesetzt. Zwischen Cölbe und Marburg, teilweise auch bis Gießen, sind Dieseltriebwagen des Baureihe 628 anzutreffen, welche die Bahnstrecke Kreuztal–Cölbe nach Erndtebrück und die Burgwaldbahn nach Frankenberg (Eder) bedienen. Die meisten Züge der Ederseebahn (Bad Wildungen–Wabern) fahren auf der Main-Weser-Bahn weiter bis Kassel Hbf.

Geplanter Ausbau

Neuer Haltepunkt in Marburg

In Marburg soll in Höhe der Universitäts-Hochhäuser mittelfristig ein neuer Regionalbahn-Haltepunkt „Marburg Mitte“ entstehen. Dieser ist schon seit Jahrzehnten in Planung und in dem neuen Fahrplankonzept (Mittelhessen-Express) berücksichtigt. Ein Baubeginn ist noch nicht angekündigt. Des Weiteren ist im Konzept S-Bahn Mittelhessen ein Haltepunkt Gießen-Nord nördlich des Bahnhofs Oswaldsgarten denkbar.

Viergleisiger Ausbau zwischen Frankfurt und Friedberg

Zwischen Frankfurt West und Friedberg teilen sich S-Bahn, Regionalverkehr, Fernverkehr und Güterverkehr die zwei Gleise der Main-Weser-Bahn. Um den Betrieb zu entzerren, soll die Strecke in diesem Bereich in den nächsten Jahren in zwei Abschnitten auf vier Gleise ausgebaut werden,[8] wonach dann zwei separate Gleise für die S-Bahn im Linienbetrieb zur Verfügung stehen werden. Die Streckengeschwindigkeit wird dabei auf 140 km/h angehoben, sowohl für die S-Bahn- als auch die Fernbahnstrecke.

Die beiden Gleise für die S-Bahn werden östlich bzw. südlich der Gleise der Strecke 3900 angeordnet und erhalten die neue Streckennummer 3684. Während die Strecke 3900 "Main-Weser-Bahn" von Kassel aus in Nord-Süd-Richtung kilometriert ist, wird die neue Strecke für die S-Bahn vom Hauptbahnhof Frankfurt aus in Süd-Nord-Richtung kilometriert.[9]:S.10

Das Planfeststellungsverfahren für den ersten Ausbauabschnitt von Frankfurt West bis Bad Vilbel (geplante Bauzeit vier Jahre) wurde am 13. Mai 2004 abgeschlossen, aber nicht umgesetzt, sondern wurde durch eine Planänderung gemäß § 76 Abs 1 Verwaltungsverfahrensgesetz ergänzt. Die entsprechende öffentliche Bekanntmachung erfolgte im Juli 2009.[10][11] Danach soll die Strecke weitgehend mit zwei bis sechs Meter hohen Schallschutzwänden versehen werden, als Ausgleichsmaßnahme soll ein Altarm der Nidda renaturiert werden.

Die Bürgerinitiative 2statt4 aus einigen Eschersheimer und Ginnheimer Anwohnern versuchte, den Ausbau auf dem Rechtsweg insgesamt zu verhindern. Auf Bad Vilbeler Gebiet bestand aber bereits Baurecht,[12] so dass die Gemeinde Bad Vilbel bereits die geplante neue Unterführung unter den Bahnsteigen bauen konnte.

Im November 2011 wies der Hessische Verwaltungsgerichtshof (VGH) Klagen von Anwohnern und der Bürgerinitiative 2statt4 gegen den Planfeststellungsbeschluss zurück, eine Revision wurde nicht zugelassen.[13][14] Zuvor hatte die Bahn Nachbesserungen zugesagt.

Die Bürgerinitiative Bahnane sowie eine Privatklägerin hatten daraufhin eine Nichtzulassungsbeschwerde gegen das VGH-Urteil eingereicht.[15] In verschiedenen Urteilen wies das Bundesverwaltungsgericht Ende Januar 2013 die Nichtzulassungsbeschwerden zurück, womit nun endgültig Baurecht für den ersten Bauabschnitt besteht.[16] Die Initiativen 2statt4 und Bahnane versuchen weiterhin den 2. Bauabschnitt Bad Vilbel–Friedberg zu verhindern, sowie dem 1. Bauabschnitt die Finanzierung entziehen zu lassen.

Im Mai 2015 kündigten die Bahn den Beginn der Bauarbeiten für das zweite Halbjahr 2017 an. Neben dem Neubau von 12,6 Kilometern neuer Gleise werden 5 Haltepunkte umgebaut und ein Haltepunkt neu errichtet. Die Kosten des Projektes werden mit 323 Millionen Euro angegeben.[17][18]

Neubau Station Frankfurt-Ginnheim

Im Zug des Baus der S-Bahn-Strecke entlang der Main-Weser-Bahn könnte zwischen Frankfurt West und Frankfurt-Eschersheim ein neuer Haltepunkt Frankfurt-Ginnheim für die S-Bahn entstehen, der ein Umsteigen zu den U-Bahn-Linien U1 und U9 ermöglichen soll. Hier besteht derzeit der Betriebsbahnhof Ginnheim mit einem Überholungsgleis in Richtung Kassel vom km 194,0 bis 193,2,[19] der mit dem Bau der Gleise für die S-Bahn aufgegeben wird. 1989 war hier vorübergehend ein Haltepunkt für die Besucher der Bundesgartenschau im jetzigen Volkspark Niddatal.

Historische Überlieferung

Die schriftliche Überlieferung zur Direktion der Main-Weser-Bahn wird heute im Hessischen Staatsarchiv Marburg aufbewahrt. Der Bestand hat eine Laufzeit von 1832 bis 1868, ist vollständig erschlossen und über HADIS online recherchierbar.[20] Zur jüngeren Geschichte dieser Bahnstrecke befinden sich in dem Bestand der 1974 aufgelösten Bundesbahndirektion Kassel (Laufzeit: 1851–1967) Unterlagen.[21] Auch dieser Bestand ist größtenteils erschlossen und über HADIS online recherchierbar.[22]

Siehe auch

Literatur

  • Ludwig Brake: Über Fulda oder über Gießen – die Entstehung der Bahnverbindungen zwischen Kassel und Frankfurt im 19. Jahrhundert. In: Jahrbuch für Eisenbahngeschichte 32 (2000), S. 5–16
  • Andreas Hedwig: Auf eisernen Schienen, so schnell wie der Blitz. Regionale und überregionale Aspekte der Eisenbahngeschichte, Marburg 2008
  • Günter Krause: Die Lokomotiven der Main-Weser-Bahn. In: Jahrbuch für Eisenbahngeschichte 32 (2000), S. 17–27.
  • Landesamt für Denkmalpflege Hessen (Hrsg.): Eisenbahn in Hessen. Eisenbahnenbauten- und strecken 1839–1939. 1. Auflage. Theiss Verlag, Stuttgart 2005, ISBN 3-8062-1917-6, Bd. 2.1, S. 142 ff. (Strecke 010)
  • Lutz Münzer: Verkehr und Anlagen der nördlichen Main-Weser-Bahn. In: Jahrbuch für Eisenbahngeschichte 32 (2000), S. 28–60.
  • Lutz Münzer: Vom Kondominat zur Preußischen Staatseisenbahn – aus der Geschichte der Main-Weser-Bahn zwischen 1866 und 1880. In: Zeitschrift des Vereins für Hessische Geschichte 107, S. 291–314
  • Lutz Münzer: Von der Main-Weser-Bahn zwischen 1866 und 1880. In: Jahrbuch für Eisenbahngeschichte 36 (2004), S. 91–104
  • Dankwart Sieburg: Zur Entwicklung der Eisenbahnerschließung im Raum Treysa/Neustadt. In: Jahrbuch für Eisenbahngeschichte 32 (2000), S. 61–84

Weblinks

 Commons: Main-Weser-Bahn  – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. Eisenbahnatlas Deutschland. 9. Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2014, ISBN 978-3-89494-145-1.
  2. Hessisches Regierungsblatt 1845 Nr. 17, S. 161
  3. Die deutschen Eisenbahnstrecken in ihrer Entwicklung 1835–1935. Berlin 1935 = Handbuch der deutschen Eisenbahnstrecken. ND Mainz 1984, S. 28f (Nr. 17)
  4. Preußische Gesetzessammlung 1868 Nr. 49, S. 689
  5. Deutsche Bundesbahn, Projektgruppe H/W Mitte der Bahnbauzentrale (Hrsg.): Verlegung der Main-Weser-Bahn in Kassel. Sechsseitiges Leporello, Frankfurt, ca. 1986
  6. Fritz Engbarth: Von der Ludwigsbahn zum Integralen Taktfahrplan – 160 Jahre Eisenbahn in der Pfalz. 2007, S. 41.
  7. Pressemeldung der DB vom 7. März 2013 (Memento vom 9. April 2013 im Webarchiv archive.is)
  8. Seite der Deutschen Bahn zum Ausbau des Abschnitts Frankfurt-West bis Bad Vilbel
  9. DB Projektbau GmbH: Erläuterungsbericht zum Planfeststellungsverfahren S-Bahn Bad Vilbel-Friedberg . In: S-Bahn Rhein-Main, S 6, 2. Baustufe Bad Vilbel – Friedberg. 31. März 2011. Abgerufen am 2. April 2013.
  10. Eisenbahn-Bundesamt, Außenstelle Frankfurt/Main: Öffentliche Bekanntmachung betreffend Anpassung der Schallschutzmaßnahmen sowie Auflösung des Vorbehaltes zur vollständigen Kompensation des naturschutzrechtlichen Defizits für den viergleisigen Ausbau der Strecke 3900 Kassel – Frankfurt-West, von Bahnkm 186,630 bis Bahn-km 195,369 in der Stadt Frankfurt am Main.. In: Frankfurter Rundschau, 8. Juli 2009, S. 10+11 Lokalteil Frankfurt. Aktenzeichen 55100-06-0024. 
  11. Jürgen Schultheis: Ausbau der S6-Strecke: Freie Fahrt nach Vilbel . In: Frankfurter Rundschau | Rhein-Main, 7. Juli 2009. Abgerufen am 3. April 2013. 
  12. Frankfurter Rundschau: Streckenausbau Main-Weser – Vier Gleise nach Bad Vilbel , 25. Januar 2010
  13. S-Bahn Frankfurt-Vilbel darf ausgebaut werden . In: Frankfurter Neue Presse, 17. November 2011. Abgerufen am 17. November 2011.
  14. Main-Weser-Bahn . Hessischer Verwaltungsgerichtshof. Abgerufen am 17. November 2011.
  15. [1]
  16. Urteile des Bundesverwaltungsgerichts BVerwG 7 B 18.12 vom 17. Januar 2013, BVerwG 7 B 20.12 vom 22. Januar 2013 und BVerwG 7 B 21.12 vom 25. Januar 2013
  17. Bahn baut Strecke der S6 für mehr als 320 Millionen Euro aus . In: Darmstädter Echo, 15. Mai 2015. Abgerufen am 15. Mai 2015.
  18. Bahn baut Strecke nach Bad Vilbel aus . In: Frankfurter Allgemeine Zeitung, 15. Mai 2015. Abgerufen am 15. Mai 2015.
  19. Thomé: Führer über die Linien des Bezirks der Reichsbahndirektion Frankfurt (Main). Neubearbeitung 1926. Hrsg.: Reichsbahndirektion Frankfurt (Main). S. 49.
  20. Übersicht über den Bestand "Direktion der Main-Weser-Bahn (Eisenbahndirektion)(60a)" Hessisches Archiv-Dokumentations- und Informations-System. Abgerufen am 21. September 2011
  21. Übersicht über den Bestand "Bundesbahndirektion Kassel (605/1)" Hessisches Archiv-Dokumentations- und Informations-System. Abgerufen am 21. September 2011
  22. Hessisches Archiv-Dokumentations- und Informations-System . Abgerufen am 21. September 2011

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