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Linke Rheinstrecke


Köln–Mainz
Streckennummer (DB):2630 (Köln–Bingen)
3510 (Bingen–Mainz)
Kursbuchstrecke (DB):470, 471
Streckenlänge:181 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:D4
Stromsystem:15 kV 16,7 Hz ~
Höchstgeschwindigkeit:160 km/h
Zweigleisigkeit:(durchgehend)
Bundesländer (D): Nordrhein-Westfalen,
Rheinland-Pfalz
Betriebsstellen und Strecken[1]
Siegstrecke von Troisdorf, sowie von der
SFS von Rhein/Main, rechten Rheinstrecke
Hauptstrecke von Köln-Mülheim
Köln Messe/Deutz
  Umgehungsstrecke von Köln-Mülheim
Hohenzollernbrücke
−2,0 Köln Hbf
Strecke nach Neuss
Schnellfahrstrecke nach Aachen
0,4 Köln West Wf (Bft von Köln Bbf)
1,1 Köln West
3,2 Köln Süd / Köln Süd Abzw
Vorgebirgsbahn (Stadtbahnlinie 18)
3,0 Cöln-Pantaleon (ehem. Cöln BCE)
Güterumgehungsbahn nach Gremberg
Umgehungsbahn zur SFS nach Rhein/Main
Verbindungsstrecken von Köln Bonntor
3,9 Köln Eifeltor Enf (Bft)
5,8 Köln Eifeltor
6,6 Verbindung zum KBE-Übergabebahnhof Köln-Eifeltor
6,5 Köln Eifeltor Esf (Bft)
A 4
8,0 Köln Eifeltor Umschlagbf (Bft)
9,4 Hürth-Kalscheuren (Inselbahnhof)
Eifelstrecke nach Euskirchen
10,1 Hürth-Kalscheuren Südkopf (Bft)
12,9 Brühl Gbf
nach Brühl-Vochem
Brühl-Vochem–Köln-Godorf Hafen
14,6 Brühl
19,5 Sechtem
25,8 Roisdorf
Vorgebirgsbahn (Stadtbahnlinie 18)
Voreifelbahn von Euskirchen
31,1 Bonn Gbf
31,9 Bonn Hbf
zum ehem. Trajekt Bonn–Oberkassel
Bonn UN-Campus (Baubeginn März 2016)
37,2 Bonn-Bad Godesberg Nord
39,0 Bonn-Bad Godesberg
41,3 Bonn-Mehlem
43,6 Bonn Neuer Weg
Landesgrenze Nordrhein-Westfalen/Rheinland-Pfalz
45,9 Rolandseck
48,2 Oberwinter
52,7 Remagen
Ahrtalbahn nach Ahrbrück
Ahrtalbahn ↔ ehem. Ludendorff-Brücke
von ehem. Ludendorff-Brücke
56,7 Sinzig
62,5 Bad Breisig
Brohltalbahn (Schmalspur)
65,7 Brohl Übergang zur Brohltalbahn
69,2 Namedy
73,2 Andernach
Anschlussstrecke zum Rheinhafen Andernach
Eifelquerbahn nach Kaisersesch
76,9 Weißenthurm
81,6 Urmitz
Strecke von Neuwied, rechte Rheinstrecke
Koblenz Unterwerk (Anst)
Anschlussstrecke zum Rheinhafen Koblenz
ehem. Strecke von Mayen
87,0 Bw Koblenz-Lützel (DB Museum)
ursprüngl. Trasse von Mayen
89,4 Koblenz-Lützel
Moseleisenbahnbrücke
ehem. Hafenbahn
Koblenz Rheinbahnhof
Güterstrecke nach Koblenz Mosel
Koblenz Stadtmitte
Pfaffendorfer Brücke (heute Straßenverkehr),
  ehem. zur rechten Rheinstrecke
Moselstrecke von Trier
91,2 Koblenz Hbf
Horchheimer Eisenbahnbrücke,
  Lahntalbahn, zur rechten Rheinstrecke
94,3 Königsbach
99,8 Rhens
103,3 Spay
Hunsrückbahn von Emmelshausen
110,7 Boppard Hbf
111,4 Boppard Süd
115,6 Boppard-Bad Salzig
119,4 Boppard-Hirzenach
122,4 Werlau
125,3 St. Goar
Bank-Tunnel (367 m)
127,4 Urbar Nord
Bett-Tunnel (236 m)
Kammereck-Tunnel (289 m)
128,8 Urbar Süd
132,1 Oberwesel
138,5 Bacharach
142,0 Niederheimbach
146,6 Trechtingshausen
150,6 Bingen Vorbf
152,0 Bingen (Rhein) Hbf
Nahetalbahn nach Saarbrücken
152,4
0,0
Nahe (Streckenwechsel),
  ehem. Grenze Preußen/Hessen
1,0 Bingen (Rhein) Stadt
3,8 Nahetalbahn ↔ ehem. Hindenburgbrücke
Rheinhessenbahn nach Worms
4,6 Bingen-Gaulsheim
Strecke von Bad Kreuznach
9,4 Gau Algesheim
ehem. Selztalbahn von Jugenheim-Partenheim
12,5 Ingelheim
ehem. Selztalbahn nach Frei-Weinheim
17,5 Heidesheim (Rheinhessen)
20,2 Uhlerborn
23,1 Budenheim
Hochstraße Lenneberg
27,3 Mainz-Mombach
zur Kaiserbrücke
Strecke von Alzey
30,6 Mainz Hbf
Mainbahn nach Frankfurt
Strecke nach Ludwigshafen

Die linke Rheinstrecke ist eine Eisenbahnhauptstrecke, die am Mittelrhein entlang von Köln über Bonn, Koblenz und Bingen nach Mainz verläuft.

Bis zum Bau der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main war sie eine der wichtigsten Strecken im Schienenpersonenfernverkehr Westdeutschlands. Aufgrund ihres Verlaufs durch das obere Mittelrheintal (Welterbe Kulturlandschaft) gilt sie wie die parallel verlaufende rechte Rheinstrecke bis heute als eine der romantischsten Eisenbahnstrecken in Deutschland.

Betrieb

Die linke Rheinstrecke ist auf ihrer gesamten Länge von 185 km zweigleisig ausgebaut und seit 1959 mit Oberleitung versehen. Sie trägt zwischen Köln und Bingen die VzG-Streckennummer 2630 und zwischen Bingen und Mainz die Nummer 3510.

Die Strecke wurde, soweit es die Topografie zuließ (vornehmlich in den Abschnitten Köln–Koblenz und Bingen–Mainz), für bis zu 160 km/h ertüchtigt. In dem topografisch schwierigen Abschnitt zwischen Koblenz und Bingen, wo sich die Strecke eng dem mäandrierenden Verlauf des Rheins folgt (UNESCO-Welterbe Oberes Mittelrheintal), war dies jedoch nicht möglich. Bei weiter steigendem Verkehr entwickelte sich die Strecke immer mehr zum Nadelöhr. Da ein weiterer Ausbau der beiden Rheinstrecken sehr teuer geworden wäre, wurde die Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main abseits des Rheintals errichtet. Nach deren Eröffnung 2002 wurde die linke Rheinstrecke im Herbst 2003 aufwändig saniert, der Hauptteil des Fernverkehrs verlagerte sich auf die neue Strecke, da diese zwischen Köln und Frankfurt-Flughafen die Reisezeit um genau eine Stunde verkürzte.

Aufgrund der weiterhin hohen Streckenbelastung blieb die Strecke überwiegend von Rückbaumaßnahmen verschont, sie bietet daher zahlreiche Ausweich- und Überholmöglichkeiten. In einzelnen Bahnhöfen wurden jedoch Ausweichgleise zurückgebaut – z. B. beide Ausweichgleise in Oberwinter, in Brühl nach dem Zugunglück von Brühl 2000 das Ausweichgleis in Richtung Köln –, ebenso das Überholgleis in Budenheim und das rheinseitige Überholgleis in Uhlerborn.

Die Nahverkehrslinien auf der Strecke wurden nach der Bahnreform 1994 zunächst komplett von DB Regio betrieben. Im Dezember 2008 übernahm trans regio die Regionalbahnen Köln – Koblenz – Mainz und bot nach Jahren erstmals wieder durchgehende Nahverkehrsverbindungen zwischen Köln und Mainz an, während die Regionalexpress-Linien weiterhin bei der DB blieben. Im Dezember 2014 wurden einige der Regionalexpress-Züge zwischen Koblenz und Frankfurt vom neuen Betreiber Vlexx übernommen, im Dezember 2015 ging die Regionalbahn-Linie 48 (Rhein-Wupper-Bahn) von Bonn-Mehlem über Köln nach Wuppertal an den Betreiber National Express.

Die DB setzte anfangs Doppelstock-Wendezüge sowie n-Wagen und Gliedertriebzüge der Baureihe 425 ein. Letztere beide wurden im Dezember 2015 nördlich Koblenz durch Triebwagen des Typs Talent 2 von National Express ersetzt. Südlich Koblenz fährt die DB seit Dezember 2014 unter dem Markennamen „Süwex“ mit Stadler-Flirt-Triebwagen (DB-Baureihe 429). Die trans regio fährt mit Triebzüge vom Typ Siemens Desiro ML (Baureihe 460), Vlexx mit LINT-Dieseltriebwagen.

Geschichte

Bau der Strecke und 19. Jahrhundert

Die heute linke Rheinstrecke genannte Eisenbahnstrecke wurde nach und nach von insgesamt drei verschiedenen Eisenbahngesellschaften gebaut. Der erste Abschnitt der Strecke zwischen Bonn und Köln wurde am 15. Februar 1844 von der Bonn-Cölner Eisenbahn-Gesellschaft (BCE) eröffnet. In Köln endete die Strecke ursprünglich am damaligen Bahnhof Köln St. Pantaleon südlich der Innenstadt und in Bonn am Kaiserplatz. Am 21. Januar 1856 wurde die Strecke dann Richtung Süden bis zum Bahnhof Rolandseck verlängert, um eine Weiterfahrt mittels Rheinschiff zu ermöglichen.

Zum 1. Januar 1857 wurden die BCE und ihre Stammstrecke durch die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft (RhE) übernommen. Diese führte im Jahr 1858 die Strecke über Remagen und Andernach nach Koblenz weiter und ließ sie am Rheinischen Bahnhof südlich der Mosel enden, die über die neu erbaute Moseleisenbahnbrücke überquert wurde.

Am 15. Dezember 1859 verlängerte die RhE die Strecke einerseits rückwärtig zum Kölner Centralbahnhof, weshalb der heute an dieser Stelle gelegene Hauptbahnhof bis heute eine Kilometrierung im negativen Bereich trägt, andererseits wurde der landschaftlich besonders reizvolle Streckenabschnitt durch das enge Mittelrheintal bis zum damaligen Grenzbahnhof in Bingerbrück (dem heutigen Bingen (Rhein) Hbf) an der damaligen preußisch/hessischen Grenze fertiggestellt.

Hier schloss sie an die seit dem 17. Oktober 1859 im Güterverkehr befahrene Strecke der Hessischen Ludwigsbahn nach Mainz sowie an die Rhein-Nahe-Bahn nach Saarbrücken und zu den dortigen Kohlengruben an.

In Bonn Hauptbahnhof bestand von 1870 bis 1914 die Möglichkeit, mit dem Trajekt Bonn–Oberkassel auf die anfangs in Oberkassel endende rechte Rheinstrecke zu wechseln. In Koblenz wurde die Anbindung an die rechte Rheinstrecke 1864 über die – später für den Eisenbahnbetrieb stillgelegte – Pfaffendorfer Brücke ermöglicht, später durch die heute noch in Betrieb befindlichen Horchheimer und Urmitzer Eisenbahnbrücken. Während der Bauzeit der Pfaffendorfer Brücke wurde als Zwischenlösung zur Verbindung von linker und rechter Rheinstrecke das Trajekt Stolzenfels–Oberlahnstein genutzt.

Weiter bestand von 1861 bis 1900 zwischen Bingen und Rüdesheim am Rhein auf der rechten Rheinseite ein Trajekt zur Nassauischen Rheinbahn (rechten Rheinstrecke), das später als Personenfähre weiter betrieben wurde.

Weltkriege und Folgezeit

Im Kriegsjahr 1915 wurde mit der Eröffnung der Hindenburgbrücke wieder eine (diesmal feste) Bahnverbindung zwischen Bingen und Rüdesheim geschaffen, die direkte Züge zwischen rechter Rheinstrecke und Nahetalbahn oder linker Rheinstrecke ermöglichte. Diese Brücke war, wie eine ganze Reihe Strategischer Bahnen, in erster Linie aufgrund militärischer Erwägungen entstanden; der zivile Verkehr dort blieb stets gering.

Während des Ersten Weltkrieges wurde an einer weiteren strategischen Rheinquerung gebaut, der Ludendorff-Brücke zwischen Erpel und Remagen. Sie diente dazu, die rechte Rheinstrecke mit der linken Rheinstrecke und der wegen der Kriegshandlungen in Nordfrankreich strategisch wichtigen Ahrtalbahn zu verbinden, wurde allerdings erst nach Ende der Kampfhandlungen 1919 in Betrieb genommen.

Sowohl Hindenburg- als auch Ludendorff-Brücke wurden im Zweiten Weltkrieg zerstört und nicht wiederaufgebaut, letztere wurde im März 1945 als Brücke von Remagen weltbekannt.

Elektrifizierte Fernverkehrs-Schlagader ab 1959

Da die linke Rheinstrecke trotz zahlreicher Kurven insgesamt höhere Geschwindigkeiten erlaubt als die rechte Rheinstrecke, wurde sie für den schnellen Personenfernverkehr umso attraktiver, je schneller die Züge aufgrund ihrer technischen Gegebenheiten fahren konnten. Für Güterzüge hingegen, die bis heute zumeist mit maximal 100 km/h unterwegs sind, macht sich der Unterschied zwischen linker und rechter Rheinstrecke wesentlich weniger bemerkbar. Dies führte dazu, dass sich das bereits vor dem Zweiten Weltkrieg bestehende Ungleichgewicht in der Verteilung des Personenfernverkehrs im Laufe der Jahrzehnte immer weiter auf die linke Rheinseite konzentrierte.

Besonders evident wurde dies mit der Einführung der Trans-Europ-Express-Züge 1957, des erstklassigen Intercity-Netzes im Zweistundentakt 1971 und des gemischtklassigen IC-Systems im Stundentakt 1979: alle Züge dieser Systeme verkehrten linksrheinisch. Selbst die Intercity-Linie 2, die von Koblenz ohne Halt bis ins rechtsrheinische Wiesbaden führte, wurde zur Zeitersparnis über Mainz-Mombach und die Kaiserbrücke geleitet. Die Optimierung des IC-Netzes 1985 führte dazu, dass von nunmehr bundesweit fünf Linien drei die linke Rheinstrecke benutzten – von da an verkehrten also pro Stunde sechs IC-Züge am linken Flussufer, allerdings fuhren die jeweils drei Züge pro Richtung in einem Zeitfenster von zwölf Minuten hintereinander her. Grund dafür war ein Mangel an freien Fahrplantrassen; die Kapazität einer Eisenbahnstrecke ist umso höher, je stärker Züge gleicher Geschwindigkeiten gebündelt werden.

Nach der deutschen Wiedervereinigung wurde im Juni 1991 das Intercity-Netz umstrukturiert, so dass sich auf der linken Rheinstrecke der lange geforderte Halbstundentakt ergab. Zusätzlich wurden sodann zwei neu eingerichtete InterRegio-Linien durchs Rheintal geführt, eine in Richtung Trier, die andere in Richtung Karlsruhe. Dieses Konzept erforderte Überholungen von Nahverkehrszügen in allen Knotenbahnhöfen. Da in Bonn Hbf damals nur ein einziges Gleis für Züge in Richtung Norden zur Verfügung stand, wurde provisorisch etwa 200 m südlich des Bahnsteigs 1 ein Überholgleis 9 Süd auf der Trasse des früheren Trajektgleises nach Oberkassel errichtet. Nachdem der Umbau des Bonner Hbf 1993-94 abgeschlossen war, wurde Gleis 9 Süd wieder abgebaut. Zusammen mit immer noch bestehenden einzelnen D-Zug-Verbindungen, dem Nahverkehr und schnellen Güterzügen war die linke Rheinstrecke somit von 1991 bis 2002 bis an die Grenze ihrer Kapazität ausgelastet; die Lage entspannte sich erst, als im Dezember 2002 die Schnellstrecke Köln-Rhein-Main ins Fernverkehrsnetz eingebunden wurde.

21. Jahrhundert

Nach Erdrutschen im Februar und März 2002 war die Strecke bis 19. Juli 2002 zwischen Boppard und Oberwesel auf einem 17 km langen Abschnitt nur eingleisig befahrbar. Die notwendigen Sanierungsarbeiten kosteten fast neun Millionen Euro.[2] Im Januar 2003 begann eine auf 80 Millionen Euro geschätzte Generalsanierung des Oberbaus im Abschnitt zwischen Köln und Mainz. Durch den Verkehrsrückgang infolge der Inbetriebnahme der Neubaustrecke konnte auf Umleitungen trotz eingleisiger Betriebsführung weitgehend verzichtet werden.[3] Insgesamt wurden mehr als 100 km Gleis neu verlegt und 165.000 Schwellen ausgetauscht. Die Generalsanierung war bereits in den Vorjahren notwendig geworden, war aber aufgrund fehlender Kapazitäten vor Inbetriebnahme der Neubaustrecke nicht möglich.[4]

Am 23. Juni 2011 brannte das Stellwerk in Sankt Goar aus, wodurch in den Bahnhöfen Sankt Goar und Werlau keine Weichen mehr gestellt werden konnten und die Signaltechnik ausfiel. Um trotz fehlendem Stellwerk den Bahnverkehr betreiben zu können, wurden die Weichen mit Handverschlüssen gesichert. Um diese Sicherungsarbeiten durchzuführen, musste die Strecke für fast zwei Tage gesperrt werden. Der Fernverkehr wurde über die rechte Rheinstrecke umgeleitet.[5] Da allerdings die Signale auf dem Streckenabschnitt nicht funktionierten, hat sich der Mindestabstand zwischen den Zügen erhöht. Danach arbeitete die Deutsche Bahn an einer Lösung, um die zwei Bahnhöfe wieder zu aktivieren und die Leistungsfähigkeit der Strecke wieder zu verbessern. Am 2. Dezember 2011 wurde das elektronische Stellwerk Sankt Goar nach einer Rekordbauzeit von nur ein paar Monaten in Betrieb genommen. Sein Stellbereich umfasst die Bahnhöfe von Sankt Goar und Werlau und steuert den Streckenbereich von km 117,085 bis km 126,305. Die Signalanlagen werden in ESTW-L90-Technik mit einem H/V-Signalsystem betrieben.

Nach einem Erdrutsch bei heftigen Regenfällen entgleiste am 11. September 2011 ein InterCity auf der Fahrt von Hamburg nach Stuttgart kurz vor Sankt Goar. Dabei wurden der Lokführer schwer und 14 weitere Menschen leicht verletzt. Um den InterCity zu bergen und die Gleise zu reparieren, musste die Bahnstrecke zwischen Boppard und Oberwesel für eine Woche gesperrt werden. Der Fernverkehr wurde wieder über die rechte Rheinstrecke umgeleitet, der Nahverkehr pendelte auf den noch befahrbaren Streckenabschnitten.[6][7] Am 25. Juni 2016 entgleiste der RE 4251 (Koblenz–Frankfurt) gegen 05:30 nach einem Erdrutsch, der durch schweren Regen verursacht wurde, zwischen Oberwesel und Bacharach. Der Lokführer wurde schwer, neun weitere Personen leicht verletzt.

Bedeutung

Verkehrliche Bedeutung

Die Strecke zählt zu den meistbefahrenen Eisenbahnstrecken Deutschlands und wichtigsten Nord-Süd-Verbindungen im Westen des Landes. Bis zur Eröffnung der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main war sie für das Rheinland und weite Teile des Ruhrgebietes die schnellste Verbindung nach Süddeutschland mit stündlich drei Fernzugpaaren.

Heute verkehren auf der linken Rheinstrecke stündlich ein Regional-Express-Zugpaar der DB Regio, ein Zugpaar der trans regio (MittelrheinBahn) und zwischen Remagen und Köln weitere Regionalzüge der DB, dazu diverse Güterzüge. Der Güterverkehr im Rheintal wird weitgehend auf der rechten Rheinstrecke abgewickelt.

Mit der Vollinbetriebnahme der Neubaustrecke Köln–Rhein/Main zum Fahrplanwechsel im Dezember 2002 wurde das Fernverkehrsangebot auf einen stündlichen Intercity-Takt (Linien 30 und 31) reduziert.[8] Seither hat der Güterverkehr auf der Strecke zugenommen.

Touristische und kulturelle Bedeutung

Die Strecke im Oberen Mittelrheintal gilt als eine der landschaftlich schönsten Eisenbahnstrecken Deutschlands. Das Tal zwischen Bingen und Koblenz zählt seit dem Jahr 2002 zum UNESCO-Weltkulturerbe. Den Reisenden zeigen sich zahlreiche Burgen, darunter die Rheinpfalz bei Kaub, und auch die Loreley auf der gegenüberliegenden Talseite ist gut zu sehen. Daneben sind enge Täler zwischen hoch aufragenden Felswänden, viel Wald und zahlreiche Weinberge zu betrachten.

Planungen

Projekt: S-Bahn-Westring Köln

Das größte Verkehrsprojekt im Bereich des Eisenbahnknoten Kölns ist der Bau des Kölner S-Bahn-Westrings. Dabei soll die linke Rheinstrecke zwischen Köln und Bonn um zwei S-Bahn-Gleise erweitert werden.[9]

Projekt: Leiser Rhein

Da das Rheintal im europäischen Schienenverkehr eine zentrale Nord-Süd-Verbindung ist, werden hier die Anwohner infolge des wachsenden Güterverkehrs an der linken und rechten Rheinstrecke immer mehr durch den steigenden Bahnlärm gestört. Zurzeit fahren auf beiden Rheinstrecken zusammen zirka 480 Züge am Tag.[10] Auf Drängen des Hessischen Ministeriums für Umwelt, Energie, Landwirtschaft und Verbraucherschutz und des Ministeriums für Umwelt, Forsten und Verbraucherschutz Rheinland-Pfalz wurde das Pilotprojekt Leiser Rhein gestartet.[11] Für dieses Projekt stellte die EU-Kommission im Dezember 2009 Geld zur Verfügung um 5000 Güterwagen, die vornehmlich entlang des Rheins fahren, mit leiseren Komposit-Bremsklötzen auszustatten.[12]

Um den Bahnlärm noch effektiver zu reduzieren, ist in der Politik eine Bahn-Entlastungsstrecke im Gespräch. Diese soll den stark wachsenden Güterverkehr aufnehmen und gleichzeitig den Verkehr auf der linken Rheinstrecke reduzieren. Dabei sind folgende Strecken in der Diskussion: Eine Strecke entlang der A 3, eine weitere an der A 61 und die vorhandene Eifelstrecke.[13]

Barrierefreiheit

In Rheinland-Pfalz sollen mittelfristig alle Bahnsteige an einer Strecke auf die gleiche Höhe vereinheitlicht, ggf. umgebaut und stufenlos erreichbar werden. So sollen die Bahnsteige der linken Rheinseite eine Höhe von 76 cm erhalten.[14] Zurzeit sind an der linken Rheinstrecke zwischen Sechtem und Oberwesel die Bahnsteige der Stationen Sechtem, Roisdorf, Remagen, Namedy, Andernach, Koblenz Stadtmitte, Koblenz Hbf und Spay barrierefrei. Jedoch haben auch bei diesen Bahnstationen noch nicht alle Bahnsteige die entsprechende Höhe.[15][16]

Neue Tunnelröhren zwischen St. Goar und Oberwesel

Die drei bestehenden Tunnel zwischen St. Goar und Oberwesel (Bank-, Bett- und Kammerecktunnel) sind sanierungsbedürftig und entsprechen nicht mehr aktuellen Sicherheitsstandards. Bei einer Modernisierung müsste der Gleisabstand vergrößert und ein beidseitiger Fluchtweg angelegt werden. Da die Tunnelportale unter Denkmalschutz stehen, ist eine Aufweitung des Tunnelquerschnitts nicht möglich. In der derzeitigen Vorplanung werden verschiedene Varianten der Modernisierung untersucht. Diese reichen von eingleisigen, parallelen Röhren zu den bestehenden Tunneln (dabei würden die vorhandenen Tunnel weiterhin, jedoch eingleisig, betrieben) bis hin zu einem zweigleisigen und 4,8 km langen Tunnel, der die vorhandene flussnahe Infrastruktur ersetzt.[17]

Personenverkehrstarife

Der Schienenpersonennahverkehr auf der linken Rheinstrecke wird im Auftrag von vier Verkehrsverbünden erbracht, deren Tarife in allen Zügen des Nahverkehrs gelten:

Siehe auch

Literatur

Weblinks

 Commons: Linke Rheinstrecke  – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien
 Wikisource: Feiergedicht zur festlichen Eröffnung der linksrheinischen und Hessischen Ludwigseisenbahn – Quellen und Volltexte

Einzelnachweise

  1. Eisenbahnatlas Deutschland 2007/2008. 6. Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2007, ISBN 978-3-89494-136-9.
  2. Meldung Rheinstrecke: Chaos zu Ende. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 10/2002, ISSN 1421-2811 , S. 466.
  3. Meldung Linke Rheinstrecke wird saniert. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 4/2003, ISSN 1421-2811 , S. 148.
  4. Aufwendige Sanierung der linken Rheinstrecke. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 1/2004, ISSN 1421-2811 , S. 47
  5. www.rhein-zeitung.de: Stellwerk zerstört: Linksrheinischer Bahnverkehr am Mittelrhein ruhte Abgerufen am 16. September 2011
  6. www.rhein-zeitung.de: Zug entgleist bei St. Goar nach Hangrutsch: Elf Verletzte Abgerufen am 16. September 2011
  7. www.rhein-zeitung.de: Nach IC-Entgleisung: Linksrheinisch rollt’s ab Samstag wieder . Abgerufen am 16. September 2011
  8. Fahrplanwechsel. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 11/2002, ISSN 1421-2811 , S. 498 f.
  9. Maßnahmenkatalog Bahnknoten Köln auf der Seite von Nahverkehr Rheinland
  10. Pro Rheintal: Bahnlärm am Mittelrhein Abgerufen am 24. März 2010 (DOC, deutsch, 88 kB)
  11. Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung: Hessen und Rheinland-Pfalz: 10-Punkte-Programm Leises Rheintal für besseren Lärmschutz Abgerufen am 24. März 2010 (HTML, deutsch)
  12. Allgemeine Zeitung: Förderanträge zu Leiser Rhein stellen Abgerufen am 24. März 2010. (deutsch)
  13. Rolf Kleinfeld: Scharmützel um Bahn-Entlastungsstrecke . General-Anzeiger (Bonn) vom 28. Dezember 2007
  14. Barrierefreies Rheinland-Pfalz. Aktivitäten der Deutschen Bahn. In: Vortrag. DB Station&Service AG, Regionalbereich Mitte, 5. Juli 2007, abgerufen am 13. Oktober 2013 (PDF; 884 kB).
  15. Infrastruktur. Barrierefreiheit. In: SPNV-Nord.de. Zweckverband Schienenpersonennahverkehr Rheinland-Pfalz Nord, Dezember 2011, abgerufen am 13. Oktober 2013.
  16. Barrierefreiheit Bahnhöfe Bonn/Rhein-Siegkreis/Ahr. Bahnsteighöhen. In: VCD.org. Verkehrsclub Deutschland e. V., abgerufen am 13. Oktober 2013 (PDF; 63 kB).
  17. Mittelrheintal: Bahn plant neue Tunnelröhren gegenüber der Loreley. Wiesbadener Kurier, 1. Oktober 2013, abgerufen am 14. November 2013.

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