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Main-Donau-Kanal


Main-Donau-Kanal

Verlauf des Main-Donau-Kanals

Gewässerkennzahl DE: 1386
Abkürzung MDK
Lage Deutschland: Bayern
Länge 170,71 km
Erbaut 1960 bis 1992
Klasse Vb
Beginn Abzweigung aus dem Main bei Bamberg
Ende Einmündung in die Donau bei Kelheim
Abstiegsbauwerke 16 Schleusen zwischen Bamberg und Kelheim
Häfen Bamberg, Forchheim, Erlangen, Fürth, Nürnberg, Roth, Berching, Beilngries, Dietfurt an der Altmühl, Kelheim
Historische Vorläufer Fossa Carolina, Ludwig-Donau-Main-Kanal
Genutzter Fluss Regnitz, Altmühl
Kilometrierung ab Bamberg (km 0,07) bis Kelheim (km 170,78)[1]
Zuständige WSD Wasser- und Schifffahrtsamt Nürnberg
Der Main-Donau-Kanal bei Höfen/Fürth, Blick nach Norden, 2008

Der Main-Donau-Kanal (MDK) ist eine rund 171 Kilometer lange Bundeswasserstraße[2] in Bayern, die den Main bei Bamberg mit der Donau bei Kelheim verbindet.

Erbaut wurde der Kanal zwischen 1960 und 1992. Mit ihm entstand eine durchgehende und Europakanal genannte Großschifffahrtsstraße zwischen der Nordsee bei Rotterdam und dem Schwarzen Meer bei Constanța (Rumänien), die über Rhein, Main und Donau verläuft. Deshalb wird der Kanal auch als Rhein-Main-Donau-Kanal (RMD-Kanal) bezeichnet. Regional wird er zur Unterscheidung von seinem Vorgänger Ludwig-Donau-Main-Kanal oft einfach Neuer Kanal genannt. Die 17 Kilometer lange Scheitelhaltung, die das Mittelgebirge Fränkische Alb als die Europäische Hauptwasserscheide Rhein–Donau überquert, ist mit 406 m ü. NN der höchste Punkt des europäischen Wasserstraßennetzes.

Als Gütertransportweg (besonders für Containertransporte) verliert der RMD-Kanal stetig an Bedeutung, dagegen ist er zunehmend Anziehungspunkt für Touristen und Flusskreuzfahrten.[3] Die Kanalrinne ist zusammen mit dem Fränkischen Seenland auch Teil der Donau-Main-Überleitung, die das von zeitweiliger Trockenheit bedrohte System der Regnitz und des Mains mit Wasser aus Donau und Altmühl versorgt.

Verlauf

Der Kilometer Null des Main-Donau-Kanals befindet sich an der Mündung der Regnitz in den Main (Main-km 384,07) bei Bischberg im Landkreis Bamberg. Zunächst verläuft der Kanal im Flussbett der Regnitz. Parallel zum Kanal durchquert der linke, westlich gelegene Arm der Regnitz ebenfalls das Zentrum Bambergs. Bei km 6,43 trennt sich der Kanal vorübergehend vom natürlichen Flusslauf. Zwischen Neuses an der Regnitz (km 22,07) und Hausen bei Forchheim (km 32,01) teilt sich der Kanal dann ein letztes Mal sein Bett mit der Regnitz.[1]

Der Main-Donau-Kanal passiert Erlangen und Fürth, bevor er in einer stählernen Trogbrücke die Rednitz überquert und das südwestliche Stadtgebiet Nürnbergs erreicht. Im Stadtteil Eibach biegt er nach Süden ab, um vorübergehend parallel zum westlich gelegenen Rednitztal zu verlaufen. Bei Roth macht die künstliche Wasserstraße einen Bogen in südöstliche Richtung. Nach der Schleuse Hilpoltstein (km 99) und einem überwundenen Höhenunterschied von 175,1 Metern folgt die 17 km lange Scheitelhaltung des Main-Donau-Kanals. Die Europäische Hauptwasserscheide Rhein-Donau wird bei km 102 und auf 406 m ü. NN Wasserspiegelhöhe überwunden. Ein Denkmal weist dort auf den Verlauf der Wasserscheide hin.

Die danach folgende Schleuse Bachhausen (km 116) in der Gemeinde Mühlhausen (Oberpfalz) führt den Main-Donau-Kanal wieder abwärts in den Flusslauf der Sulz nach Süden. Nördlich von Beilngries macht der Kanal eine Kurve nach Osten. Bei Dietfurt an der Altmühl (Kanal-km 136,6) trifft er auf die Altmühl. Deren Bett wurde erweitert und zehn alte Staustufen durch zwei neue ersetzt. Die staugeregelte Altmühl bildet die letzten 34,18 km des Kanals. Dieser mündet nach 170,78 km bei Kelheim in die Donau (bei Donau-km 2411,54)[1]. Der durch Schleusen überwundene Höhenunterschied von der Scheitelhaltung bis hier beträgt 67,8 Meter.

In der Scheitelhaltung gilt die vom Main kommende Fahrt als Bergfahrt, d. h. bis zur Schleuse Bachhausen. Die aus Richtung Donau kommende Bergfahrt endet an der Schleuse Bachhausen.[4]

Geschichte

Vorgeschichte

Fossa Carolina

Hauptartikel: Fossa Carolina

Der Bau einer Verbindung für kleine Boote zwischen Main und Donau wurde gängigen Theorien zufolge schon im Jahr 793 mit der Fossa Carolina (auch Karlsgraben) versucht. Reste der von Karl dem Großen veranlassten Grabungen zwischen einem linken Nebenbach der Altmühl und der Schwäbischen Rezat sind in der Nähe des heutigen Ortes Graben nördlich von Treuchtlingen noch erhalten. Das Projekt wurde vermutlich vollendet, darauf weisen Ausgrabungen von 2013 hin, welche zeigen, dass der Kanal nördlich der sichtbaren Fossa Carolina weitergeht. Der Kanal bestand aus mehreren kurzen Abschnitten auf unterschiedlichem Niveau, die kleinen Boote sind vermutlich über kurze Rampen von einem Abschnitt zum nächsten gezogen worden. Auch eine Regulierung des Wasserstandes war vorgesehen durch einen Teich unterhalb des Nagelberges.[5][6]

Ludwig-Donau-Main-Kanal

Hauptartikel: Ludwig-Donau-Main-Kanal

Erst nach dem Dreißigjährigen Krieg und vor allem mit dem Beginn der Industriellen Revolution in Deutschland gab es wieder konkrete Planungen zur Überwindung der Wasserscheide. Durch die Napoleonischen Kriege traten die entsprechenden Projekte jedoch vorerst in den Hintergrund. Bereits im Jahre seiner Thronbesteigung 1825 hatte König Ludwig I. von Bayern den königlichen Baurat Heinrich Freiherr von Pechmann damit beauftragt, Pläne für einen neuerlichen Versuch einer solchen Schiffsverbindung zu entwerfen. Nach zehnjährigen Bauarbeiten wurde 1846 der Ludwig-Donau-Main-Kanal eröffnet, eine 172,4 km lange Wasserstraße zwischen Kelheim und Bamberg. Das Transportaufkommen am Ludwigskanal erreichte schon um 1880 einen ersten Tiefpunkt. Gründe dafür waren vor allem die geringe Breite des Kanals und der fortschreitende Ausbau des Eisenbahnnetzes, der den Betrieb der Wasserstraße immer unrentabler machte.

Für die Beförderung von Holz und Steinen wurde der Ludwig-Donau-Main-Kanal weiterhin genutzt. Die wenigen Beschädigungen des Zweiten Weltkriegs wurden schnell beseitigt. 1950 wurde der Kanal aber gänzlich aufgelassen. Ab den 1960er Jahren wurden ganze Abschnitte abgetragen und überbaut. So verläuft die Bundesautobahn 73 (Frankenschnellweg) zwischen Nürnberg und Forchheim weitgehend auf der Trasse des alten Kanals. Die Strecke des heutigen Main-Donau-Kanals entspricht grob der seines historischen Vorläufers. Bei Bamberg und im Altmühltal sind die Streckenführungen von altem und neuem Kanal identisch. Ein etwa 65 km langer Abschnitt zwischen Beilngries und Nürnberg ist heute noch mit Wasser gefüllt und weitgehend im Originalzustand erhalten.

Planung des Europakanals Rhein-Main-Donau

Der technische Fortschritt in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts verlangte nach einem gesteigerten Transportvolumen. Gleichzeitig wurde es zu dieser Zeit möglich, größere und wirtschaftlichere Schiffe zu bauen, die eine Konkurrenz zur Eisenbahn darstellen konnten. Diese Entwicklungen führten zu einem Konzept für ein mitteleuropäisches Wasserstraßennetz für Großschiffe. Neben der West-Ost-Verbindung (Rhein / Mittellandkanal / Elbe) sahen die Planer bereits eine Nord-Süd-Verbindung (Werra-Main-Kanal / Main / Main-Donau-Kanal / Donau) vor. Am 6. November 1892 wurde in Nürnberg von 29 Städten und Gemeinden, 13 Handelskammern und anderen wirtschaftlichen Kooperationen der Verein für Hebung der Fluß- und Kanalschiffahrt in Bayern gegründet, heute Deutscher Wasserstraßen- und Schiffahrtsverein Rhein-Main-Donau e. V. (DWSV). Hauptziel war es, sich für eine leistungsfähige Großschifffahrtsstraße zwischen Rhein, Main und Donau einzusetzen. In den 1890er Jahren stellte der Verein bei der Regierung des Königreichs Bayern mehrere Anträge, „einen Entwurf über eine neue Donau-Main-Wasserstraße ausarbeiten zu lassen“, die jedoch von der Kammer der Abgeordneten abgelehnt wurden.

Der Verein erstellte ab 1899 ein eigenes Konzept, das 1903 als Denkschrift zu dem technischen Entwurf einer neuen Donau-Main-Wasserstraße von Kelheim nach Aschaffenburg veröffentlicht wurde. Das anspruchsvolle Projekt sah neben dem Ausbau des Mains für Schiffe bis 1000 Tonnen Tragfähigkeit den Bau einer modernen Wasserstraße zwischen Main und Donau für Schiffe bis 600 Tonnen vor. Für den projektierten Donau-Main-Kanals wurde das umgebaute Bett des Ludwig-Donau-Main-Kanals vorgeschlagen. Von Nürnberg aus war auch eine Abkürzung zum Main nach Westen (Fürth–Neustadt an der AischMarktbreit) im Gespräch. Ohne diese Variante hätte das Projekt den Bau von 19 Schleusen und drei Schiffshebewerken erfordert.[7] Anstatt der kompletten Benutzung des Ludwig-Donau-Main-Kanals gab es auch eine westlichere Variante von der Donau bis Nürnberg: (SteppergPappenheim–Roth–Nürnberg). Diese wäre bei Treuchtlingen mit der historischen Fossa Carolina zusammengefallen.

1917 lag der Kammer der Abgeordneten dann ein Gesetzesantrag zur Sicherung der „Ausarbeitung eines Entwurfs für die Herstellung einer Großschiffahrtsstraße zwischen Aschaffenburg und Passau“ vor. Diesmal sollte der Kanal bereits die seinerzeit üblichen Rheinschiffe der 1200-Tonnen-Klasse fassen können. Nachdem der Main ab Bamberg und die Donau ab Kelheim bis zur Reichsgrenze am 1. April 1921 Reichswasserstraße geworden waren, schlossen am 13. Juni 1921 das Deutsche Reich und der Freistaat Bayern einen Staatsvertrag „um den Plan der Main-Donau-Wasserstraße baldigst zu verwirklichen“. Als ausführendes Organ wurde am 30. Dezember 1921 die Rhein-Main-Donau AG (RMD-AG) mit Sitz in München gegründet.[8] Der Plan der Großschiffahrtsstraße Rhein-Main-Donau umfasste den Ausbau des Mains ab Aschaffenburg bis Bamberg sowie der Donau von Ulm bis zur österreichischen Grenze und eine Kanalverbindung zwischen beiden Flüssen. Die RMD-AG erhielt für die Finanzierung des Projekts die Konzession, die Wasserkraftwerke an Main, Donau, Lech, Altmühl und Regnitz zu nutzen.[9]

Mindorf-Linie

Die Ausbauarbeiten an Main und Donau konnten in den folgenden Jahren begonnen werden. Konkrete Planungen für den Kanal zwischen den beiden Flüssen entstanden erst mit der Unterzeichnung des Rhein-Main-Donau-Gesetzes vom 11. Mai 1938. Nach dem Anschluss Österreichs übernahm das Deutsche Reich den Weiterbau der Wasserstraße. Mit der Durchführungsverordnung vom 26. Juli desselben Jahres wurden die Vorverträge aufgehoben. Die nunmehr gewählte Streckenführung des Kanals entlang der sogenannten Mindorf-Linie zeigte ebenfalls Parallelen zum heutigen Main-Donau-Kanal.

1939 begannen bei Thalmässing im Landkreis Roth erste Vorarbeiten. Der Kanalverlauf wurde vermessen und mit roten Pfählen markiert. Die Landwirte mussten in den betroffenen Abschnitten ihre Wälder auf 40 Meter Breite abholzen. In Hilpoltstein errichtete die Deutsche Reichsbahn einen dreigleisigen Materialbahnhof mit Ladekran und Anschluss für eine Feldbahn zu einem Materiallager östlich der Schweizermühle (bei Hofstetten) und zu den Baustellen bei Pyras und Mindorf. Für eine neue Landstraße zwischen den beiden Orten, die den Kanal überqueren sollte, wurden Brückenwiderlager betoniert und der Minbach in einen Durchlass verlegt. Reste des Brückenrohbaus erinnern noch heute an dieses Vorhaben. In der Nähe entstanden Vorarbeiten zu einer Versuchsfläche (150 × 100 m) für eine stark abgesenkte Kanaltrasse im Jura. Diese sollten Erfahrungen für die Abdichtung des Kanals bringen. Heute befinden sich an der Stelle zwei Fischweiher.

Nach Beginn des Zweiten Weltkrieges wurden die meisten Bauarbeiter zur Wehrmacht eingezogen. An ihrer Stelle wurden polnische Kriegsgefangene eingesetzt. 1942 wurden sämtliche Arbeiten an der Mindorf-Linie eingestellt, da Gefangene und Zwangsarbeiter nunmehr in der Nürnberger Industrie eingesetzt wurden.[10][11]

Neuplanung

Nach der Gründung der Bundesrepublik Deutschland trat die Rhein-Main-Donau AG im September 1949 wieder in ihre vorherigen Rechte ein, um den Ausbau der Wasserstraße (später Europakanal Rhein-Main-Donau genannt) fortzuführen. Parallel zum Flussausbau wurde in den 1950er Jahren die Planung des Main-Donau-Kanals wieder aufgenommen. Im April 1955 fanden auf dem Mainkanal bei Volkach Versuche zur Ermittlung eines optimalen Regelquerschnitts statt. 1957 legte die Hamburgische Schiffbau-Versuchsanstalt die später verwendeten Maße fest. Die Konzeption der Sparschleusen des Main-Donau-Kanals wurde ab 1958 von der Technischen Universität Karlsruhe entwickelt.[12] Der Ausbau des Mains galt mit der Eröffnung des Staatshafens Bamberg am 25. September 1962 als abgeschlossen.

Baubeginn des Main-Donau-Kanals

Mit dem Bau des Main-Donau-Kanals wurde im Juni 1960 begonnen. Im Duisburger Vertrag zwischen der Bundesrepublik Deutschland und dem Freistaat Bayern wurden 1966 Finanzierung und Ausführung neu geregelt. An der RMD-AG waren der Bund zu zwei Dritteln und der Freistaat Bayern zu einem Drittel beteiligt.[13] 1967 war die Strecke vom Main bis nach Forchheim fertiggestellt, 1970 folgte die Eröffnung des Hafens Erlangen. Unter Anwesenheit des Bayerischen Ministerpräsidenten Alfons Goppel wurde am 23. September 1972 mit dem Landeshafen Nürnberg (heute Bayernhafen Nürnberg) die sogenannte Nordstrecke (Bamberg-Nürnberg) eingeweiht.

Schon vor Beginn der Bauarbeiten entstand eine Diskussion über den künftigen völkerrechtlichen Status der Wasserstraße. Während des Kalten Krieges befürchteten Kritiker eine Internationalisierung des Kanals und eine „Konkurrenz durch rote Flotten“ der sozialistischen Anrainerstaaten der Donau. Im Auftrag des Deutschen Wasserstraßen- und Schiffsvereins und des Bayerischen Staatsministeriums für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie erstellte der Rechtswissenschaftler und Völkerrechtler Günther Jaenicke eine 1973 veröffentlichte Studie. Diese kam zu dem Schluss, dass die Bundesrepublik Deutschland nicht verpflichtet sei, den Kanal zu internationalisieren oder anderen Staaten Verkehrsrechte einzuräumen. Später wurden viele dieser Befürchtungen durch den Fall des Eisernen Vorhangs und die Entwicklung der Europäischen Union relativiert.[10][14]

Katzwanger Dammbruch 1979

An der damaligen Neubaustrecke Nürnberg-Roth kam es am 26. März 1979 zu einem folgenschweren Dammbruch oberhalb des Nürnberger Ortsteils Katzwang (). Bereits gegen 13.00 Uhr waren am westlichen Dammfuß kleine Rinnsale sichtbar. Von besorgten Anwohnern herbeigerufene Fachleute sahen darin keine Gefahr. Etwa um 15.50 Uhr brach der Kanaldamm auf einer Länge von 10 bis 15 Metern ein. Dabei stürzten etwa 350.000 Kubikmeter Wasser aus der teilweise gefluteten und noch nicht für die Schifffahrt freigegebenen Kanalhaltung Eibach durch den Ortskern Katzwang und dann weiter in das etwa 25 Meter tiefer als der Kanal liegende Rednitztal.[15][16][17]

Die Wucht des Wassers war so groß, dass es bis zu zehn Meter große Krater ausspülte sowie Autos, Menschen und Gebäude mitriss. Mehrere Menschen mussten von Hubschraubern mit Rettungswinden von ihren Hausdächern gerettet werden. Neben dem noch bis ca. 19.00 Uhr auslaufenden Kanalwasser behinderten zahlreiche Schaulustige die Bergungsarbeiten. Diese waren schon kurz nach dem Bekanntwerden des Dammbruchs herbeigeeilt. Selbst Warnungen, dass ein nahe gelegener Querdamm brechen könne, vermochten die Menschen nicht davon abzuhalten, sich bis in die unmittelbare Nähe der Bruchstelle zu begeben.[18] Während einer Rettungsaktion im Ort ertrank ein 12-jähriges Mädchen. Daneben zählen fünf verletzte Personen, 14 zerstörte und 250 beschädigte Häuser sowie ein Sachschaden von umgerechnet ca. 12 Millionen Euro zur Bilanz der Katastrophe.[12][19]

Nach dem Unglück wurde Kritik am Krisenmanagement der Stadt Nürnberg und dem Erbauer des Kanals laut. Bei dem Unglück zeigte sich, dass die Behörden auf den Dammbruch nicht vorbereitet waren. Erst um 18.00 Uhr wurde Katastrophenalarm ausgelöst, so dass viele Hilfskräfte, darunter Soldaten der Bundeswehr und der im Umland stationierten U.S.-Streitkräfte, zu spät von der Katastrophe erfuhren. Noch am Abend trafen der Nürnberger Bürgermeister Willy Prölß und der Bayerische Innenminister Gerold Tandler am Unglücksort ein.[20]

Das Verfahren „wegen fahrlässiger Herbeiführung einer Überschwemmung“ wurde 1981 von der Staatsanwaltschaft eingestellt. Eine Sachverständigenkommission machte die Verkettung von 14 Einzelfaktoren für das Unglück verantwortlich. Die Experten betrachteten „hydraulisch bedingte Vorgänge im Boden, vor allem im Kreuzungsbereich mit der Fernwasserleitung nach Fürth“ als Ursache. Durch in den Rohrschacht eingedrungenes Grundwasser waren Hohlräume unter den mit Asphalt abgedichteten Fugen des Betonbodens entstanden. Die Fugen seien infolgedessen gebrochen, woraufhin das Kanalbett weiter unterspült wurde und schließlich einbrach. In den Jahren nach der Katastrophe wurde die gesamte Kanaltrasse auf Schwachstellen untersucht und an kritischen Stellen für umgerechnet etwa 40 Millionen Euro nachgerüstet.[21] Ebenso bewirkte die Analyse der Ursache eine veränderte Trassenführung von Dammstrecken, die jetzt so tiefliegend wie möglich geplant wurden.

Fertigstellung des Main-Donau-Kanals

In den 1970er und 1980er Jahren war der Main-Donau-Kanal in zunehmendem Maße politisch umstritten. Neben Zweifeln an der Sicherheit und völkerrechtlichen Fragen war der Kanalbau nun ein umweltpolitisches Streitthema. Vor allem der Ausbau eines 34 km langen Abschnitts der Altmühl und dessen negative Auswirkungen auf die Pflanzen- und Tierwelt waren Thema kontroverser Diskussionen. Insgesamt verlor das Projekt zunehmend an Akzeptanz. Hinzu kamen Kürzungen der Baumittel sowie ein Kurswechsel des damaligen Bundesministers für Verkehr Volker Hauff. Um die jeweiligen Lager zu stützen, wurden unterschiedliche Gütertransportmengen prognostiziert, aus denen Nutzen-Kosten-Relationen hergeleitet wurden.

Im Auftrag des Bundesverkehrsministers wurde 1981 eine Nutzen-Kosten-Rechnung von der Planco Consulting GmbH durchgeführt. Diese sah für den Main-Donau-Kanal ein Verkehrsaufkommen von lediglich 2,7 Millionen Tonnen jährlich und ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 0,52:1 vor. Verkehrsminister Hauff bezeichnete das Projekt daraufhin als „ziemlich das dümmste Projekt seit dem Turmbau zu Babel.“[22] Infolge eines Kabinettsbeschlusses vom 27. Januar 1982 verhandelte Bundesminister Hauff mit der bayerischen Landesregierung über eine „qualifizierte Beendigung“ des Projekts.[10] Die Internationale Aktionsgemeinschaft gegen den Bau des Rhein-Main-Donau-Kanals, ein Zusammenschluss aller bundesdeutschen und österreichischen Naturschutzverbände und der Eisenbahner-Gewerkschaften Deutschlands, sammelte im selben Jahr 700.000 Unterschriften gegen den Weiterbau des Main-Donau-Kanals.[12]

Eine von den Befürwortern in Auftrag gegebene Argumentationsstudie des Ifo-Instituts München veranschlagte dagegen ein Verkehrsvolumen von 5,5 Millionen Tonnen pro Jahr. Der Freistaat Bayern bestand bei den folgenden Verhandlungen auf einer Erfüllung der bestehenden Verträge. Nach dem überraschenden Bundesregierungswechsel legten im November 1982 Bund und Land in einem gemeinsamen Protokoll fest: Die Main-Donau-Wasserstraße sollte zügig fertiggestellt werden, um ihren Nutzen baldmöglichst zu verwirklichen. Außerdem sollte die Überleitung von Donau- und Altmühlwasser in das Regnitz-Main-Gebiet unverzüglich ermöglicht werden.

Bereits am 14. Januar 1982 hatte der Kabarettist Dieter Hildebrandt eine Folge seiner Fernsehsendung Scheibenwischer dem Main-Donau-Kanal gewidmet und für einen Medienskandal gesorgt. Gemeinsam mit seinen Kollegen Gerhard Polt und Gisela Schneeberger persiflierte Hildebrandt den „Alfons-Goppel-Prestige-Tümpel“, der die heimische Fauna ausmerze, dafür aber „Kanalratten neuen Lebensraum und Tierpräparatoren sichere Arbeitsplätze bringe“. Die seit über einem halben Jahrhundert geplante Wasserstraße durchschneide wohl ein „lästiges Erholungsgebiet“, aber schließlich könnten ja auch nur „völlig intakte Landschaften diesen Kanal überstehen“. Die bayerische Staatsregierung protestierte daraufhin beim Sender Freies Berlin wegen angeblicher Unterstellungen und eines „bayernfeindlichen Programms“.[23][24]

Nach 32-jähriger Bauzeit wurde das letzte Teilstück des Kanals am 25. September 1992 durch den damaligen bayerischen Ministerpräsidenten Max Streibl feierlich eröffnet. Die Deutsche Bundespost brachte zu diesem Anlass eine Sonderbriefmarke heraus. Die Marke zeigt die den Kanal überspannende Holzbrücke bei Essing. Von 1960 bis 1992 wurden umgerechnet rund 2,3 Milliarden Euro in den Bau der Wasserstraße investiert. Knapp 20 % davon flossen, vor allem auf der Südstrecke, in Umweltschutzprojekte. Die jährlichen Betriebskosten in Höhe von 15 Millionen Euro werden zu 20 % durch Einnahmen aus Gebühren gedeckt. Der Rest wird vom Bundesverkehrsministerium getragen.[25]

Die Rhein-Main-Donau AG wurde am 1. Januar 1995 für 800 Millionen D-Mark von der Bayernwerk AG (77,49 %), den Lech-Elektrizitätswerken (14,0 %) und der Energie-Versorgung Schwaben (8,5 %) übernommen.[26] Durch die Fusion der Bayernwerk AG mit PreussenElektra im Jahr 2000 gehört die RMD-AG heute mit 77,49 % zum E.ON-Konzern, die Lechwerke gehören zu knapp 90 % zum RWE-Konzern. Die Energie-Versorgung Schwaben fusionierte 1997 mit Badenwerk zum EnBW-Konzern.

Der im Verlauf der Wasserstraße Rhein-Main-Donau geplante Ausbau der Donau zwischen Straubing und Vilshofen ist weiterhin umstritten. Befürworter führen an, dass die Kostenstruktur der Binnenschifffahrt immer größere Schiffseinheiten und damit größere Schleusenabmessungen, Abladetiefen sowie eine sichere Mindestwassertiefe erfordere. Die Gegner argumentieren mit den Nachteilen für die Umwelt und damit, dass die Binnenschifffahrt insgesamt rückläufig sei.

Ausbau und Abmessungen

Regelquerschnitt des Kanals

Der Regelquerschnitt des Main-Donau-Kanals ist trapezförmig mit 31 m Sohlenbreite und 55 m Wasserspiegelbreite. In der Mitte beträgt die Wassertiefe 4,25 m, am äußeren Rand der Sohle 4,00 m. Der Kanal hat in der Regel eine Böschungsneigung von 1:3 und eine Dammneigung von 1:2. An den wenigen Abschnitten mit Rechteckprofil, zum Beispiel in Nürnberg, beträgt die Sohlenbreite 41,45 m und die Wasserspiegelbreite 43,10 m. Das Ufer hat hier eine Neigung von 5:1. Die Tiefe beträgt wiederum 4,25 m bzw. 4,00 m.

Regelschiff auf dem Kanal

Der Main-Donau-Kanal hat die Wasserstraßenklasse Vb. Er ist für Großmotorgüterschiffe mit einer Länge von maximal 110 m, einer Breite von 11,40 m und eine Abladetiefe von 2,7 m freigegeben. Das größte zugelassene Fahrzeug ist ein Schubverband mit 185 m Länge und 11,45 m Breite. Schiffe bis 135 m Länge und 11,40 m Breite dürfen mit einer Sondergenehmigung den Kanal befahren. Die maximale Durchfahrtshöhe darf 6,0 m nicht überschreiten.

Schleusen

Der Höhenunterschied vom Main zur Scheitelhaltung, der sogenannten Nordstrecke, 175,1 m, wird durch elf Schleusen überwunden. Von der Scheitelhaltung bis zur Donau beträgt der Höhenunterschied 67,8 m. Dieser wird von den fünf Schleusen der Südstrecke bewältigt. Das bedeutet, dass die Donau an den Verbindungsstellen effektiv 107,3 m über dem Niveau des Mains verläuft. Die 16 Schleusen zwischen Bamberg und Kelheim müssen insgesamt 242,9 m Höhenunterschied bewältigen.

Die Schleusen des Main-Donau-Kanals haben Fallhöhen von 5,29 bis 24,67 m sowie einheitlich eine Nutzlänge von 190 m und eine Kammerbreite von 12 m. Bei den Schleusen der 13 Kanalstufen handelt es sich um sogenannte Sparschleusen, die den Wasserverlust deutlich verringern. Die anderen Schleusen werden mit Wasser der Regnitz bzw. der Altmühl betrieben. Die Schleusen der drei Staustufen mit 24,67 m Fallhöhe (Leerstetten, Eckersmühlen und Hilpoltstein) haben die größten Fallhöhen aller in Deutschland errichteten Schleusen.[27] Um zu vermeiden, dass diese hohen Kanalschleusen zu einem Engpass werden, musste ein System entwickelt werden, um sie trotz ihrer Fallhöhe von knapp 25 Metern in annähernd gleicher Zeit zu füllen und zu entleeren wie die wesentlich niedrigeren Flussschleusen von Main und Donau. Das verwendete Grundlaufsystem erreicht Hebe- und Senkgeschwindigkeiten von bis zu 1,7 Metern pro Minute, was etwa dem fünf- bis sechsfachen der Flussschleusen entspricht.[27]

Alle Schleusen werden aus vier Fernsteuerungszentralen (Neuses, Kriegenbrunn, Hilpoltstein, Dietfurt an der Altmühl) fernbedient. Die Zentralen sind mit je zwei (Tagschicht) beziehungsweise einem Beschäftigten (Nachtschicht) besetzt. Dazu wurden die Schleusen von 2001 bis 2007 modernisiert und die Steuerpulte mit Relaistechnik durch Computer und eine speicherprogrammierbare Steuerung ersetzt. Die Kosten beliefen sich auf rund 1,3 Millionen Euro pro Schleuse. Der Neubau der Schleusen Erlangen[28] und Kriegenbrunn[29] ist für die Jahre 2017 bis 2021 geplant.

Liste der Schleusen des Main-Donau-Kanals

Name Fertigstellung Kanalkilometer Haltungslänge (km) Höhe OW m+NN Fallhöhe (m)
Schleuse Bamberg 1966 7,42 5,87 241,80 10,94
Schleuse Strullendorf 1967 13,29 12,60 249,21 7,41
Schleuse Forchheim 1964 25,89 6,97 254,50 5,29
Schleuse Hausen 1968 32,86 8,19 266,50 12,00
Schleuse Erlangen 1970 41,05 7,61 284,80 18,30
Schleuse Kriegenbrunn 1970 48,66 20,43 303,10 18,30
Schleuse Nürnberg 1971 69,09 3,73 312,50 9,40
Schleuse Eibach 1978 72,82 11,50 331,99 19,49
Schleuse Leerstetten 1980 84,32 10,62 356,66 24,67
Schleuse Eckersmühlen 1985 94,94 4,05 381,33 24,67
Schleuse Hilpoltstein 1989 98,99 16,47 406,00 24,67
Schleuse Bachhausen 1989 115,46 16,47 406,00 17,00
Schleuse Berching 1991 122,51 7,05 389,00 17,00
Schleuse Dietfurt 1984 135,26 12,75 372,00 17,00
Schleuse Riedenburg 1982 150,83 15,57 355,00 8,40
Schleuse Kelheim 1981 166,06 15,23 346,60 8,40

Brücken

Der Main-Donau-Kanal wird von insgesamt 115 Brücken überquert, die die Wasserstraße pfeilerlos überspannen. Ihre Unterkante befindet sich mindestens sechs Meter über dem Wasserspiegel.[30] Unter anderem kreuzen die Bundesautobahnen 3, 6, 9 sowie die Bundesstraßen 2, 8, 14, 22, 299 und 470 den Main-Donau-Kanal. Eisenbahnbrücken über den Kanal befinden sich an den Hauptstrecken Nürnberg–Würzburg, Fürth (Bayern)–Cadolzburg, Nürnberg–Crailsheim, Nürnberg–Augsburg sowie an der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München. Teilweise stillgelegte Nebenstrecken, die den Kanal kreuzen, sind die Bahnstrecken Strullendorf–Schlüsselfeld, Forchheim–Höchstadt und Erlangen-Bruck–Herzogenaurach.

Die Brückenarchitektur reicht von einfachen Zweckbauten der 1960er und 1970er Jahre bis zu Beispielen moderner Architektur. Besondere Brücken über den Main-Donau-Kanal sind (von Nord nach Süd):

  • Der 2006 fertiggestellte Neubau der Luitpoldbrücke in Bamberg (Länge: 80 m).
  • Die 1974 erbaute und inzwischen aufwendig sanierte Heinrichsbrücke in Bamberg. Auf dieser 270 Meter langen Stahlkonstruktion überquert die B 22 den Kanal und den östlichen Regnitzarm.
  • Die 2002 errichtete Geh- und Radwegbrücke in Forchheim, eine Schrägseilbrücke von 117,5 Metern Länge.
  • Die 85 Meter langen Brücke der A 6 zwischen Neuses und Katzwang wurde ab 2009 sechsspurig ausgebaut. Als Besonderheit wurden die neuen Brückenelemente, um Verkehrsbehinderungen auf Autobahn und Kanal zu vermeiden, neben den Verkehrswegen gebaut und dann im Ganzen schwimmend eingeschoben[31][32] sowie das Vorgängerbauwerk in zwei Teilstücken abtransportiert.[33]
  • Die 141 Meter lange Main-Donau-Kanal-Brücke der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München.
  • Die Brücke Biberbach (bei Beilngries), eine 1991 fertiggestellte Stahlkonstruktion mit einer Länge von 247 Metern.
  • Die 1990 errichtete Brücke Griesstetten-Dietfurt an der Altmühl aus Spannbeton (Länge 124 m).
  • Die 220 Meter lange Schrägseilbrücke Meihern-Deising in der Gemeinde Riedenburg, erbaut 1988.
  • Die wenige Kilometer abwärts befindliche Brücke Untereggersberg ist eine Hängebrücke. Sie wurde 1988 für den Verkehr freigegeben.
  • Die 1986 errichtete Holzbrücke bei Essing ist eine Fuß- und Radwegbrücke im gleichnamigen Ort. Das 189,91 Meter lange Bauwerk war bis 2006 die längste Holzbrücke Europas.
  • Die 1988 fertiggestellte Fußgängerbrücke am Torhausplatz in Kehlheim.

Daneben überquert der Kanal selbst einige Straßen und Flüsse. Dafür wurden fünf Trogbrücken aus Beton errichtet. Über den Flusstälern von Zenn, Rednitz und Schwarzach wurden in den 1970er Jahren Stahltrogbrücken mit einer Länge von bis zu 219 Metern (Kanalbrücke Rednitztal) errichtet.[27] Kleinere Flüsse wie die Mittlere Aurach und einige Bäche fließen verdolt oder in Dükern unter dem Kanalbett hindurch.

Wasserhaushalt

Um die Schleusen des Main-Donau-Kanals ausreichend mit Wasser zu versorgen, entstand ein aufwendiges Regulierungssystem, das neben dem Kanal auch das wasserarme Flusssystem von Regnitz und Main mit Wasser aus Donau und Altmühl versorgt. An den Schleusen zwischen Kelheim und Bachhausen befinden sich fünf Pumpwerke, die jeweils bis zu 35 Kubikmeter Wasser pro Sekunde in die Scheitelhaltung und in den Dürrlohspeicher befördern können. Dieser Speichersee hat ein Gesamtvolumen von zwei Mio. m³ und ergänzt das Speichervolumen der Scheitelhaltung um 1,75 Mio. m³ nutzbares Betriebswasser. Er wurde als offener Wasserspeicher zwischen 1994 und 1996 durch die großzügige Erweiterung des bereits vorhandenen Dürrlochweihers nach Norden hin errichtet. Die Pumpwerke nutzen die geringeren Strompreise in der Nacht und am Wochenende.[34]

Zur Wasserversorgung von Regnitz und Main können maximal 21 m³ Wasser pro Sekunde weiter über die Nordstrecke des Main-Donau-Kanals in den Rothsee gepumpt werden. Vorher durchfließt dieses Wasser an der Schleuse Hilpoltstein ein Wasserkraftwerk mit 3 MW elektrischer Leistung. Vor der Schleuse Eckersmühlen wird es aus dem Oberwasser in den unmittelbar benachbarten Rothsee geleitet. Von diesem Speicher werden im Bedarfsfall bis zu 15 m³/s Wasser in die Rednitz-Nebenflüsse Roth und Schwarzach geleitet. Die Wasserabgabe erfolgt bei niedrigen und mittleren Abflüssen über die beiden auf 1,0 m³/s bzw. 5,0 m³/s Durchfluss ausgelegten Turbinen des zugehörigen Kraftwerks von zusammen 750 kW mit 14,4 m Fallhöhe, weitere 9,0 m³/s können am Kraftwerk vorbeigeleitet werden. In den Jahren 1994 bis 2008 wurden im Durchschnitt jährlich 97 Mio. m³ Wasser in den Rothsee übergeleitet, der natürliche Zufluss der Kleinen Roth beträgt ca. 10 Mio. m³, 106 Mio. m³ wurden abgegeben. Die mittlere jährliche Stromerzeugung durch Wasserkraft beträgt hier 2,7 Mio. kWh, wodurch ein weiterer Teil der aufgewandten Pumpenenergie abgedeckt wird.[35]

Unabhängig davon wird bei der Stadt Ornbau überschüssiges Wasser aus der Altmühl entnommen und über den fünf Kilometer langen Altmühlzuleiter in den Altmühlsee geleitet. Von dort gelangt es über den 8,7 km langen Altmühlüberleiter in den Kleinen Brombachsee und den direkt angrenzenden Großen Brombachsee. Bei ungenügender Wasserführung in der Regnitz wird Wasser aus dem Brombachsee in den Unterlauf des Brombachs abgegeben. Über Schwäbische Rezat und Rednitz fließt dieses Wasser ebenfalls der Regnitz und dem Main zu. Auf diese Weise wurden in den Jahren 1999 bis 2008 im Durchschnitt jährlich 30,5 Mio. m³ aus dem Brombachsee in Richtung Main abgegeben. Langfristig wird mit einer mittleren jährlichen Überleitung durch das Gesamtsystem von 150 Mio. m³ Wasser gerechnet, 5/6 davon über den Main-Donau-Kanal.[35]

Wirtschaft

Güterverkehr

Seit dem Jahr 1993, in dem der Main-Donau-Kanal erstmals durchgängig ganzjährig befahrbar war, wurde darauf jährlich eine Durchschnittsmenge von 6,38 Mio. Tonnen Gütern (Stand 2012) transportiert. Damit lag das Transportaufkommen höher als die zum Teil vor dem Bau prognostizierten Mengen von 2,7 bzw. 5,5 Mio. Tonnen.[10] Nach dem Fall des Eisernen Vorhangs ging der Bayerische Verkehrsminister August Lang noch „mittel- bis langfristig von mindestens 10 Mio. Tonnen“ pro Jahr aus, der Verkehrswegeplan des Bundes immerhin von 8,5 Mio. Tonnen. Diese Menge wurde bisher nur im Spitzenjahr 2000 erreicht. Die technisch mögliche Kapazität des Main-Donau-Kanals liegt laut Schätzungen zwischen 14,2 und 18 Mio. Tonnen pro Jahr.[36][37]

Containerverkehr

2007 wurden auf dem Main-Donau-Kanal 1.430 Standardcontainer (TEU) befördert. Im Spitzenjahr 2000 lag die Zahl der transportierten Container noch bei fast 10.000. Die stets geringere Auslastung mit Containerschiffen ist bis heute eines der Hauptargumente von Gegnern des Rhein-Main-Donau-Projekts. Das Umweltbundesamt stellte fest, dass der Transport klassischer Massengüter wie Steine, Mineralöle oder Erze auf den deutschen Binnenwasserstraßen „einen rückläufigen Trend“ aufweist. Dem Containerverkehr wird hingegen „weiterhin eine positive Entwicklung“ prognostiziert. Auf dem Main-Donau-Kanal haben moderne, große Containerschiffe aber den Nachteil, den Kanal nur zweilagig beladen befahren zu können.[36]

Auf schriftliche Anfrage des bayerischen Landtagsabgeordneten Eike Hallitzky (Bündnis 90/Die Grünen) teilte das Bayerische Staatsministerium für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie am 23. Juni 2008 unter anderem mit, dass es der bayerischen Staatsregierung „nicht darum gehe, dass sich die Verkehrsträger Lkw, Bahn und Binnenschiffe gegenseitig Güter abjagen“. Außerdem werde ein dreilagiger Containerverkehr auf dem Main-Donau-Kanal „nicht durch die Brückenhöhen beeinträchtigt, sondern durch die Wasserspiegelschwankungen infolge Schwall- und Sunkwirkung bei der Schleusenentleerung bzw. -füllung“.[38]

Transportierte Güter 2010

Das Transportaufkommen im Wechselverkehr zwischen Main-Donau-Kanal und Donau (Schleuse Kelheim) bestand im Jahr 2010 aus folgenden Gütern (Angaben in Tonnen):[39]

Güterabteilung Richtung Donau Richtung Main Insgesamt
Nahrungs- und Futtermittel 770.649 865.138 1.635.787
Land-, forstwirtschaftliche und verwandte Erzeugnisse 71.079 819.170 890.249
Erze und Metallabfälle 673.666 33.357 707.023
Eisen, Stahl und Nichteisenmetalle 150.902 354.544 505.446
Düngemittel 295.059 353.888 648.947
Steine, Erden (einschließlich Baustoffe) 482.725 19.093 501.818
Erdöl, Mineralölerzeugnisse 46.624 17.941 64.565
Feste mineralische Brennstoffe 76.036 62.372 138.408
Fahrzeuge, Maschinen, sonstige Halb- und Fertigwaren, besondere Transportgüter 47.595 48.191 95.786
Chemische Erzeugnisse 18.947 4.942 23.889
Insgesamt 2.633.282 2.578.636 5.211.918

Güterverkehr nach Flaggen zwischen Main-Donau-Kanal und Donau (Schleuse Kelheim) im Jahr 2010:[39]

Nationalität Tonnen Prozent
Deutschland Deutschland 2.630.243 50,5
Niederlande Niederlande 1.721.017 33,0
Belgien Belgien 243.828 4,7
Ungarn Ungarn 189.121 3,6
Osterreich Österreich 125.103 2,4
Slowakei Slowakei 86.702 1,7
Luxemburg Luxemburg 26.484 0,5
Frankreich Frankreich 5.490 0,1
Sonstige 183.930 3,6
Insgesamt 5.211.918 100,0

Häfen

Die Häfen Bamberg, Nürnberg und Roth gehörten einst zur staatlichen Bayerischen Landeshafenverwaltung. 1995 wurde mit der Hafen Nürnberg-Roth GmbH, an der die Landeshafenverwaltung mit 80 % beteiligt war, die Überführung in private Rechtsformen beschlossen. Zum 1. Juni 2005 sind die Bayernhafen Gruppe und etliche weitere Betriebsgesellschaften an die Stelle der Bayerischen Landeshafenverwaltung getreten.

Schiffsgüterumschlag in Tonnen an den Häfen des Main-Donau-Kanals :

Lage:
(MDK Km)
Hafen: Schiffsgüterumschlag:
(in Tonnen)
2 - 4 Ost Hafen Bamberg 362.000[40]
22 W - 24 O Hafen Eggolsheim - Zahlen fehlen -
31,1 Ost Lände Forchheim - außer Betrieb -
45,5 West Lände Erlangen 81.200[41]
48,0 Ost Lände Frauenaurach - im Umbau -
55,0 Ost Lände Fürth 68.000[42]
65,0 West Gebersdorf - Werfthafen -
71-72 West Hafen Nürnberg 380.000[43]
91,0 West Lände Roth 57.000[44]
114,2 Ost Lände Mühlhausen 35.000[45]
137,5 Ost Lände Dietfurt 112.000[46]
149,8 West Lände Riedenburg - siehe Kelheim -
171,2 West
2411 D Süd
Hafen Kelheim und Lände Riedenburg 407.000[47]

Flora und Fauna

Beim Bau des Main-Donau-Kanals wurden umgerechnet knapp 460 Mio. Euro für Ausgleichsmaßnahmen für die Natur ausgegeben. Im Gegensatz zur Nordstrecke, die noch weitgehend im Regelquerschnitt realisiert wurde, entstanden auf der Südstrecke flache Ufer und Stillwasserzonen. Hubert Weiger vom Bund Naturschutz in Bayern bezeichnete diese zur Eröffnung des Kanals 1992 aber als „Blumenschmuck auf dem Leichensarg der Natur“. Der Bund Naturschutz stellte zehn Jahre nach Fertigstellung des Kanals fest, dass es durch die Vernichtung von 600 Hektar Feuchtgebiet zu einem starken Rückgang der Artenvielfalt bei Fischen, Vögeln, Amphibien und Pflanzen kam. Seltene Tiere wie die Gelbbauchunke oder die Wasserspitzmaus sind teils verschwunden. Eine ökologische Gesamtbilanz nach dem Bau des Main-Donau-Kanals wurde bis heute nicht erstellt.

Als weitere ökologische Gefahr durch die Wasserstraße werden die sogenannten Neozoen betrachtet. Das sind Tierarten, die durch die Wirkung des Menschen in Gebiete eingeführt werden, in denen sie heimische Arten verdrängen können. Aufgrund fehlender Fressfeinde können sich diese neuen Tierarten dort überproportional vermehren. Über den Main-Donau-Kanal gelangten unter anderem der Große Höckerflohkrebs und die Donau-Schwebegarnele von der Donau in den Rhein.[48][49][50]

Wasserqualität

Der Main-Donau-Kanal hatte 2008 im gesamten Verlauf die Gewässergüteklasse II (mäßig belastet).[51]

Freizeit und Erholung

Der gesamte Main-Donau-Kanal besitzt an mindestens einem Ufer einen Betriebsweg, der für Fußgänger und Radfahrer auf eigene Gefahr freigegeben ist. Aufgrund seiner minimalen Steigungen ist dieser Weg für beide eine beliebte Wanderroute. Obwohl sich entlang des Kanals, vor allem an der Nordstrecke, nur wenig touristische Infrastruktur befindet, hat er sich inzwischen zu einem beliebten Naherholungsgebiet in der Metropolregion Nürnberg entwickelt. Der südliche Abschnitt ist auf hohem Niveau touristisch erschlossen. Zwischen Berching und Kelheim fahren von April bis Oktober täglich Personenschiffe. Die Mitnahme von Fahrrädern ist gratis und jederzeit möglich. Der Main-Donau-Kanal ist Teil der Radwanderwege Fünf-Flüsse-Radweg und Altmühltalradweg.

Verschiedene Veranstalter von Flusskreuzfahrten haben inzwischen (2015) den Kanal als attraktive Verbindungsstrecke entdeckt, die Kreuzfahrten von Basel oder Rotterdam / Amsterdam über Nürnberg und Regensburg nach Wien und Budapest erlaubt.

Die Schwimmstrecke des Langdistanz-Triathlons Challenge Roth wird im Main-Donau-Kanal bei Hilpoltstein geschwommen. Der Schiffsverkehr pausiert während des Wettkampfes. Ein rund 14  km langer Abschnitt der Marathon-Strecke verläuft von der Schleuse Leerstetten zur Schleuse Eckersmühlen auf dem Betriebsweg des Main-Donau-Kanals.

Seit der Fertigstellung des Kanals wurde das Gewässer bei Anglern weniger populär. Dafür ist vor allem die relativ starke Strömung verantwortlich. Erfahrene Angler schätzen das Gewässer aber dennoch, vor allem für seine Karpfen, Barsche und Zander.

„Im Übrigen ist es ja auch so, dass viele Projekte mit großen Versprechungen versehen wurden, ich denke jetzt an den Rhein-Main-Donau-Kanal, da sollte ja also die Schifffahrt, die Frachtschifffahrt blühen. Inzwischen ist es eher ein Paradies für Wassersportler geworden, aber es ist ein sehr teures Paradies geworden.“

Dieter Rucht: Deutschlandradio Kultur, 11. Oktober 2010[52]

Kunst

Am Main-Donau-Kanal befinden sich zahlreiche moderne Kunstwerke. Das Denkmal Scheitelhaltung, das den Verlauf der Europäischen Hauptwasserscheide andeutet, stammt von dem Künstler Hannsjörg Voth. In Essing richteten mehrere Künstler an einem Altlauf der Altmühl den Kunstweg Zwischen Fels und Fluss, teilweise mit wechselnden Objekten, ein. Bei Rednitzhembach befinden sich über eine Strecke von zwei Kilometern insgesamt 24 Skulpturen. 2007 wurden anlässlich des 50-jährigen Jubiläums der Römischen Verträge zwischen Freystadt und Dietfurt 27 sogenannte Europa-Ruhebänke aufgestellt. Die Bänke stehen in den jeweiligen Landesfarben für die Mitgliedsstaaten der Europäischen Union.[53]

Städte und Gemeinden am Kanal

Städte und Gemeinden in der Reihenfolge des Kanalverlaufs von Norden nach Süden:

Literatur

Karten

Weblinks

 Commons: Main-Donau-Kanal  – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. 1,0 1,1 1,2 Längen (in km) der Hauptschifffahrtswege (Hauptstrecken und bestimmte Nebenstrecken) der Binnenwasserstraßen des Bundes , Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes
  2. Verzeichnis E, Lfd. Nr. 32 der Chronik , Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes
  3. Wie der Main-Donau-Kanal zum großen Flop wurde - 22 Jahre nach seiner Eröffnung hat sich der Main-Donau-Kanal zu einem Anziehungspunkt für Touristen entwickelt. Der Gütertransport dagegen, für den er gebaut wurde, schwächelt erheblich. - (Die Welt vom 9. November 2014)
    20 Jahre Main-Donau-Kanal: Schiff ahoi? Von wegen. Hoi, a Schiff! - (Mainpost vom 28. September 2012)
  4. Binnenschifffahrtsstraßen-Ordnung (BinSchStrO) § 12.05 Bergfahrt
  5. M. Eckoldt (Hrsg.): Flüsse und Kanäle, Die Geschichte der deutschen Wasserstraßen. S. 451–457, DSV-Verlag 1998
  6. Ralf Molkenthin: Straßen aus Wasser, Technische, wirtschaftliche und militärische Aspekte der Binnenschiffahrt im Mitteleuropa des frühen und hohen Mittelalters. LIT Verlag, Münster 2006, ISBN 3-8258-9003-1, S. 54–81.
  7. Eduard Faber: Denkschrift zu dem technischen Entwurf einer neuen Donau-Main-Wasserstrasse von Kelheim nach Aschaffenburg. . Verein für Hebung der Fluss- und Kanalschiffahrt in Bayern. Nürnberg 1903, Stand 30. Oktober 2009
  8. Siegfried Zelnhefer: Ein Traum wird Wirklichkeit. Die Fertigstellung des Main-Donau-Kanals in Nürnberg Heute 52, Juli 1992
  9. Gründung. Rhein-Main-Donau AG, archiviert vom Original am 6. Oktober 2007, abgerufen am 6. Januar 2007.
  10. 10,0 10,1 10,2 10,3 Wilhelm Doni: Überblick über die Geschichte des Main-Donau-Kanals , Stand 10. Oktober 2009
  11. Ernst Wurdak und Hans Trögl in Heimatkundliche Streifzüge, Heft 21, Landkreis Roth
  12. 12,0 12,1 12,2 Wasser- und Schifffahrtsamt Nürnberg: Zeittafel Main-Donau Kanal , Stand 10. Oktober 2009
  13. „Krönung der Privatisierung“ Unter Stoiber soll der Energieversorger Bayernwerk verkauft werden, die tageszeitung, 15. Juli 1993
  14. Günther Jaenicke: Die neue Grossschiffahrtsstrasse Rhein-Main-Donau; eine völkerrechtliche Untersuchung über den rechtlichen Status der künftigen Rhein-Main-Donau-Gross-schiffahrtsstrasse. Athenäum Verlag. Frankfurt am Main 1973
  15. M. Eckoldt (Hrsg.): Flüsse und Kanäle, Die Geschichte der deutschen Wasserstraßen. DSV-Verlag 1998
  16. Nürnberger Zeitung: Eine Wasserwalze zerstörte Katzwang , Stand 24. Oktober 2009
  17. Gedenktafel der Interessengemeinschaft Katzwang der Kanalanlieger e. V. am Unglücksort (siehe Abbildung)
  18. Vom Balkon stürzten sie in die Fluten. Hamburger Abendblatt, 27. März 1979, abgerufen am 6. Mai 2016.
  19. Radio 8: Dammbruch Main-Donau-Kanal " 26 März 1979 "
  20. Nürnberger Nachrichten: Ausgegraben: Katzwang versank im Kanalwasser , Stand 24. Oktober 2009
  21. Andrea Wiedemann: Der Dammbruch als Menetekel Stand 24. Oktober 2009
  22. Große Sendung. In: Der Spiegel. Nr. 50, 1981, S. 79–83 (online 7. Dezember 1981).
  23. Der Spiegel: Wahre Fülle. In: Der Spiegel. Nr. 4, 1982 (online „Eine TV-Satire über den Rhein-Main-Donau-Kanal hat den Freistaat Bayern getroffen: Das Kabarett drang bis ins Kabinett.“).
  24. Der neue Diätenscheck ist wieder angekommen (Memento vom 28. September 2012 im Internet Archive) auf wayback.archive.org
  25. Coburger Tageblatt, 25. September 2012, S. 2
  26. Stromerzeuger kaufen Rhein-Main-Donau AG. In: FAZ, 6. Juli 1994; zitiert nach: udo-leuschner.de (6. Januar 2007)
  27. 27,0 27,1 27,2 Main-Donau-Kanal – Schiffe fahren über den Berg , Stand 10. Oktober 2009
  28. Schleuse Erlangen
  29. Schleuse Kriegenbrunn
  30. Wasser- und Schifffahrtsamt Nürnberg: Die Wasserstraße in Zahlen , Stand 12. Oktober 2009
  31. Brückenneubau Katzwang
  32. Photos der Erweiterung Kanalbrücke Neuses auf privater Webseite
  33. Brückentransport Neuses
  34. Wasser- und Schifffahrtsamt Nürnberg: Pumpspeicheranlage Dürrlohsee , Stand 14. Oktober 2009
  35. 35,0 35,1 Wasserwirtschaftsamt Ansbach: Gesamtbilanz der Überleitung (Memento vom 4. Februar 2012 im Internet Archive), Stand 14. Oktober 2009
  36. 36,0 36,1 Rhein-Main-Donau-Kanal. Güterverkehr zwischen Prognosen und Realität. BR-online, 10. Dezember 2008, archiviert vom Original am 13. März 2011, abgerufen am 14. Oktober 2009.
  37. Der Schmalspurkanal - Fünf Jahre nach der Einweihung des umstrittenen Rhein-Main-Donau-Kanals haben sich die Frachterwartungen nicht annähernd erfüllt - (Die Zeit vom 2. Oktober 1997)
  38. Bayerischer Landtag (15. Wahlperiode): Schriftliche Anfrage des Abgeordneten Eike Hallitzky vom 10. April 2008 (PDF; 46 kB), Stand 16. Oktober 2009
  39. 39,0 39,1 WSD Süd: Verkehrsbericht 2010 (PDF; 11,5 MB), August 2011
  40. Zahlen und Fakten. Bayernhafen Bamberg, abgerufen am 11. Dezember 2010.
  41. Schiffsgüterumschlag im Erlanger Hafen seit 1974. In: erlangen.de. Stadt Erlangen, Abteilung Statistik und Stadtforschung, archiviert vom Original am 20. Juni 2007, abgerufen am 11. Dezember 2010.
  42. Hafen Fürth. Infra Fürth, abgerufen am 17. Mai 2015.
  43. Zahlen und Fakten. Bayernhafen Nürnberg, abgerufen am 12. Mai 2015.
  44. Zahlen und Fakten. Bayernhafen Nürnberg, abgerufen am 12. Mai 2015.
  45. Hafen Mühlhausen. Jurahafen Mühlhausen, abgerufen am 15. Mai 2015.
  46. Hafen Dietfurt. Bayerisches Staatsministerium für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie, abgerufen am 12. Mai 2015.
  47. Binnenschifffahrt in Bayern im Januar 2016. H2100C 201601. In: Statistische Berichte. Bayerisches Landesamt für Statistik und Datenverarbeitung, Januar 2016, S. 6, abgerufen am 6. Mai 2016 (pdf; 2,5MB, deutsch).
  48. Welt online Wissen: Fremde Tierarten im Bodensee beunruhigen Forscher , Stand 17. Oktober 2009
  49. Focus online Wissen: Schwarzmeer-Krebs erobert Flüsse , Stand 22. Oktober 2009
  50. ANEBO – Aquatische Neozoen im Bodensee , Stand 29. November 2011
  51. Regierung von Mittelfranken: Gewässergüte in den Städten Nürnberg, Fürth, Erlangen und Schwabach , Stand Dezember 2008
  52. Deutschlandradio Kultur, 11. Oktober 2010
  53. Tourismusverband im Landkreis Kelheim e. V.: Erlebnis Kanal. Kunstwege am Kanal. (Memento vom 5. April 2013 im Internet Archive), Stand 17. Oktober 2009

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