Königlich Bayerische Staatseisenbahnen - LinkFang.de





Königlich Bayerische Staatseisenbahnen


Die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen (K.Bay.Sts.B.) wurden 1844 gegründet und bestanden bis zum Ende der Monarchie am 8. November 1918. Spätestens durch das am 4. Januar 1919 beschlossene vorläufige Staatsgrundgesetz ist der Übergang in die Bayerischen Staatsbahnen zu sehen, die am 1. April 1920 auf die Deutschen Reichseisenbahnen über- und am 24. April 1920 in der Gruppenverwaltung Bayern aufgingen. [1] [2]
Sie entwickelten sich bis zum Ende des Ersten Weltkrieges mit einem Streckennetz von 8526 Kilometern (einschließlich der zum 1. Januar 1909 übernommenen Pfälzischen Eisenbahnen) zur zweitgrößten deutschen Länderbahn nach den Preußischen Staatseisenbahnen.

Die Verwaltung des bayerischen Streckennetzes wurde auf fünf ab 1922 so bezeichnete Reichsbahndirektionen aufgeteilt: Reichsbahndirektion Augsburg, Reichsbahndirektion München, Reichsbahndirektion Nürnberg, Reichsbahndirektion Regensburg und Reichsbahndirektion Würzburg, letztere wurde allerdings bereits 1930 wieder aufgelöst und ihr Streckennetz auf die Direktionen in Augsburg und Nürnberg aufgeteilt.[3] Die ehemals Pfälzischen Eisenbahnen bildeten die Reichsbahndirektion Ludwigshafen. Die in Deutschland innerhalb der Deutschen Reichsbahn ausschließlich bei den bayerischen Direktionen als Zwischeninstanz eingerichtete Gruppenverwaltung wurde am 1. Oktober 1933 aufgelöst.

Geschichte

Nachdem im Königreich Bayern private Gesellschaften 1835 zwischen Nürnberg und Fürth sowie ab 1839 zwischen München und Augsburg erfolgreich Eisenbahnbetriebe errichten konnten, begann 1841 die Staatseisenbahnzeit mit der Gründung der Königlichen Eisenbahnbau-Kommission zu Nürnberg. Diese sollte den Bau einer Eisenbahnstrecke von Lindau über Augsburg und Nürnberg nach Hof organisieren.

Die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen konzentrierten sich anfangs auf den Bau von drei Hauptlinien:

Sie wurde zeitgleich in drei Bauabschnitten erbaut: Der Nordabschnitt verläuft von Nürnberg über Bamberg und die Schiefe Ebene nach Hof mit Anschluss an das sächsische Eisenbahnnetz. Der Mittelabschnitt führt von Augsburg über Donauwörth nach Nördlingen. Dort wurde ein Anschluss an das württembergische Bahnnetz erhofft. Von Nördlingen aus verläuft die Strecke über Gunzenhausen und Pleinfeld weiter nach Nürnberg. Um den Anschluss der Landeshauptstadt zu gewährleisten, wurde die München-Augsburger Eisenbahn-Gesellschaft mit ihrer 62 km langen Bahnstrecke zu einem Kaufpreis von 4,4 Millionen Gulden übernommen. Der Südabschnitt führt von Augsburg über Buchloe, Kaufbeuren und Kempten nach Lindau am Bodensee.

Aufgrund der angespannten Kassenlage verabschiedete der Landtag am 19. März 1856 ein Gesetz, das die Gründung privater Eisenbahngesellschaften zuließ und durch staatliche Zinsgarantien die Finanzierung des Eisenbahnbaus erleichterte. Schon am 12. April 1856 erteile Maximilian II. der AG der Bayerischen Ostbahnen die Konzession zum Bau und Betrieb folgender Strecken:

Diese Strecken wurden innerhalb von nur fünf Jahren unter der Leitung von Paul Denis und dem Architekten Heinrich Hügel erbaut. In den Konzessionen vom 3. Januar 1862 und 3. August 1869 wurden der Bau von Nebenbahn und Vereinfachungen im Streckennetz geregelt, so z.B. die kürzere Strecke von Regensburg über Neumarkt nach Nürnberg. Da ab 1874 eine Inanspruchnahme der Zinsgarantie drohte, wurde die staatliche Übernahme am 15. April 1875 beschlossen und die Ostbahn am 1. Januar 1876 in die Staatsbahn eingegliedert.

Auf dem Gebiet des linksrheinischen Bayern wurden am 1. Januar 1870 die drei Gesellschaften der Ludwigsbahn, der Maximiliansbahn und der Nordbahnen zu den Pfälzischen Eisenbahnen zusammengefasst. Gleichzeitig übernahmen die Nordbahnen alle Aktien der Neustadt-Dürkheimer Eisenbahn-Gesellschaft. Am 1. Januar 1909 wurde das damals größte private Eisenbahnunternehmen Deutschlands als Königlich Bayerische Eisenbahndirektion Ludwigshafen[4] in die Staatseisenbahnen eingegliedert. Das Streckennetz hatte zu diesem Zeitpunkt eine Länge von 870 km, davon waren 60 km schmalspurig ausgeführt. Aufwenden musste der Staat für diesen Kauf rund 300 Millionen Mark.[5]

In den folgenden Jahrzehnten wurde das Staatsbahnnetz mehr und mehr ausgebaut und Lücken geschlossen. Zu Beginn des 20. Jahrhunderts war das Land mit Hilfe eines weitverzweigten Lokalbahnnetzes erschlossen. Mit dem Ende der Monarchie im November 1918 entfiel das Prädikat „Königlich“. Die Bayerischen Staatseisenbahnen gingen am 1. April 1920 als Gruppenverwaltung Bayern auf die Deutschen Reichseisenbahnen über.

Verwaltungsorganisation

Die regionalen Verwaltungen wurden zunächst als Bahnämter und Oberbahnämter bezeichnet, letztere befanden sich in Augsburg, Bamberg, Ingolstadt, Kempten, München, Nürnberg, Regensburg, Rosenheim, Weiden und Würzburg.[6] Sie waren bis 1886 der „Generaldirektion der königlichen Verkehrsanstalten“ und danach bis 1906 der „Generaldirektion der königlich bayerischen Staatseisenbahnen“ unterstellt. Der Bahnexperte Heinrich von Frauendorfer amtierte von 1904 bis 1912 als Staatsminister des neu gegründeten Staatsministeriums für Verkehrsangelegenheiten und leitete neben der Elektrifizierung der Eisenbahnen in Bayern auch eine neue Verwaltungsorganisation in die Wege. Ab 1906 wurden die „Eisenbahnbetriebsdirektionen“ geschaffen. [7] Sie umfassten die Direktionen Augsburg, Ludwigshafen/Rhein, München, Nürnberg, Bamberg, Regensburg und Würzburg, die bis auf Bamberg (zu Nürnberg zugeordnet) nach 1920 von der Deutschen Reichsbahn übernommen wurden.

Fahrzeuge

Lokomotiven der Bayerischen Staatsbahn

Wie die meisten Länderbahnen bezogen auch die Königlich Bayerische Staatseisenbahnen ihre Lokomotiven von Lokomotivherstellern im eigenen Land. Daher waren Joseph Anton von Maffei, München, und die Lokomotivfabrik Krauss & Co., München, die Hauslieferanten. Kleinere Serien - meist zu Erprobungszwecken oder wenn die einheimischen Lieferanten ausgelastet waren - kamen auch aus dem deutschsprachigen Ausland, wie z. B. eine Serie Güterzug-Dreikuppler von Sigl aus Österreich oder Einzelstücke aus Württemberg oder Elsass-Lothringen. Vier außergewöhnliche Lokomotiven kaufte man 1899 und 1901 bei Baldwin in den USA, um an ihnen amerikanische Bautechniken zu studieren. Diese Loks waren zwar qualitativ eher schlecht und teils konstruktiv amerikanisch-typisch einfach, aber eben auch in einigen Dingen (z. B. dem Barrenrahmen) wiederum gegenüber dem europäischen Lokomotivbau sehr fortschrittlich. Die dabei gewonnenen Erkenntnisse flossen in den Bau neuer bayerischer Maschinen ein und gerade der Barrenrahmen prägte den süddeutschen Lokomotivbau der folgenden Jahrzehnte.

Besondere bayerische Lokomotiven

Die einzige Maschine der Baureihe S 2/6 wurde unter der Leitung des Chefkonstrukteurs der Lokomotivfabrik J. A. Maffei, Anton Hammel innerhalb von fünf Monaten entwickelt, gebaut und auf der Nürnberger Landesausstellung 1906 dem Publikum vorgestellt. Nach der Rückkehr von der Ausstellung übernahmen die Königlich Bayerische Staatseisenbahnen sie am 21. November 1906. Auf der Strecke München–Augsburg stellte die Maschine im Juli 1907 mit einer Spitzengeschwindigkeit von 154,5 km/h einen Weltrekord für Dampflokomotiven auf. Nach ihrer Ausmusterung 1925 blieb sie im Verkehrsmuseum Nürnberg erhalten.

Nach dem Erfolg dieser Rekordlokomotive entwickelte A. Hammel auf der Basis der für die Großherzoglich Badische Staatseisenbahnen von Maffei gebauten Maschinen der Baureihe IV f (DR-Baureihe 18.2) auch für das Königreich Bayern eine Pacific-Maschine, allerdings mit dem für Bayern höchstzulässigen Achsdruck von 16 t. Diese in Bayern als S 3/6 eingestellten Schnellzuglokomotiven wurden ein großer Erfolg und noch von der Deutschen Reichsbahn als Baureihen 18.4 und 18.5 bis 1930 weiter beschafft.

1914 kamen schließlich die ersten Maschinen der stärksten bayerischen Dampflokomotive in Dienst, die Mallet-Tenderlokomotive Gt 2×4/4 (DR-Baureihe 96.0). Sie waren vor allem auf den bayerischen Steilrampen im Schiebedienst eingesetzt. Der Antrieb auf acht Achsen reduzierte den Achsdruck bei gleichbleibendem Reibungsgewicht.

Personenwagen der Bayerischen Staatsbahn

Literatur

  • Günther Scheingraber: Die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen. Frankh, Stuttgart 1975, ISBN 3-440-04233-2
  • Ludwig von Welser: Eisenbahn-Journal. Bayern-Report, Merker, Fürstenfeldbruck 1994–2001 (Bände 4–9)
  • Walther Zeitler: Eisenbahnen in Niederbayern und in der Oberpfalz, Amberg, 2. 1997, ISBN 3-924350-61-2

Weblinks

 Commons: Königlich Bayerische Staatseisenbahnen  – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Quellen

  1. http://www.kbaystb.de/kbaystb-kbaystb/kbaystb-geschichte/geschichte-reichsbahngruendung/geschichte-weimarer_verfassung.html
  2. http://www.kbaystb.de/kbaystb-kbaystb/kbaystb-geschichte/geschichte-reichsbahngruendung/geschichte-reichsbahngruendung.html
  3. bahnstatistik.de: Eisenbahndirektion Würzburg , abgerufen am 15. Februar 2016
  4. Albert Mühl: Die Pfalzbahn, S. 36
  5. Nachweis der Streckenkilometer und des Kaufpreises fehlt
  6. Meyers Konversationslexikon von 1888
  7. Organisationsstruktur der Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen

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Quelle: Wikipedia - http://de.wikipedia.org/wiki/Königlich Bayerische Staatseisenbahnen (Vollständige Liste der Autoren des Textes [Versionsgeschichte])    Lizenz: CC-by-sa-3.0

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