Main-Neckar-Eisenbahn - LinkFang.de





Main-Neckar-Eisenbahn


Main-Neckar-Bahn
Streckennummer (DB):3601 (Frankfurt–Heidelberg-Wieblingen)
3605 (Darmstadt-Arheilgen–Darmstadt)
4000 (Heidelberg-Wieblingen–Heidelberg)
3688 (Frankfurt Süd–Darmstadt, S-Bahn)
Kursbuchstrecke (DB):650
Streckenlänge:87,5 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:D4
Stromsystem:15 kV 16,7 Hz ~
Maximale Neigung: <20 
Höchstgeschwindigkeit:160 km/h
Zweigleisigkeit:Fernbahn: (durchgehend)
S-Bahn: Frankfurt Süd–Langen,
S-Bahn: Egelsbach–Erzhausen
Bundesländer (D): Hessen, Baden-Württemberg
Betriebsstellen und Strecken[1]
Frankfurter Westbahnhöfe (bis 1888)
City-Tunnel vom Südbf und von Offenbach
Frankfurt (Main) Hbf tief seit 1978
0,0 Frankfurt (Main) Hbf seit 1888
Homburger Bahn zum Westbf
Main-Lahn-Bahn nach Frankfurt-Höchst
Mainbahn nach Frankfurt Stadion
Main-Weser-Bahn nach Gießen
Güterstrecke von Frankfurt Hgbf
Taunusbahn nach Frankfurt-Höchst
1,5 Main-Neckar-Brücke (Abzw)
Main-Neckar-Brücke
Friedensbrücke (alte Main-Neckar-Brücke)
Mainspitze
zum Lokalbahnhof und nach Offenbach
B 43, Kennedyallee
Frankfurt-Bebraer Eisenbahn nach Frankfurt Süd
S-Bahn-Strecke von Frankfurt Süd
urspr. Streckenführung, urspr. Mainbahn
3,7 Frankfurt-Louisa
Verbindungsstrecke nach Frankfurt-Niederrad
Strecke Frankfurt Stadion ↔ Frankfurt Süd
Verbindungsstrecke von Frankfurt Stadion
(Überwerfungsbauwerk)
A 3
Neu-Isenburg (Üst)
7,2 Neu-Isenburg (Autoreisezug)
ehem. Stichstrecke nach Neu-Isenburg Stadt
10,7 Dreieich-Buchschlag
Forstweg/Buchschlager Allee, L 3262
Dreieichbahn nach Ober-Roden/Dieburg
12,8 Langen Flugsicherung
B 486, Umgehung Langen (B 486n)
13,8 Langen (Hess) Endhalt
B 486
(Überwerfungsbauwerk)
16,7 Egelsbach (Üst)
16,7 Egelsbach
18,6 Erzhausen
Erzhausen (Üst)
BÜ Bahnstraße
20,8 Darmstadt-Wixhausen
B 3 (B 3n)
22,0 Arheilgen (1848–1894)[2]
22,6 Darmstadt-Arheilgen seit 1894[3]
nach Aschaffenburg, nach Erbach
Rhein-Main-Bahn nach Groß-Gerau
Güterstrecke Groß-Gerau–Aschaffenburg
Rhein-Main-Bahn von Groß-Gerau
von Aschaffenburg, von Erbach
Güterstrecke von Darmstadt-Kranichstein
Darmstadt Güterbahnhof
Main-Neckar-Bahnhof bis 1912
27,8 Darmstadt Hbf Endhalt
Anschlussstrecke
29,7 Darmstadt Süd
Bessungen bis 1912
ursprüngl. Streckenführung
A 5
34,4 Darmstadt-Eberstadt
Pfungstadtbahn nach Pfungstadt
A 5
Anschlussstrecke von Bundeswehr-Depot
40,7 Bickenbach (Bergstr)
ehem. Strecke nach Seeheim-Jugenheim
43,1 Hähnlein-Alsbach
Tarifgrenze RMV/VRN
44,5 Zwingenberg (Bergstr)
47,2 Bensheim-Auerbach
49,5 Bensheim
B 47
Nibelungenbahn nach Worms
B 460
ehem. Nibelungenbahn von Worms
53,7 Heppenheim (Bergstr)
56,0 Landesgrenze Hessen/Baden-Württemberg
57,1 Laudenbach (Bergstr)
59,4 Hemsbach
Weschnitztalbahn von Fürth
Weschnitz
63,8 Weinheim (Bergstr)
Oberrheinische Eisenbahn, B 3
Oberrheinische Eisenbahn (bis 1912)
Strecke nach Viernheim (stillgelegt)
67,0 Weinheim-Lützelsachsen
A 5
69,2 Heddesheim/Hirschberg
73,9 Ladenburg
Neckarbrücke
Oberrheinische Eisenbahn
Oberrheinische Eisenbahn, K 4138
77,1 Mannheim-Friedrichsfeld
A 656
Rheintalbahn nach Mannheim
78,6 Mannheim-Friedrichsfeld
Südeinf/Ausf[4] S 1 S 2 S 3 S 4
Güterstrecke von Mannheim
Mannheim-Friedrichsfeld Süd Hp
79,4 Mannheim Ziehbrunnen (Abzw)
nach Schwetzingen
83,6 Heidelberg-Wieblingen (Abzw)
  (niveaufreie Einfädelung)
A 5
Heidelberg-Pfaffengrund/Wieblingen
ehem. Strecke nach Heidelberg Rbf
ehem. Strecke von Schwetzingen
87,5 Heidelberg Hbf Endhalt S 5 S 51
nach Heidelberg Hbf (alt)
Neckartalbahn nach Jagstfeld S 1 S 2 S 5 S 51
Rheintalbahn nach Karlsruhe S 3 S 4

Die Main-Neckar-Eisenbahn (MNE) war eine gemeinsame Staatsbahn, an der die Freie Stadt Frankfurt sowie die Großherzogtümer Hessen und Baden beteiligt waren. Ihren Namen trägt noch heute eine Hauptbahn westlich des Odenwaldes in der Oberrheinischen Tiefebene, die von Frankfurt am Main über Darmstadt, Bensheim und Weinheim nach Heidelberg führt. Die Strecke wird vom Schienenpersonenfernverkehr sowie vom Schienenpersonennahverkehr des Rhein-Main-Verkehrsverbundes (RMV) und des Verkehrsverbundes Rhein-Neckar (VRN) bedient.

Geschichte

Vorgeschichte

Die Pläne zu dieser Kondominalbahn reichen bis zum 31. Januar 1836 zurück. Damals fand in Darmstadt die Gründungsversammlung für eine Gesellschaft statt, die den Bau einer Eisenbahn von Frankfurt über Darmstadt nach Heidelberg mit einer Zweigstrecke nach Mainz anstrebte. Bis 1838 lagen die Genehmigungen der drei Staaten vor, deren Gebiete die Strecke verband und im Sommer 1838 wurde mit dem bauvorbereitenden Vermessen und Abstecken der Strecke begonnen. Ebenfalls 1838 wurde ein erster Staatsvertrag über den Bau der Eisenbahn zwischen den drei Staaten geschlossen. Die Hessische Eisenbahn-Gesellschaft konnte jedoch das erforderliche Kapital nicht aufbringen und löste sich daraufhin 1839 auf.[5]

Die zweite Initiative ging von staatlicher Seite seit 1841/42 aus, da die Regierungen erkannten, dass sie gegenüber Nachbarstaaten ins Hintertreffen gerieten, wenn sie nicht für eine zeitgemäße Infrastruktur sorgten.[5] So wurde am 25. März 1843[6] ein zweiter Staatsvertrag geschlossen, der festlegte, die Main-Neckar-Eisenbahn auf Staatskosten zu bauen und – als Kompromiss zwischen den Interessen Mannheims und Heidelbergs – im mittig gelegenen Friedrichsfeld an die Strecke Mannheim – Heidelberg der Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen anzuschließen. Die finanzielle Beteiligung an dem Projekt entsprach den jeweiligen Kosten der Streckenabschnitten in den einzelnen Staaten. In der Direktion der Main-Neckar-Eisenbahn in Darmstadt waren alle drei Regierungen vertreten.

Bereits 1820 beschrieb Ludwig Börne in seinem satirischen Bericht Monographie der deutschen Postschnecke[7] die Langsamkeit einer Reise in der Postkutsche zwischen Frankfurt und Stuttgart. Allein für die erste Etappe zwischen Frankfurt und Darmstadt benötigten die Reisenden 12 Stunden – was auch ein Fußgänger zu leisten in der Lage war. Die mit einer Eisenbahn zu erreichende Reisezeitverkürzung war vor diesem Hintergrund betrachtet drastisch.

Spurweiten

Da die Badische Hauptbahn zwischen Mannheim und Heidelberg in Breitspur von 1600 mm erbaut wurde, wünschte Baden auch für die Main-Neckar-Eisenbahn Breitspur, konnte das aber nicht durchsetzen.[8] Vielmehr wurde eines der beiden bestehenden Breitspurgleise zwischen Heidelberg und Mannheim auf Normalspur (1435 mm) umgebaut und die Main-Neckar-Bahn dort angeschlossen.[9] Dieses Gleis gehörte der badischen Bahn, wurde allerdings durch die Main-Neckar-Bahn betrieben.[10]

Bau

Strecke

Der Bau der Strecke begann Juni 1843 im Frankfurter Abschnitt.[11] Dort oblag die Bauleitung dem städtischen Oberingenieur Remigius Eyssen. Schwierig erwies sich an einigen Stellen der Geländeerwerb. Dagegen war das Gelände, über das die Strecke führte, relativ flach. So waren nur 12 Brücken erforderlich, die größten überbrückten den Main und den Neckar und bei Eberstadt musste ein großes Viadukt errichtet werden. Schwierig war auch der Moorboden zwischen Bensheim und Heppenheim, wo der Bahndamm unter dem eigenen Gewicht einsank und mehrfach wieder erhöht werden musste.

Die Trasse wurde gleich anfangs für zwei Gleise hergerichtet, obwohl zunächst nur das westliche verlegt wurde. Die Zweigleisigkeit wurde ab 1860 hergestellt. Etwa alle 1,5 Kilometer wurden Bahnwärterhäuschen errichtet. Wo diese weiter als 15 Gehminuten vom nächsten Ort entfernt lagen, sahen sie auch eine Dienstwohnung vor. Signaleinrichtungen gab es anfangs nicht. Diese wurden später nachgerüstet.

Am 16. April 1846 fand die erste Probefahrt von Darmstadt nach Langen statt.[12] Eröffnet wurde die Bahn für den Personenverkehr in mehreren Streckenabschnitten, ab dem 9. August 1847 dann auch für den Güterverkehr auf der Gesamtstreckenlänge:

  • 22. Juni 1846: Langen – Darmstadt – Heppenheim[13]
  • 16. Juli 1846: Langen – Mainspitze (Frankfurt) – Frankfurt Lokalbahnhof[14]
  • Erste durchgehende Probefahrt von Frankfurt nach Heidelberg am 27. Juli 1846.
  • 1. August 1846: Heppenheim – Heidelberg und Abzweig nach Mannheim[15][10] und damit der Gesamtstrecke. Nach wie vor werden die Wagen über die Notbrücke bei Ladenburg von Hand geschoben, erst ab dem 9. Oktober 1846 verkehren dort auch Lokomotiven.
  • Am 20. November 1851 wurde die Gleisverbindung zur Main-Weser-Bahn in Frankfurt in Betrieb genommen und ein Jahr später der durchgehende Personenverkehr eröffnet, was der Main-Neckar-Bahn als wichtige Nord-Süd-Achse weitere Bedeutung verlieh.[16]

Brücken

Bis die ursprüngliche Main-Neckar-Brücke (ab 1891 „Wilhelmsbrücke“, an der Stelle der heutigen Friedensbrücke) in Frankfurt fertiggestellt war und ab dem 15. November 1848 befahren werden konnte, wendeten die Züge im Betriebsbahnhof Mainspitze, einer Spitzkehre, und fuhren zum alten Bahnhof Sachsenhausen weiter. Nach Fertigstellung der Main-Querung endete die Strecke im Main-Neckar-Bahnhof.

Die Brücke über den Neckar bei Ladenburg wurde nicht rechtzeitig fertig, so dass die Züge zunächst über ein hölzernes Provisorium rollten, das erst 1848 durch eine Steinbogenbrücke ersetzt wurde.[17]

Bahnhöfe

Die Strecke begann in Frankfurt im Main-Neckar-Bahnhof, einem der drei Frankfurter Westbahnhöfe. Er lag am (heutigen) Willy-Brandt-Platz im Winkel zwischen Münchener Straße und Gallusanlage, südlich des Bahnhofs der Taunus-Eisenbahn. Das größte Empfangsgebäude erhielt Darmstadt mit seinem Main-Neckar-Bahnhof, einem kostspieligen Hochbau. Hier waren auch die Verwaltung der Bahn und die zentralen Werkstätten untergebracht. Der Darmstädter Bahnhof erhielt 1861 eine große Bahnsteighalle, wurde 1871 nach Westen erheblich erweitert und das Empfangsgebäude 1877 aufgestockt.

Der Bahnhof in Frankfurt war allerdings – wegen der hohen Grundstückspreise – sogar doppelt so teuer wie der Darmstädter. Der Main-Neckar-Bahnhof in Frankfurt musste wegen des steigenden Verkehrs zudem drei Mal erweitert und umgebaut werden, bevor er zugunsten des neuen Centralbahnhofs aufgegeben wurde (1888), ebenso wie die Bahnhöfe in Darmstadt (1910/12) und Heidelberg (eingeweiht im Mai 1848,[12] abgerissen 1960). Sie wurden für den sich sprunghaft entwickelnden Eisenbahnverkehr zu klein und waren unter diesen Umständen auch betriebliche Hindernisse. Die architektonische Qualität der Empfangsgebäude war hoch. Die in Bensheim und Heppenheim erhaltenen sollen von Georg Moller entworfen worden sein.

Am Anfang des Betriebs waren nur wenige Halte vorgesehen. Schon 1848 wurden zusätzliche Halte in Bickenbach und Arheilgen eingerichtet. 1850 erhielt Auerbach einen Halt. 1879 folgte Bessungen, 1885 Eberstadt, 1887 Wixhausen und 1888 Erzhausen.

Betrieb

Die Erstausstattung der Bahn bestand aus 18 Lokomotiven und 252 Wagen. Die zwölf von Hessen gekauften Lokomotiven wurden von der Lokomotivfabrik Sharp in Manchester (England) geliefert, die sechs von Baden und Frankfurt beschafften Loks kamen von Kesslers Maschinenfabrik in Karlsruhe. Alle Maschinen hatten die Achsfolge 1A1.

Der Fahrpreis betrug für die Gesamtstrecke anfangs in der 1. Klasse 1 Gulden und 6 Kreuzer, in der 2. Klasse 48 Kreuzer, in der 3. Klasse 33 Kreuzer und in der 4. Klasse 21 Kreuzer, die Fahrzeit 3,5 Stunden.

Am Anfang gab es täglich zwei Zugpaare, die die Gesamtstrecke befuhren, bereits im Herbst 1846 waren es drei, 1847 musste das Angebot auf fünf erhöht werden und 1889 waren es 20. In den ersten 15 Betriebsjahren steigerte sich die Zahl der beförderten Personen um 50 %. Ab dem 9. August 1847 wurde auch der Güterverkehr aufgenommen, zunächst noch in gemischten Zügen,[12] erst ab 1848 erfolge dies in getrennten Zügen. In den ersten 15 Betriebsjahren steigerte sich das Frachtaufkommen um das dreißigfache.

Mit Inbetriebnahme der (alten) Main-Neckar-Brücke über den Main in Frankfurt zum dortigen Main-Neckar-Bahnhof am 15. November 1848 war die Main-Neckar-Bahn nun insgesamt fertiggestellt und befahrbar.

Vom 18. Mai 1849 an musste aufgrund der Badischen Revolution der Verkehr südlich von Heppenheim eingestellt werden, ab dem 6./7. Juni 1849 wurde die Bahn ausschließlich für Militärtransporte genutzt, der zivile Verkehr ruhte insgesamt und konnte erst am 27. Juni 1849 wieder über die gesamte Strecke aufgenommen werden. Ebenso kam es infolge des Krieges von 1866 zeitweilig zur Betriebseinstellung.[18]

Wirtschaftliche Auswirkungen

Die Main-Neckar-Eisenbahn brachte Arbeit und Brot für die Menschen an der Bergstraße und im westlichen Odenwald. Darmstadt, Mannheim und Frankfurt wurden erreichbar. Eine Arbeit bei der Bahn zu bekommen, war allerdings nicht so einfach, der Andrang war groß und die Bahn konnte auswählen. Nur Männer mit tadellosem Leumund und einwandfreier Gesundheit konnten nach gründlicher Prüfung und Hinterlegung einer beträchtlichen Kaution die begehrte Uniform des Eisenbahners anziehen. Wer beispielsweise seine Gesundheit beim Bau der Bahn ruiniert hatte, hatte keine Chance.

Ausbau

Main-Neckar-Bahn

In den folgenden Jahren wurde die Strecke ständig ausgebaut, modernisiert und dem steigenden Verkehrsaufkommen und den sich verändernden Bedürfnissen der Fahrgäste angepasst.

  • 1852 wurden die ersten Zeigertelegraphen eingeführt.
  • 1853 wurde die 4. Wagenklasse (nur Stehplätze) wieder abgeschafft.
  • 1855, Umspurung der Badischen Staatsbahn auf Normalspur, durchgehende Kurswagen von Frankfurt nach Kehl, Verbindung bis Basel.
  • 1860 bekamen die Wagen der 3. Wagenklasse verglaste Fenster.
  • 1861 wurde der zweigleisige Betrieb aufgenommen, 1862 die gesamte Strecke zweigleisig befahrbar.
  • 1866, nach der Annexion der Freien Stadt Frankfurt durch Preußen, übernahm der preußische Staat den Frankfurter Anteil an der Bahn.
  • ab 1868 wurden elektrische Läutewerke installiert.[19]
  • 1875 wurde Dampfheizung in den Personenwagen eingeführt.[19]
  • 1876 wurden signalabhängige Weichenverriegelungen eingeführt.
  • 1877 verkehrten die ersten Schlafwagen von Frankfurt nach Basel.
  • 1878 wurden die ersten Morsetelegraphen aufgestellt.
  • 1880 wurde am 1. Juni eine direkte Verbindung von Mannheim-Friedrichsfeld nach Schwetzingen in Betrieb genommen.
  • 1882 war die viergleisige Main-Neckar-Brücke in Frankfurt in Stahlfachwerk-Bauweise, gut 1000 Meter westlich der ersten Main-Neckar-Brücke, betriebsbereit. Die neue Brücke wurde notwendig, um die Main-Neckar-Eisenbahn in den neuen Frankfurter Hauptbahnhof einzuleiten. Dazu wurde die Bahn auf einer neuen Trasse, ausgehend vom Bahnhof Louisa, in einer S-Kurve auf einen Damm aufsteigend zur neuen Brücke verlegt. Im gleichen Jahr wurde die Verbindung durch den Gotthard eröffnet, was der Main-Neckar-Bahn als wichtiger Nord-Süd-Achse weitere Bedeutung verlieh.
  • Der Darmstädter Bahnhof erhält als erster elektrische Beleuchtung; Isenburg (1894) und Friedrichsfeld (1896) folgen.
  • 1888, nach Fertigstellung des neuen Hauptbahnhofs, kaufte die Stadt Frankfurt die jetzt nicht mehr benutzte alte Main-Neckar-Brücke und baute sie zur Straßenbrücke um.
  • Ab 1888 wurde rechts gefahren.
  • 1889 wurde die Westinghouse-Luftdruckbremse eingeführt.
  • 1896 gingen die dem preußischen und dem hessischen Staat gehörenden Anteile auf die neu gegründete Preußisch-Hessische Eisenbahngemeinschaft über.
  • 1902 wurde die gemeinsame Direktion durch einen Staatsvertrag über die Vereinfachung der Eisenbahnverwaltung vom 14. Dezember 1901 zwischen Preußen, Hessen und Baden aufgelöst. Der auf badischem Gebiet liegende Streckenteil kam zur Badischen Staatsbahn, der Streckenteil auf hessischem Gebiet wurde Teil der Preußisch-Hessischen Eisenbahngemeinschaft und der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion Mainz unterstellt.[20] Damit endete die Geschichte der Main-Neckar-Eisenbahn als eigenständigem Unternehmen.

In den Händen der Rechtsnachfolger

  • 1912 wurde der Hauptbahnhof Darmstadt anstelle der alten und völlig überlasteten Bahnhöfe der Main-Neckar-Bahn und der vormaligen Hessischen Ludwigsbahn eröffnet. Architekt war Friedrich Pützer.
  • 1927 wurde die Main-Neckar-Brücke in Frankfurt durch eine neue, tragfähigere Stahlfachwerkbrücke ersetzt. Das geschah unter Betrieb mit nur geringfügigen Einschränkungen des Bahn- und Schiffsverkehrs.
  • Kurz vor dem Zweiten Weltkrieg entwickelte und bereits durch das Reichsverkehrsministerium genehmigte Pläne für eine grundlegende Neuordnung des Bahnknotens Mannheim/Ludwigshafen (1943 B3), in deren Rahmen unter anderem eine schnell befahrbare Überleitung von der Main-Neckar-Bahn zur Riedbahn zwischen Darmstadt-Eberstadt und Lampertheim vorgesehen war, wurden infolge des Krieges nicht realisiert.[21]
  • 1945 wurde in den letzten Tagen des Zweiten Weltkrieges die Main-Neckar-Brücke gesprengt.
  • 1946, ab 23. November dampften wieder Züge über die reparierte Brücke.
  • 1956 wurde das erste Teilstück der Bahn von Heidelberg nach Mannheim-Friedrichsfeld elektrifiziert und ging am 3. Juni in Betrieb. Am 1. Oktober 1957 konnte auf dem Abschnitt von Mannheim-Friedrichsfeld über Weinheim nach Darmstadt Hbf der elektrische Zugbetrieb aufgenommen werden. Am 19. November desselben Jahres folgte der Abschnitt nach Frankfurt (Main) Hauptbahnhof.
  • 1990 fand zwischen Bensheim und Darmstadt die Aktion Lindwurm statt.[22]
  • 1997 wurde der Südast der Linien S3 und S4 der S-Bahn Rhein-Main an der Main-Neckar-Bahn fertiggestellt. Seither ist sie zwischen Frankfurt und Langen sowie zwischen Egelsbach und Erzhausen viergleisig; zwischen Langen und Egelsbach sowie zwischen Erzhausen und Darmstadt dreigleisig ausgebaut. Die Bahnhöfe entlang dieser Strecke wurden grundlegend erneuert, wobei sich seither entlang der Fernbahngleise dieses Streckenabschnittes keine Bahnsteige mehr befinden, mit Ausnahme der Bahnhöfe Langen und Neu-Isenburg (Gleis 1), welcher nur noch für Sonderhalte und Einsteiger von Autoreisezügen benutzt wird. Die Bahnhofsgebäude sind mit Ausnahme der Bahnhöfe Arheilgen und Egelsbach alle noch vorhanden und zeigen bis heute Spuren der „alten“ Main-Neckar-Bahn.

Aktuelle Situation

Allgemeines

Heute teilt sich die Main-Neckar-Bahn die Last des Nord-Süd-Verkehrs mit der Riedbahn, die weiter westlich in der Rheinebene von Frankfurt (Goldstein) – unter Umgehung von Darmstadt – über Groß-Gerau nach Mannheim und Worms führt. Im Abschnitt zwischen Darmstadt und Mannheim/Heidelberg ist die Main-Neckar-Bahn an der Grenze ihrer Leistungsfähigkeit angelangt: 250 Züge täglich passieren die Strecke in jeder Richtung. Zwischen Frankfurt und Darmstadt dient die dort drei- bis viergleisige Strecke auch der S-Bahn Rhein-Main. Entlastung soll die geplante Intercity-Express-Trasse Frankfurt Flughafen – Mannheim bringen, die einen Teil des Schnell- und Fernverkehrs übernehmen wird. Deren Bau ist momentan aber nicht abzusehen.

Die mehrmals erwähnte Main-Neckar-Eisenbahnbrücke über den Main in Frankfurt ist ein wichtiges Teilstück im Nord-Süd-Verkehr, insbesondere im Güterverkehr von den Nordseehäfen nach Süddeutschland und in die Schweiz. Zusammen mit den Bahnstrecken Frankfurt–Offenbach–Hanau und Frankfurt–Maintal–Hanau, die sie ebenfalls bedient, verkehren 600 Züge täglich über die Brücke.

Fernverkehr

Auf der Main-Neckar-Bahn bedienen einige ICE-Züge, vor allem aber IC- und EC-Züge die Hauptbahnhöfe von Frankfurt und Darmstadt, fast alle auch die Bahnhöfe von Bensheim, Weinheim und Heidelberg. Sie stellen in Richtung Süden Verbindungen nach Karlsruhe oder Stuttgart (teils weiter bis nach München, Graz, Klagenfurt oder Linz) her, in Richtung Norden nach Hannover (teilweise Hamburg) oder Dresden.

Nahverkehr

Die DB setzt zum Teil alte Wagen („Silberlinge“), häufig aber auch moderne Doppelstockwagen ein. Im Bereich der Region RheinNeckar ist auf den Zügen von und nach Bensheim fast ausschließlich der Triebwagen 425 zu finden.

Regionalbahnen (seitens des RMV als „Stadt-Express“ bezeichnet) verkehren zwischen Frankfurt und Heidelberg. Zwischen Frankfurt und Darmstadt halten sie nur in Langen, anschließend an allen Bahnhöfen und Haltepunkten. Zwischen 5:00 und 0:00 Uhr verkehren die Züge stündlich, in den Stoßzeiten teilweise halbstündlich. Sie treffen sich jeweils zur Knotenminute .00 in Bensheim und zur Knotenminute .30 im Darmstädter Hauptbahnhof.

Bis zur Umlegung der IC-Linie 26, die seit dem Fahrplanwechsel 2009/2010 im Dezember 2009 mit der EC-Linie 62 zwischen Frankfurt und Heidelberg einen Stundentakt bildet, konnten die Stationen Lützelsachsen sowie Heddesheim/Hirschberg nur zweistündlich bedient werden, was nunmehr nur noch vereinzelt in den Hauptverkehrszeiten der Fall ist. Die weiteren Bahnhöfe zwischen Frankfurt und Darmstadt werden über die sich vom Südbahnhof einfädelnden S-Bahn-Linien S3 und S4 bedient.

Den Anschluss nach Mannheim stellen zusätzliche Regionalbahnen her, die stündlich, teilweise auch nur zweistündlich, von Bensheim nach Mannheim verkehren. Einige dieser Züge werden ab Mannheim Hbf über die Bahnstrecke Mainz–Ludwigshafen bis nach Mainz Hbf durchgebunden. Bis auf eine Leistung am Morgen (Stand: Jahresfahrplan 2015) werden sie ausschließlich von Fahrzeugen des Typs 425 gefahren. Einzige Ausnahme bildet am Nachmittag ein Zugpaar, das von Ludwigshafen beziehungsweise Mannheim über Weinheim bis nach Fürth im Odenwald durchgebunden ist. Dieses Zugpaar wird mit Triebwagen der Baureihe 628 gefahren, und dient auch der Werksanbindung der Fahrzeuge an das Betriebswerk Ludwigshafen.

Unter der Bezeichnung „Main-Neckar-Express“ verkehrt zwischen Frankfurt Hbf und Mannheim Hbf zudem ein zweistündlicher Regional-Express (RE), der nur in Langen, Darmstadt, Bickenbach, Bensheim, Heppenheim, Hemsbach, Weinheim und Ladenburg hält. Seit Dezember 2006 halten die RE-Züge auch nur noch vereinzelt in Mannheim-Friedrichsfeld, wo sie Richtung Mannheim Hbf ausfädeln.

  • Bad Soden (Taunus) – Frankfurt Hbf (tief) – Citytunnel – Frankfurt Süd – Langen – Darmstadt Hbf
  • Kronberg – Frankfurt Hbf (tief) – Citytunnel – Frankfurt Süd – Langen (– Darmstadt Hbf)
  • RE 60 Frankfurt Hbf – Darmstadt Hbf – Bensheim – Weinheim – Mannheim Hbf (Regional-Express)
  • SE 60 Frankfurt Hbf – Darmstadt Hbf – Bensheim – Weinheim – Heidelberg Hbf (Stadt-Express / Regionalbahn)
  • RB 60 Bensheim – Weinheim – Mannheim Hbf (Regionalbahn)

Planungen

Im Juni 2013 schrieb der RMV gemeinsam mit VRN und NVBW die schnellen Nahverkehrsleistungen auf der Main-Neckar-Bahn EU-weit neu aus.[23] Ab 2018 sollen unter der Bezeichnung „Rhein-Main-Neckar-Express“ Doppeltraktionen ab Frankfurt verkehren, die in Mannheim-Friedrichsfeld geflügelt und zum Mannheimer Hauptbahnhof bzw. über Heidelberg nach Wiesloch-Walldorf durchgebunden werden.[24] In der Folge zogen jedoch sowohl Hessische Landesbahn[25] als auch DB Regio[26] ihre Ausschreibungen für das hierfür benötigte Wagenmaterial zurück.

Des Weiteren soll die Main-Neckar-Bahn zwischen Bensheim und Mannheim(-Friedrichsfeld) bis Dezember 2015 in das Netz der S-Bahn RheinNeckar integriert werden und die derzeit dort verkehrenden Regionalbahnen ablösen. Die S-Bahnen sollen – wie einige Regionalbahnen heute – bis nach Mainz durchgebunden werden.

Literarische Reflexion

In der Darmstädter Lokalposse Datterich von Ernst Elias Niebergall aus dem Jahr 1841 findet auch der projektierte Bau der Main-Neckar-Eisenbahn seinen Niederschlag. Dort spekulieren zwei der Protagonisten über deren Auswirkung auf Darmstadt:[27]

Knippelius. […] (zu Dummbach.) Wos ich Ihne schon lengst froge wollt, Herr Unkel! Ich hob mich letzt gestritte: is die Eisebahn e Nutze for Dammstadt odder net? (Was ich Sie schon längst fragen wollte, Herr Onkel! Ich hab’ mich kürzlich gestritten: Ist die Eisenbahn von Nutzen für Darmstadt oder nicht?)

Dummbach. E bedeidender Nutze, ohne Froog. Nemme-Se nor, wieviel reise dann an Dammstadt vabei, die wo sonst ihr Lebdaag net vabeigerahst wehrn? (Ein bedeutender Nutzen, ohne Frage. Nehmen Sie nur an, wie viele reisen denn an Darmstadt vorbei, die sonst ihr Lebtage nicht vorbeigereist wären?)“

Literatur

  • Bernhard Hager: Aus der Geschichte der Main-Neckar-Bahn. in: Jahrbuch für Eisenbahngeschichte 36. (2004), S. 5–32.
  • Fritz Paetz: Datensammlung zur Geschichte der Eisenbahnen an Main, Rhein und Neckar. Bensheim-Auerbach 1985.
  • Horst Schneider: Die Eisenbahnpolitik des Großherzogtums Hessen in ihren Anfängen. In: Die Bahn und ihre Geschichte = Schriftenreihe des Landkreises Darmstadt-Dieburg 2. Hrsg.: Georg Wittenberger / Förderkreis Museen und Denkmalpflege Darmstadt-Dieburg. Darmstadt 1985, S. 8–15.
  • Heinz Schomann: Eisenbahn in Hessen. Eisenbahnbauten und -strecken 1839–1939. Hrsg.: Landesamt für Denkmalpflege Hessen. Stuttgart 2005, ISBN 3-8062-1917-6, Bd. 2.1, S. 50ff (Strecke 002).
  • Ferdinand Scheyrer: Geschichte der Main-Neckar-Bahn 1846–1896. = Denkschrift zum 50. Jahrestag 1896. ND 1996, Digitalisat der ULB Darmstadt .
  • Ferdinand Scheyrer: Geschichte der Main-Neckar-Bahn. II. Theil (zugleich Schluss). Vom 1. August 1896 bis zur Auflösung der Direktion 1. Oktober 1902. Darmstadt 1902, Digitalisat der ULB Darmstadt .
  • Lothar Spielhoff: Die Lokomotiven der Main-Neckar-Bahn. In: Jahrbuch für Eisenbahngeschichte 2006/2007. S. 72–104, ISBN 978-3-937189-21-5.
  • Herbert Wambold: Die Main-Neckar-Bahn. In: Die Bahn und ihre Geschichte = Schriftenreihe des Landkreises Darmstadt-Dieburg 2. Hrsg.: Georg Wittenberger / Förderkreis Museen und Denkmalpflege Darmstadt-Dieburg. Darmstadt 1985, S. 20–26.

Weblinks

 Commons: Main-Neckar-Eisenbahn  – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. Eisenbahnatlas Deutschland. 9. Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2014, ISBN 978-3-89494-145-1.
  2. Paetz, S. 56, 60.
  3. Paetz, S. 60.
  4. Gleisplan Mannheim-Friedrichsfeld Südeinf/Ausf
  5. 5,0 5,1 Vgl. dazu insb. Schneider.
  6. Die deutschen Eisenbahnstrecken in ihrer Entwicklung 1835–1935. Berlin 1935 = Handbuch der deutschen Eisenbahnstrecken. ND Mainz 1984, S. 19f (Nr. 7); Schneider nennt den 23. Februar 1843. Veröffentlicht wurde der Staatsvertrag in: Hessisches Regierungsblatt 1843 Nr. 13, S. 145 und i, Badischen Staats- und Regierungsblatt 1843 Nr. X, S. 91.
  7. Ludwig Börne: Monographie der deutschen Postschnecke. In: Inge Rippmann, Peter Rippmann (Hrsg.), Ludwig Börne: Sämtliche Schriften. Band 1. Melzer, Düsseldorf 1964, S. 667.
  8. Hager, S. 12
  9. Wambold, S. 20.
  10. 10,0 10,1 Hager, S. 13
  11. Wambold nennt den 1. Juli 1843 als den Tag, an dem die technische Kommission ihre Arbeit aufnahm (S. 20).
  12. 12,0 12,1 12,2 Paetz, S. 56.
  13. Die deutschen Eisenbahnstrecken in ihrer Entwicklung 1835–1935. Berlin 1935 = Handbuch der deutschen Eisenbahnstrecken. ND Mainz 1984, S. 19f (Nr. 7).
  14. Die deutschen Eisenbahnstrecken in ihrer Entwicklung 1835–1935. Berlin 1935 = Handbuch der deutschen Eisenbahnstrecken. ND Mainz 1984, S. 19f (Nr. 10).
  15. Die deutschen Eisenbahnstrecken in ihrer Entwicklung 1835–1935. Berlin 1935 = Handbuch der deutschen Eisenbahnstrecken. ND Mainz 1984, S. 19f (Nr. 11 u. 12).
  16. Paetz, S. 57.
  17. Hager, S. 14
  18. Paetz, S. 57f.
  19. 19,0 19,1 Paetz, S. 58.
  20. Helmut Schmidt: Deutsche Eisenbahndirektionen. Grundlagen I: Entwicklung der Direktionen 1835–1945. Berlin 2008. ISBN 978-3-933254-85-6, S. 49.
  21. Wolfgang Roth: Betriebliche Konzeption für die Umgestaltung des Bahnhofs Mannheim Hauptbahnhof. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Band 27, Nr. 12, 1978, ISSN 0013-2845 , ZDB-ID 240040-6 , S. 777–786.
  22. Fritz Engbarth: Von der Ludwigsbahn zum Integralen Taktfahrplan – 160 Jahre Eisenbahn in der Pfalz. 2007, S. 41.
  23. Auftragsbekanntmachung 2013/S 119-203868 vom 21. Juni 2013
  24. Zwei Metropolregionen in einem Zug im Darmstädter Echo vom 10. April 2013
  25. Auftragsbekanntmachung 2013/S 154-269382 vom 9. August 2013; annulliert am 11. September 2013
  26. Auftragsbekanntmachung 2013/S 145-251644 vom 27. Juli 2013; annulliert am 2. Oktober 2013
  27. Ernst Elias Niebergall. In: Projekt Gutenberg-DE. „Übersetzung“ durch Benutzer:Reinhard Dietrich.

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