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Gotthardbahn


Immensee–Chiasso
Tunnelportal in Airolo (Aufnahme 2012)
Fahrplanfeld:600
Streckenlänge:Immensee–Chiasso (Bergstrecke):
206 km
Immensee–Chiasso (Basistunnel):
ca. 173  km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:15 kV 16.7 Hz ~
Maximale Neigung: 28 
SBB von Luzern S 3 und von Rotkreuz
0,00 Immensee 460 m ü. M.
4,29 Brunnmatt 465 m ü. M.
Rindelfluhtunnel (200 m)
ehem. ARB-Strecke von Arth
ARB von Rigi Kulm
Arth-Goldau Bahnhofplatz
SBB von Zug S 2
8,87 Arth-Goldau (Hoch- und Keilbahnhof) 510 m ü. M.
Verbindungsgleis zur ARB
SOB-Strecke nach Biberbrugg
13,92 Steinen 468 m ü. M.
17,01 Schwyz 455 m ü. M.
ehem. SStB nach Schwyz
Muotabrücke (54 m)
Brunnen Stegstuden (geplant)
ehem. Mühlibähnli nach Unterschönenbuch
ehem. SStB von Schwyz
20,52 Brunnen Endpunkt S 3 439 m ü. M.
ehem. SStB nach Brunnen See
Klosterbachbrücke Brunnen (83 m)
(Aufteilung der Gleise)
ehem. Trasse Brunnen 1882–1948
Morschachtunnel (558 m / 1372 m)
Gütschtunnel
ehem. BrMB von Brunnen nach Axenstein
Wasiwandtunnel
ehem. Trasse Brunnen 1882–1948
Hochfluhtunnel (584 m)
Franziskustunnel (193 m)
Fronalptunnel (2793 m)
Ölbergtunnel (1987 m)
(Zusammenführung der Gleise)
26,00 Kantonsgrenze Schwyz-Uri 440 m ü. M.
26,40 Sisikon 446 m ü. M.
(Aufteilung der Gleise)
Stutzecktunnel (988 m)
Stutzeck-Axenbergtunnel (3375 m)
Gumpischbachbrücke (48 m)
Tellsplattetunnel (171 m)
Axenbergtunnel (1128 m)
Sulzecktunnel (128 m)
Alte / Neue Gruonbach-Galerie (100 m / 98 m)
(Zusammenführung der Gleise)
30,87 Gruonbach 440 m ü. M.
32,30 Flüelen 436 m ü. M.
AF nach Altdorf
35,25 Altdorf 447 m ü. M.
38,54 Ried 460 m ü. M.
38,66 Rynächt 456 m ü. M.
Gotthard-Basistunnel (57 km) nach Bodio
41,58 Erstfeld Endpunkt S 2 472 m ü. M.
ATG-ehemaliges Anschlussgleis
(Installationsplatz Amsteg des Gotthard-Basistunnels)
46,55 Amsteg-Silenen (ehem. PV) 544 m ü. M.
Windgällentunnel (183 m)
Chärstelenbachbrücke (127 m)
Bristentunnel (709 m)
Intschireussbrücke (121 m)
Intschitunnel (88 m)
50,00 Intschi 640 m ü. M.
50,53 Zgraggen 643 m ü. M.
Zgraggentalbrücke (89 m)
Zgraggentunnel (68 m)
Breitentunnel (57 m)
Meitschlingentunnel (74 m)
Säckenbrücke (120 m)
Mörschlisbach-Galerie (25 m)
54,40 Gurtnellen (ehem. PV) 738 m ü. M.
Häggeribachtunnel (92 m)
Muhrentunnel (53 m)
Pfaffensprungtunnel (Spiraltunnel, 1476 m)
58,42 Pfaffensprung 834 m ü. M.
Mühletunnel (88 m)
Leggisteintunnel (Kehrtunnel, 1090 m)
Strahllochtunnel (40 m)
Obere/Mittlere/Untere Meienreussbrücke (54/122/60 m)
Maienkreuztunnel (78 m)
Kirchbergtunnel (384 m)
Obere/Mittlere Entschigtal-Galerie (102/185 m)
62,76 Wassen (ehem. PV) 928 m ü. M.
Kellerbachbrücke (61 m)
66,62 Eggwald 1'019 m ü. M.
Rohrbachbrücke (61 m)
Rohrbachtunnel (230 m)
Obere/Untere Wattingerbrücke (45/40 m, über Reuss)
Wattingertunnel (Kehrtunnel 1084 m)
Naxbergtunnel (1570 m)
Göschenerreussbrücke (53 m)
70,45 Göschenen (ehem.Autoverlad) 1'106 m ü. M.
Schöllenenbahn nach Andermatt
Gotthardtunnel (15'003 m)
75,37 Gotthard Nord seit 1962 1'133 m ü. M.
78,72 Gotthard 1946–1962, Scheitelpunkt 1'151 m ü. M.
80,89 Kantonsgrenze Uri-Tessin
81,32 Gottardo Sud seit 1962 1'150 m ü. M.
86,20 Airolo (ehem. Autoverlad) 1'142 m ü. M.
Dragonatatunnel (Aquädukt 9 m)
Stalvedrobrücke (83 m, über Tessin)
Stalvedrotunnel (194 m)
89,66 Sordo 1'063 m ü. M.
93,04 Ambri-Piotta 989 m ü. M.
97,84 Rodi-Fiesso (ehem. PV) 942 m ü. M.
Daziotunnel (354 m)
Freggiotunnel (Spiraltunnel, 1568 m)
Artoitotunnel (74 m)
Monte Piottino-Tunnel (147 m)
101,93 Pardorea 851 m ü. M.
Pardoreatunnel (286 m)
Pratotunnel (Spiraltunnel, 1567 m)
(Aufteilung der Gleise)
Broscerinatunnel (43 m)
(Zusammenführung der Gleise)
Polmengobrücke (103 m, über Tessin)
Polmengotunnel (304 m)
106,00 Faido 755 m ü. M.
109,38 Chiggiogna 674 m ü. M.
112,60 Lavorgo 615 m ü. M.
Lumetunnel (466 m)
Pianotondotunnel (Spiraltunnel, 1509 m)
Pianotondobrücke (111 m)
Toumiquettunnel (72 m)
117,40 Pianotondo
Travitunnel (Spiraltunnel, 1547 m)
121,12 Giornico 420 m ü. M.
121,70 Giornico 410 m ü. M.
Untere Tessinbrücke (120 m)
ATG-Anschlussgleis (Baustelle Gotthard-Basistunnel)
125,50 Bodio 331 m ü. M.
Gotthard-Basistunnel (57 km) von Erstfeld
Pozzo Negro
128,90 Pollegio 305 m ü. M.
129,70 Anschlussgleis Pasquerio 298 m ü. M.
künftige Neubaustrecke Gotthard-Süd von Giustizia
Brennobrücke (107/68 m)
ehem. BA von Acquarossa
131,80 Biasca Endpunkt S 10 293 m ü. M.
Crocettotunnel (275 m)
Giustiziatunnel (64 m)
129,70 Neubaustrecke Gotthard-Süd von Pozzo Negro
135,21 Giustizia 272 m ü. M.
137,96 Osogna-Cresciano (ehem. PV) 264 m ü. M.
143,47 Claro (ehem. PV) 250 m ü. M.
SEFT von Cama
147,27 Castione-Arbedo Endpunkt S 20 241 m ü. M.
Moesabrücke (85 m)
Molinazzo
149,75 Bellinzona S. Paolo (Rangierbahnhof) 241 m ü. M.
150,90 Bellinzona Endpunkt S 30 S 50 241 m ü. M.
Montebellotunnel (290 m)
Dragonatatunnel (30 m)
154,04 Giubiasco 230 m ü. M.
Camorino
künftiger Ceneri-Basistunnel (15'288/15'465 m)
158,01 Vigana 314 m ü. M.
nach Cadenazzo–Locarno/–Luino S 20 S 30
Costatunnel (68 m)
(Aufteilung der Gleise)
Piantorinobrücke (97/63 m)
Precassinotunnel (402 m)
Precassino-Maggiagra (713 m)
Maggiagratunnel (102 m)
(Zusammenführung der Gleise)
Robasacco (59 m)
161,35 Al Motto 353 m ü. M.
(Aufteilung der Gleise)
Monte Ceneri-Tunnel (1692/1675 m)
(Zusammenführung der Gleise)
165,21 Rivera-Bironico 472 m ü. M.
168,86 Mezzovico 416 m ü. M.
170,03 Mezzovico 399 m ü. M.
Molinerotunnel (75 m)
171,27 Mezzovico-Sigirino 378 m ü. M.
173,99 Taverne-Torricella 335 m ü. M.
Güterstrecke nach Lugano Vedeggio (seit 1977)
A2 Vedeggio-Brücke (134 m)
178,54 Lugano-Vedeggio (Güterbahnhof) 291 m ü. M.
176,10 Lamone-Cadempino 319 m ü. M.
177,85 Lamone 319 m ü. M.
178,02 Vezia 323 m ü. M.
Massagnotunnel (943/924 m)
ehem. LT von Tesserete, LCD von Dino
180,40 Lugano 335 m ü. M.
LG nach Lugano Città
FLP nach Ponte Tresa S 60
Brentinobrücke (69 m)
MS von San Salvatore
182,80 Lugano-Paradiso 303 m ü. M.
Paradiso (757 m)
San-Martino-Tunnel (53 m)
186,16 Anschlussgleis 278 m ü. M.
187,20 Melide 274 m ü. M.
Seedamm von Melide durch Luganersee
Melidebrücke (81 m)
Bissonebrücke (181 m)
Maroggiatunnel (569 m)
191,00 Maroggia-Melano 280 m ü. M.
Molinotunnel (10 m)
ehem. TEM von Riva San Vitale
194,60 Capolago-Riva San Vitale 274 m ü. M.
Anschluss an MG nach Generoso Vetta
ehem. TEM nach Chiasso
198,70 Mendrisio 328 m ü. M.
S 40 S 50 nach Stabio
Coldreriotunnel (96 m)
203,04 Balerna bifurcazione 274 m ü. M.
Güterstrecke nach Chiasso SM (seit 1965)
203,53 Balerna 270 m ü. M.
Balernatunnel (616 m)
Chiasso SM
205,32 Chiasso SM (Rangierbahnhof) 244 m ü. M.
206,17
50,77
Chiasso Endpunkt S 10 238 m ü. M.
50,52 Staatsgrenze SchweizItalien 237 m ü. M.
RFI-Güterumfahrung Como
RFI-Strecke nach Como–Mailand S 40 [1]

Die Gotthardbahn ist die 1882 von der Gotthardbahn-Gesellschaft fertiggestellte, seit 1909 von den SBB betriebene, 206 Kilometer lange Bahnstrecke Immensee–Chiasso, die Teil der Nord–Süd-Verbindungen BaselLuzernMailand und Zürich–Mailand ist. Das Kernstück der ursprünglichen Streckenführung bildet die durch die Alpentäler ansteigende Gebirgsbahn ErstfeldBiasca/Lugano, die mit einem 17 km langen Scheiteltunnel unter der Spitze des Gotthardmassivs hindurch geführt wurde und auf diesen beiden Rampen Steigungen bis zu 28 Promille aufweist. Diese Steigungen waren ursprünglich durch die Technik der damals einsatzbaren Dampflokomotiven bedingt. Ausser einem zweigleisigen Ausbau folgte bald eine Elektrifizierung der meisten Streckenabschnitte.

Der Nord–Süd-Verkehr auf diesem zentralen Abschnitt wird ab Dezember 2016 fahrplanmässig durch den neuen Gotthard-Basistunnel der Neuen-Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT, inzwischen umbenannt in AlpTransit) übernommen werden, der nur noch Steigungen unter 7 Promille aufweist (Flachbahn). Der Gebirgsbahnabschnitt, via den Stationen Göschenen und Airolo, soll auch nach der Eröffnung des Basistunnels als Reserveweg erhalten bleiben und hauptsächlich der Erschliessung der Region sowie touristischen Zwecken dienen.[2]

Übersicht

Dem Bau einer Alpenbahn gingen in der Schweiz Jahrzehnte lang Diskussionen über die Linienführung und die Finanzierung voraus. Der Zürcher Politiker und Unternehmer Alfred Escher war massgeblich an der Festlegung auf die Gotthardbahn beteiligt. Für die Variante Gotthard sprachen die langen Steigungsrampen im Reusstal und in der Leventina, die mitten im Alpenkamm mit einem verhältnismässig kurzen Durchstich auf 1'151 m ü. M. durch das Gotthardmassiv verbunden werden konnten. Der Tunnel liegt unter dem Pizzo Centrale (2999 m). Bei seiner Eröffnung 1882 war der Gotthard-Scheiteltunnel mit 15 km Länge der längste Tunnel der Welt; diesen Titel übernahm 1906 der knapp 20 km lange Simplontunnel.

Der Bergstrecken-Abschnitt der Gotthardbahn ist berühmt für die künstliche Verlängerung der beidseitigen Rampen durch viele Schleifen und Kehr- und Spiraltunnel. Diese dienten der Begrenzung der Steigung für die damaligen Dampfzüge. Die Gotthardbahn ist immer noch die kürzeste Verbindung zwischen den Bahnnetzen im Nordwesten Europas und in Italien. Über sie verläuft ein grosser Teil des Güter- und Personenverkehrs zwischen den beiden Wirtschaftsräumen. So wurden etwa im Jahr 1964 mit mehr als 10 Millionen Tonnen Gütern und 5 Millionen Personen mehr als die Hälfte dieses Güterverkehrs über die Gotthardbahn abgewickelt.[3]

Die ständige Zunahme des Güterverkehrs führte nicht nur zu einer Überlastung der Gotthardbahn und anderer Strecken, sondern auch zu einer Überlastung der Strassen im Alpenraum durch den Schwerverkehr. Dem wollen die Partnerstaaten mit der Schweiz Rechnung durch bessere Bahnstrecken und eine noch stärkere Verlagerung des Schwerverkehrs auf die Schiene tragen.

Ursprünglich war die Gotthardbahnstrecke für den Dampfbetrieb ausgelegt. Sie wurde ab 1916 elektrifiziert. Für die Stromversorgung wurden bahneigene Wasserkraftwerke errichtet. Dies ermöglichte neben einem von Kohlenlieferungen aus dem Ausland unabhängigen Betrieb eine Leistungssteigerung. indem das Gewicht und die Geschwindigkeit der Züge erhöht wurden. Das stetig zunehmende Verkehrsvolumen im Güter- und Personenverkehr konnte durch Anwendung der jeweils modernsten verfügbare Bahntechnik bewältigt werden. Dies beinhaltete insbesondere die Verkürzung der Zugfolge sowie die Beförderung von schnelleren, schwereren Zügen mit höheren Achslasten. Die ursprüngliche Trassenführung der Gotthardbahn wurde bis zum Bau des Gotthard-Basistunnels nicht verändert (Fertigstellung 2016).

In Zukunft soll die gesamte Bergstrecke der Gotthardbahn durch den Basistunnel auf 57 km Länge unterfahren werden, um das derzeitige Transportvolumen besser abwickeln und noch weiter steigern zu können. Mit dem neuen Gotthard-Basistunnel, der auf 550 m ü. M. eine Flachbahn-Trasse realisiert, wird ab 2016 in mehreren Teilschritten eine bis auf wenige Abschnitte neue Streckenführung auf der Nord-Süd-Achse in Betrieb genommen – die Gotthardachse des europäisch-schweizerischen Alpentransit-Projekts. Die alte Strecke wird als Reservestrecke und zur Erschliessung der Region weiter genutzt.

Unterteilung der Bahnstrecke Immensee–Chiasso
Bezeichnung Teilstrecke Steigung
(max)
Gefälle
(max)
Inbetriebnahme Anmerkungen
von Basel und Zürich kommend / hinführend
Talbahn Nord zuerst real. Teil ImmenseeErstfeld 10 10 1. Juni 1882
Nordrampe ErstfeldGöschenen 26.2 00 1. Juni 1882
Gotthardtunnel GöschenenAirolo 05.8 02 29. Februar 1880 Durchstich
1. Januar 1882 provisorischer Betrieb
1. Juni 1882 voller Betrieb
Südrampe AiroloBiasca 12 27 1. Juni 1882
Talbahn Süd BiascaChiasso 26 21 im Detail siehe unten Tal- und Bergstrecken
Talbahn Süd Sopraceneri BiascaBellinzona 00 08 6. Dezember 1874 obere Talstrecke
Talbahn Süd Monte Ceneri BellinzonaLugano 26 21 10. April 1882 Bergstrecke mit Tunnel
Talbahn Süd Sottoceneri LuganoChiasso 15.3 16.7 6. Dezember 1874 untere Talstrecke

Die unterschiedlichen Zeiten der Fertigstellung bzw. Inbetriebnahme sind nach Dietler in Roell ebenfalls aufgelistet.

Bau

Wichtige Daten zum Fortschritt im Bau der Gotthardbahn nach Bildung der Gotthardbahn-Gesellschaft:

Datum Ereignis
6. Dez. 1871 Konstituierung der Gotthardbahngesellschaft
Herbst 1872 Aufnahme der Arbeiten am Gotthardtunnel
6. Dez. 1874 Biasca—Bellinzona und Lugano—Chiasso in Betrieb
29. Feb. 1880 Durchstich des Gotthardtunnels
1. Jan. 1882 provis. Betrieb zwischen Göschenen und Airolo
10. Apr. 1882 Bellinzona-Lugano (Monte Ceneri) in Betrieb
1. Jun. 1882 Immensee—Chiasso in vollem Umfang in Betrieb

Politische Vorbereitung, Verwaltung und Direktion

Mit dem Bau der Gotthardbahn ist der Name des Politikers Alfred Escher[4][5] aus Zürich eng verbunden. Nachdem er ursprünglich das Konkurrenzprojekt der Lukmanierbahn unterstützt hatte, erwies er sich als treibende Kraft der Gotthardbahn bis zu ihrer Finanzkrise in den Jahren 1876 bis 1879. Mitte 1879 trat er als Präsident und Mitglied der dreiköpfigen Direktion (Escher, Zingg, Weber) der Gotthardbahn zurück. Die Rettung, Neufinanzierung Umgestaltung, Inbetriebnahme und der Betrieb des internationalen Unternehmens Gotthardbahn bis zu seinem Tod im Jahr 1891 wurde wesentlich durch den nachfolgenden Präsidenten Joseph Zingg[6] (vorheriger Vizepräsident und Mitglied der Direktion) gestaltet. Zingg war seit 1863 in tragender Rolle in den Ausschuss der «Vereinigung schweizerischer Kantone und Bahngesellschaften zur Anstrebung der Gotthardbahn» involviert, in dem auch Escher einen Sitz hatte. Der Ausschuss vertrat geschlossen die Interessen einer Mehrheit von später 15 Kantonen und den Unternehmen der schweizerischen Centralbahn (SCB) und Nordostbahn (NOB) an einer Nord-Südachse durch die Zentralalpen anstelle alternativer Verbindungen durch die Alpen im Osten und Westen der Schweiz.[7]

Bauleitung

Erster bauleitender Oberingenieur der Gotthardbahn wurde Robert Gerwig,[8] der schon Anfang der sechziger Jahre das Gutachten über die Gotthardbahn miterstellt hatte und an den internationalen Verhandlungen als Vertreter Badens teilgenommen hatte. Aufgrund gewaltiger Kostenüberschreitungen musste er 1875 nach Fertigstellung lediglich der Talstrecken im Tessin seinen Hut nehmen.

Sein Nachfolger Wilhelm Konrad Hellwag[9][10][11][12] entwickelte mit seinem Stellvertreter Eduard Gerlich[8][13][14] und ihrem Team die endgültige Trassenführung der Bergstrecke, wobei lediglich die Doppelschleife bei Wassen übernommen wurde. Weitere Talstufen wurden mit hebenden Spiraltunneln überwunden, was gestattete, ausserhalb der Stufen die Trasse weitgehend entlang der Talsohle zu führen. Hellwag überschlug und verglich die Baukosten erneut anhand grössermassstäblicherer Karten und wies damit frühzeitig auf eine enorme Kapitallücke in der Finanzierung hin. Daraufhin wurde er von der Direktion der Gotthardbahn noch vor Inangriffnahme der Rampen ausgegrenzt und genötigt, seinen Posten 1878 niederzulegen.

Als stellvertretender Oberingenieur hatte Gerlich u. a. die Normalien der Gotthardbahn entwickelt, nach denen die Einzelentwürfe ausgearbeitet wurden und sorgte in der Übergangszeit für Kontinuität. Nach der unbedingt notwendigen Kapitalaufstockung durch die Vertragsstaaten der Gotthardbahn um 28 Millionen Franken während der Gotthardkonferenz 1877 übernahm Gustave Bridel[15] 1879 die Bauleitung und stellte die Strecke nach den erstellten Plänen fertig.

Geschichte

Nach der Semmeringbahn (1854), der Brennerbahn (1867) und der Mont-Cenis-Bahn (1871) war die Gotthard-Bahn (GB) die vierte, aber zugleich auch die kühnste Alpenquerung. Mit ihrem Bau wurde 1872 nach lange währenden Diskussionen über die richtige Linienführung und einem schliesslich 1869 mit dem Königreich Italien und 1871 dem Deutschen Reich abgeschlossenen Staatsvertrag durch die Gotthardbahn begonnen. Italien war mit 55 Millionen, Deutschland mit 30 Millionen Franken an der privaten Gotthardbahngesellschaft beteiligt.

Bereits 1874 konnten die südlichen Talstrecken Biasca–Giubiasco–Locarno und LuganoChiasso eröffnet werden. Vom 22. Mai bis zum 25. Mai 1882 fanden die Einweihungsfeierlichkeiten in Luzern und Mailand statt. Am 1. Juni 1882 wurde die Gotthardbahn fahrplanmässig in Betrieb genommen. Zu diesem Zeitpunkt war der 15'003 m lange Gotthard-Scheiteltunnel der längste Eisenbahntunnel der Welt und wurde erst 1906 vom Simplontunnel übertroffen. Schon bald nach der Eröffnung der Strecke wurde sie durch Festungsanlagen militärisch gesichert, zu denen auch eine künstliche Lawine aus Steinen gehörte, die den Südausgang des Tunnels bei Airolo im Konfliktfall verschütten sollte. Weitere Forts zum Schutz der Strecke wurden beispielsweise oberhalb von Airolo (Forte Airolo) und in der Nähe von Biasca errichtet.

Ein Denkmal für die Opfer des Eisenbahntunnelbaus, geschaffen vom Künstler Vincenzo Vela, ist am Bahnhof von Airolo direkt an der Südausfahrt des Tunnels zu finden.

Gleichzeitig eröffnete die Aargauische Südbahn mit dem Teilstück RotkreuzImmensee die Zufahrtsverbindung von Aarau nach Arth-Goldau. Die Zufahrtsstrecken von Zürich und Luzern zur Gotthardbahn wurden erst 1897 fertiggestellt.

1909 wurde die GB im Zuge der Privatbahn-Verstaatlichungen von den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) übernommen. Im dazu notwendigen (und immer noch gültigen) Gotthardvertrag mit Deutschland und Italien bedungen sich diese weitgehende Konzessionen der Schweiz als Preis für ihre Zustimmung zur Verstaatlichung der Gotthardbahn aus, namentlich eine Meistbegünstigungsklausel auf dem gesamten Schweizer Netz sowie Tarifvergünstigungen. Gegen diese von Gegnern als nationale Demütigung und als Protektorat bezeichneten Zugeständnisse fanden landesweit Kundgebungen statt, und 116'000 Stimmberechtigte unterzeichneten eine Petition dagegen. Gleichwohl stimmte die Bundesversammlung im April 1913 dem Vertrag zu, aber die Episode gab den Anstoss für das 1921 eingeführte Staatsvertragsreferendum.[16]

In der Nacht zum 16. August 2015 wurde auf dem 19 km langen Streckenabschnitt zwischen Brunnen und Erstfeld das Zugsicherungssystem ETCS Level 2 in Betrieb genommen.[17] Am 6. Dezember 2015 folgte, mit einmonatiger Verspätung, der Abschnitt Castione–Arbedo–Bodio. Auf der Gotthardbahn kommt – erstmals in der Schweiz – dabei ETCS nach SRS 2.3.0d zum Einsatz.[18]

Elektrifizierung

Bereits 1882 hätte die Elektrifizierung des Gotthardtunnels eingeleitet werden können, wie der Schriftverkehr zwischen dem damaligen Oberingenieur Gustave Bridel und der Firma Siemens zeigt. Dazu ist es dann nicht gekommen. Die Elektrifizierung der schon bald nach ihrer Eröffnung überwiegend doppelgleisig ausgebauten Strecke wurde am 16. Februar 1916 durch den Verwaltungsrat der SBB beschlossen. Ziel war es einerseits, unabhängig von ausländischen Kohlelieferungen zu werden, andererseits auch die Leistungsfähigkeit der Strecke zu erhöhen.

Für die Energieversorgung wurde das Kraftwerk Ritom und das Kraftwerk Amsteg gebaut, später kam eine 40 %-Beteiligung am Kraftwerk Göschenen hinzu. Am 18. Oktober 1920 verkehrten die Züge zwischen Erstfeld und Ambri-Piotta elektrisch, ab 12. Dezember 1920 konnte bis Biasca elektrisch gefahren werden. Der Betrieb erfolgte vorerst nur mit 7,5 kV Fahrleitungsspannung um Überschläge an den Isolatoren zu vermeiden, welche durch die parallel verkehrenden Dampflokomotiven durch Russ verschmutzt wurden. Erst am 29. Mai 1921 wurde die Fahrleitungsspannung auf 15 kV angehoben. Am 28. Mai 1922 konnte die Elektrifizierung abgeschlossen werden. Die Züge verkehrten nun durchgehend von Luzern bis Chiasso elektrisch.

Anfänglich standen für den elektrischen Betrieb noch nicht genügend Lokomotiven zur Verfügung, so dass die Dampflokomotiven am Zug blieben und die elektrischen Lokomotiven lediglich als Vorspannlokomotiven auf der Bergfahrt und bei der Fahrt durch den Tunnel zum Einsatz kamen. Später wurden zuerst die Reisezüge durchgehend elektrisch bespannt, danach folgten auch die Güterzüge.

Unfälle

  • Am 15. Februar 1888 brach nach ausgiebigen Schneefällen über Wassen eine Lawine los, die sechs Bahnarbeiter verschüttete. Fünf davon wurden getötet.
  • Am 2. April 1923 explodierte in Lavorgo der Transformator einer Ce 6/8 II. Der Führergehilfe wurde getötet, der Lokomotivführer verletzt.[19]
  • Am 23. April 1924 stiessen im Bahnhof Bellinzona zwei Schnellzüge zusammen. Der eine Zug hatte ein Halt zeigendes Signal überfahren. Ein Personenwagen mit Gasbeleuchtung geriet in Brand. 15 Menschen starben, zahlreiche weitere wurden verletzt.
  • Am 22. Oktober 1926 entgleiste in Castione-Arbedo der Wagen eines Zuges, weil eine Weiche umgestellt wurde. Zwei Personen fanden den Tod und vier wurden verletzt.[20]
  • Am 29. Juli 1941 entgleiste vor dem Pianotondo-Kehrtunnel ein wegen Bremsversagens entlaufener Güterzug. In Brand geratene Güterwagen stürzten auf ein Bahnwärterhaus und eine Militärbaracke. Zwei Bahnbeamte und fünf Soldaten starben. Die Lokomotive Ce 6/8 III donnerte talwärts und kollidierte in Giornico mit einem stehenden Güterzug.
  • 11. Januar 1945, die Gotthardbahnlinie wird bei Chiasso durch die Alliierten bombardiert. Ein Lokführer der SBB stirbt.
  • 9. Februar 1945, der Schweizer Bundesrat verbietet den Kohletransit von Deutschland nach Norditalien und am 27. Februar jeglichen Transit zwischen Deutschland und Italien.
  • Am 27. Mai 1950 stiess in Maroggia-Melano eine Krokodillokomotive Ce 6/8 III frontal mit einer Ae 4/6 zusammen. Der Lokomotivführer der Ae 4/6 wurde getötet.[21]
  • Am 24. April 1951 bohrte sich ein Schnellzug in der Stalvedro-Schlucht bei Ambrì in eine Grundlawine. Im eingedrückten Speisewagen wurden Fahrgäste, Zugspersonal und Angestellte der Speisewagen-Gesellschaft verletzt, der Küchenchef fand den Tod.[22]
  • Am 29. April 1968 wurde im Gotthardtunnel ein entgleister Personenzug von einem entgegenkommenden Autozug touchiert. Mehrere Fahrgäste des Personenzugs wurden verletzt.[23]
  • Am 21. Februar 2002 stiess in Chiasso ein Güterzug frontal mit einer Lokomotive zusammen. Die beiden Lokomotivführer des Güterzuges kamen dabei ums Leben, fünf Bahnangestellte wurden verletzt. Der Güterzug fuhr mit überhöhter Geschwindigkeit in den Bahnhof ein, weil er ein Signal missachtet hatte.[24]
  • Am 18. März 2015 fuhr bei der Spurwechselstelle Brunnmatt zwischen Immensee und Arth-Goldau ein Gleisumbauzug in eine stillstehende Schotterwagen-Komposition. Ein Rangierleiter kam ums Leben, ein Bauarbeiter wurde mittelschwer erletzt.[25]
  • Am 13. Mai 2015 prallte ein Güterzug der SBB bei der Ausfahrt aus dem Bahnhof Erstfeld in die Flanke eines Güterzugs der BLS. Es entstand grosser Sachschaden.[26]

Streckenbeschreibung

Im Norden des Gotthardmassivs beginnt die gemeinsame Strecke für die verschiedenen Zulaufwege in Immensee und führt über Arth-Goldau und die Gotthard-Nordrampe zum Portal des 15 Kilometer langen Gotthardtunnels in Göschenen, der auf 1150 m Höhe über dem Meer liegt. Vom Südportal des Tunnels in Airolo führt die Strecke über die Südrampe nach Biasca und weiter nach Bellinzona, steigt zum Ceneritunnel hoch und führt nach Chiasso an die Grenze zu Italien (Richtung Mailand).[27]

Die Hauptstrecke besteht aus den fünf Abschnitten Talbahn (Nord), Nordrampe, Gotthardtunnel, Südrampe und Talbahn (Süd).

Nördliche Talbahn: Immensee–Erstfeld

Von Immensee führt die Strecke dem Südufer des Zugersees und dem Fusse der Rigi entlang zum Bahnhof Arth-Goldau (510 m ü. M. ). Hier vereinigt sie sich mit der aus ZürichZug kommende Strecke und es zweigt die Strecke der Schweizerische Südostbahn AG ab, welche Richtung BiberbruggRapperswil/Einsiedeln führt. Weiter liegt quer über den Gleisen der Gotthardbahn die Station der Arth-Rigi-Bahn.

Weiter geht es am Lauerzersee vorbei zum Kantonshauptort Schwyz (455 m ü. M. ). In Brunnen erreicht die Strecke den Urnersee, den südlichen Teil des Vierwaldstättersees. Hinter der Station teilen sich die Gleise der über 12 km getrennt verlaufenden Strecke und führt durch verschiedene Tunnel und Galerien am Axen bzw. Axenberg genannten Steilufer des Sees entlang. Bei Sisikon überquert die Strecke die Grenze zum Kanton Uri und erreicht bei Flüelen den Anfang des Vierwaldstättersees.

Über Altdorf führt die Strecke nach Erstfeld (472 m ü. M. ) zum Beginn der Gotthard-Nordrampe.

Nordrampe: Erstfeld–Göschenen

In Erstfeld befindet sich ein Lokomotiv-Depot, wo die Bespannung der Züge bei Bedarf durch Beistellung von zusätzlichen Lokomotiven für die Steilstrecke verstärkt wird – vor allem bei Güterzügen. Zur Erinnerung an die legendären Gotthard-Lokomotiven stand lange Zeit neben dem Depot ein Freiluftdenkmal – zuerst war es die Dampflokomotive C 5/6 mit der Nummer 2965, ab 1982 die Krokodil-Lokomotive der Reihe Ce 6/8 II mit der Nummer 14270. Die letzte Lok wurde im Januar 2013 entfernt, weil sie den Bauarbeiten für die Umnutzung des Depot Erstfeld zum Interventions-Standort des NEAT-Basistunnels in den Weg kam.[28]

Die Strecke weist nach Erstfeld Steigung bis zu 28 ‰ auf. Hinter Amsteg führt die Strecke über die Chärstelenbachbrücke und wechselt über die Intschireussbrücke – mit 77 m die höchste Brücke der SBB – auf die westliche Seite des enger werdenden Reusstales. Hinter Gurtnellen (738 m ü. M. ) folgt der 1476 m lange Pfaffensprung Kehrtunnel, gefolgt von der bekannten Doppelschleife bei Wassen (928 m ü. M. ) mit ihren beiden Kehrtunnels Wattinger Tunnel und Leggisteintunnel. Dabei überqueren die Geleise drei Mal die Meienreuss, wobei die erste Brücke noch unterhalb der als Orientierungspunkt bekannten Dorfkirche liegt, während die Oberste etwa 200 m höher liegt. Auf der mittlere Ebene mit dem Bahnhof Wassen, führen die Gleise entgegen der ursprünglichen Fahrrichtung aus dem Tal hinaus gegen Norden. Die Kirche von Wassen ist auf allen drei Ebenen zu sehen. Die Fahrt durch die Schleife wurde vom Schweizer Kabarettist Emil Steinberger zum Stück s Chileli vo Wasse (Schweizerdeutsch für „die Kirche von Wassen“) verarbeitet.[29]

Nach dem 1570 m langen Naxbergtunnel, dem letzten Tunnel der Nordrampe erreicht, die Strecke den Bahnhof Göschenen auf 1'106 m ü. M. . Auf der anderen Seite des Bahnhofsgebäudes fahren die schmalspurigen Zahnradbahn-Züge der von der Matterhorn-Gotthard-Bahn betriebenen Schöllenenbahn (zunächst fusioniert mit der Furka-Oberalp-Bahn), welche nach Andermatt führt.

Gotthard-Scheiteltunnel: Göschenen–Airolo

Der 15'003 m lange doppelspurige Gotthardtunnel ist einröhrig gebaut. Im Innern des Tunnels, nach 9 km, erreicht die Strecke den höchsten Punkt der Gotthardbahn auf 1'151 m ü. M. . Zugleich überquert die Strecke die Grenze zum Kanton Tessin. Die Züge benötigen elf Minuten für die Fahrt durch den Tunnel nach Airolo (1'141 m ü. M. ). Früher gab es eine Dienststation mit doppelten Gleiswechsel in der Mitte des Tunnels, die schon vor langer Zeit durch zwei doppelte Gleiswechsel in den Drittelspunkten ersetzt wurde. Das Lokal der alten Dienststation ist noch als Znünizimmer für Streckenläufer vorhanden.

Südrampe: Airolo–Biasca

Nach dem Verlassen von Airolo überquert die Strecke den Fluss Ticino und führt hinunter durch das Valle Leventina. In Piotta ist links die 87,8 % steile Standseilbahn, die hinauf zum SBB-eigenen Ritom-Stausee führt, zu sehen. Hinter Rodi-Fiesso (942 m ü. M. ) beginnt der eindrucksvollste Abschnitt der Südrampe. Das Tal verengt sich zur Piottino-Schlucht, und man durchfährt zunächst den auf der linken Talseite liegenden Freggio-Kehrtunnel und dann gegenüber auf der anderen Talseite den Prato-Kehrtunnel. So erreicht die Strecke den 200 m tiefer liegenden Bahnhof von Faido. Hinter Lavorgo (615 m ü. M. ) passiert die Strecke abermals zwei Kehrtunnel, unter Eisenbahnfreunden als Biaschina-Schlaufen bekannt, und erreicht das nur noch 391 m ü. M. liegende Giornico. Durch das sich weitende Tal erreicht die Strecke Biasca (293 m ü. M. ).

Südliche Talbahn: Biasca–Chiasso

Ab Biasca führt die Gotthardbahn dem Ticino entlang bis nach Bellinzona (241 m ü. M. ), den Hauptort des Kantons Tessin. In der nächsten Station Giubiasco, zweigt die nach Locarno führende Strecke ab, von welcher in Cadenazzo wiederum die Strecke nach Luino abzweigt. Die Strecke nach Chiasso steigt zum Monte Ceneri hin wieder an und gewährt Ausblicke auf die Tessiner Alpen und den Lago Maggiore. Der Monte Ceneri wird mit zwei parallelen, einspurigen Tunnel unterquert, deren Südportal bei Rivera-Bironico (472 m ü. M. ) liegt. Von da führt die Strecke talabwärts nach Lugano (335 m ü. M. ).

Nach dem Bahnhof führt die Strecke dem Westufer des Lago di Lugano entlang nach Melide, bekannt für das Swissminiatur, eine Freiluft-Modellanlage der wichtigsten Sehenswürdigkeiten der Schweiz im Massstab 1:25. Über den 817 m langen Seedamm von Melide wechselt die Gotthardbahn die Seeseite und führt am Ostufer entlang nach Capolago und Mendrisio. Nach über 200 km Fahrt treffen die Züge schliesslich im Grenzort Chiasso (237 m ü. M. ) ein, dem Endpunkt der Gotthardbahn mit dem Grenzbahnhof zu Italien.

Rollmaterial

Lichtraumprofil

Die Strecke bietet durchgehend das Lichtraumprofil EBV 1/P60,[30] welches den Einsatz von Doppelstockzügen verunmöglicht, da diese das grössere EBV 2 benötigen. Das Profil ist ausserdem zu klein, um mit den heute üblichen Lösungen für kombinierten Verkehr LKWs mit einer Eckhöhe von vier Metern zu transportieren.[30] Spezielle, aufwändigere Rollmateriallösungen wie Modalohr können diese Einschränkungen umgehen,[31] kommen aber noch nicht zum Einsatz.

Gotthardlokomotiven

Viele Lokomotivtypen wurden in erster Linie für die Gotthardbahn gebaut und wurden daher auch Gotthardlokomotiven genannt: A 3/5, C 5/6, Be 4/6, Be 4/7, Ce 6/8, Be 6/8II, Ae 8/14, Ae 4/6 (sehr störungsanfällig), Ae 6/6, Re 6/6 und Re 4/4III (alle dem Depot Erstfeld zugeteilt). Als Mietlokomotive war zeitweise die BLS Ae 6/8 im Einsatz. Als «Einzelstück» war auch eine umgebaute E 42 der Deutschen Reichsbahn (DR) im Einsatz; welche mit der Bezeichnung Ae 477 (Gurtnellen) unterwegs war. Mit den Universallokomotiven Ae 6/6 11401–11520 wurde am Gotthard eine neue Ära eingeläutet. Zwischen 1952 und 1966 beschafften die SBB 120 Lokomotiven dieser Baureihe, um damit den gesamten Verkehr am Gotthard zu bewältigen. 1952–1955 folgte die Prototypphase mit den Lokomotiven SBB Ae 6/6 11401 und 11402. Sie tragen seither die Namen der Gotthardkantone Tessin und Uri. Die ab 1955 abgelieferten Serienloks wurden alle nach einem Baukastensystem erstellt. Die Hauptwerkstätte in Bellinzona enthielt ein grosses Ersatzteillager, so dass die Maschinen innerhalb kürzester Zeit instand gesetzt werden konnten. Später wurden sie durch die Baureihen Re 4/4II, Re 4/4III und Re 6/6 überholt und weitgehend vom Gotthard abgezogen.

Zur Illustration der Leistungs-Entwicklung der Lokomotiven folgender Vergleich (entnommen der Liste der Lokomotiven und Triebwagen der SBB): Die zwischen 1900 und 1910 ausgelieferte Dampflokomotive A 3/5 erbrachte eine Leistung von 800 Kilowatt, während eine heutige Re 6/6 7900 Kilowatt auf die Schienen bringt, also fast das zehnfache.

Personenverkehr

Fernverkehr

Die Gotthardbahn hatte bis in die späten 1990er-Jahre eine grosse Bedeutung im internationalen Fernzugverkehr. Direkte Züge und Kurswagen von Skandinavien, Benelux, Frankreich und verschiedenen Teilen Deutschlands führten über die Gotthardbahn zu verschiedenen Destinationen in Nord- oder Mittelitalien und der Adria, so etwa der Riviera-Express.

In der Nachkriegszeit erhielt die Linie besondere Bedeutung durch den stark ansteigenden Verkehr aus Nord- und Westeuropa in die touristischen Zentren Italiens. Mit dem stark ansteigenden Gastarbeiterverkehr kamen besondere Zugleistungen zwischen Italien und Nord- bzw. Westeuropa und der Schweiz hinzu.

Besonders ausgeprägt waren neben internationalen Nachtzügen auch die TEE Trans Europ Express Züge mit nur der ersten Wagenklasse, die auf der Gotthardstrecke ab 1961 zum Einsatz kamen. So war der TEE «Gottardo» ein Trans-Europ-Express (TEE), für den die Vierstrom-Triebzüge RAe TEEII eingesetzt wurden. Nachfolger der TEE-Züge wurden die Eurocity-Züge (EC) mit erster und zweiter Wagenklasse.

Durch eine starke Änderung der Reisegewohnheiten konzentriert sich das Zugangebot im Fernverkehr heute auf die stark nachgefragten innerschweizerischen Verbindungen von Basel und Zürich ins Tessin mit direkten Interregiozügen und Panoramawagen zwischen Locarno einerseits und Basel bzw. Zürich andererseits. Neben den Lokomotiven der Baureihen Re 44 II steht die Baureihe SBB Re 460 im Einsatz vor diesen Schnellzügen. Des Weiteren verkehren Intercity-Neigezüge zwischen Basel und Lugano sowie Pendolino-Züge zwischen Zürich und Mailand. Ende 2015 wurden die als störungsanfällig bekannten Neigezüge vom Typ ETR 470 komplett abgelöst durch die Baureihe ETR 610. Der Taktfahrplan bietet im Allgemeinen zwei Fernzugverbindungen zwischen der Nord- und Südschweiz pro Stunde und Richtung an.

Die letzte weiträumige Zugverbindung Amsterdam-Mailand als City Night Line Nachtzug wurde zum Dezember 2009 wegen zu hoher Betriebskosten auf dem italienischen Teil der Strecke eingestellt.

Regionalverkehr

Im Regionalverkehr wird die Strecke nur mit S-Bahnen vom Typ Stadler Flirt im Abschnitt nördlich bis Erstfeld und südlich ab Airolo bzw. Biasca bis zur Grenzstation Chiasso betrieben. Zwischen Erstfeld und Biasca ist der Regionalverkehr auf Busse umgestellt. Jedoch werden ab dem Fahrplanjahr 2011 Züge der TILO von Castione-Arbedo bis nach Airolo verlängert. Durch diese Verlängerungen werden die Stationen von Ambrì-Piotta, Lavorgo und Bodio wieder durch fahrplanmässigen Bahnverkehr bedient.

In der Deutschschweiz verkehrt zwischen Immensee und Brunnen die S3 der S-Bahn Luzern (Laufweg: Luzern-Brunnen), dazu zwischen Immensee und Arth-Goldau die S32 (Rotkreuz-Arth-Goldau) und zwischen Arth-Goldau und Erstfeld die S2 der Stadtbahn Zug, die von Baar Lindenpark nach Erstfeld verkehrt.

Güterverkehr

Die Gotthardbahn, sowohl in ihrer alten Streckenführung als auch in der neuen als Flachbahn, dient als Hauptachse für den Güterverkehr durch die Schweiz (Transitverkehr). Die Güterzüge von SBB Cargo sind grösstenteils bisher mit einer Re 4/4II (Re 420) und einer Re 6/6 (Re 620) in Vielfachsteuerung bespannt. Sie verkehren nach Immensee meist durch das aargauische Freiamt, das untere Aaretal und das Fricktal in die Rangierbahnhöfe Muttenz und Weil am Rhein. Die Güterzüge mit in der Regel zwei Re 460-Lokomotiven in Vielfachsteuerung sind inzwischen ein Bild der Vergangenheit, da diese nur noch für den Personenverkehr bestimmt sind. Sie wurden von den Vierstrom-Lokomotiven SBB Re 482 abgelöst. Geblieben sind die Güterzüge mit der so genannten Re 10/10.

Filmdokumentationen

Modellnachbauten der Eisenbahnstrecke

  • In Zug ZG bauen die Vereinigten Spur-0-Freunde der Zentralschweiz (VSFZ) an einer Anlage in Nenngröße 0 nach dem Vorbild der Gotthardbahn.
  • Modelleisenbahn Faszination Gotthardbahn, Ortsteil Reichelshofen von Steinsfeld/By., in Nenngröße H0 steigt vorbildgerecht über eine Länge von 135 m als "Nordrampen-Modell" um ca. 260 cm bis zum Tunnelmund an. Baubeginn war 2001.
  • Verkehrshaus der Schweiz, VHS, Luzern, Nenngröße H0, Grundfläche 5,6 m × 13 m. Die usrpüngliche 1959 gebaute und stets renovierten Anlage macht durch den U-förmigen Aufbau über dem sonstigen Niveau der Ausstelllungshalle den Eindruck einer Art übergrossen Tischanlage. Eine Besonderheit ist dort die vorbildgerechte Versorgung der E-Loks mit Oberleitungsstrom.
  • IG-Gotthard-Bahn Göschenen: im Bahnhofbuffet Göschenen werden Teile der Gotthardstrecke in Nenngröße H0 gezeigt und gelegentlich auch Dampfzüge fahren gelassen[32] (im Bau)
  • Nachbau der Gotthard-Nordrampe zwischen Gurtnellen und dem Bahnhof Göschenen in Nenngröße TT, seit 1974, also bereits zur Zeit der DDR, in Bau, ehemals in Leipzig, seit 2000 in Markranstädt[33]
  • Die Interessengemeinschaft Gotthardbahn-Südrampe in Leipzig baute in Nenngröße N eine Modellbahnanlage aus vielen einzelnen Modulen.

Weblinks

 Commons: Gotthardbahn  – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
 Wikisource: Gotthardvertrag (1871) – Quellen und Volltexte
 Wikisource: Nachtragsvertrag zum Gotthardvertrag (1879) – Quellen und Volltexte
 Wikisource: Die Gotthardbahn – Text aus Die Gartenlaube zur Eröffnung der Gotthardbahn
  • Jan Keckstein: Gotthardbahn. November 2005, abgerufen am 21. September 2015 (Seite über die Gotthardbahn mit lokalisierten Photos).
  • Carl Waldis: Gotthardbahn. September 2015, abgerufen am 21. September 2015 (Umfangreiche Seite über die Gotthardbahn).
  • David Mauro: Gotthard-Tunnel. In: AlpenTunnel. Abgerufen am 21. September 2015 (Video Führerstandsfahrt, Vermessung Scheiteltunnel).
  • Bruno Lämmli: Die Gotthardbahn. In: Lokifahrer. Abgerufen am 21. September 2015 (Detaillierte Streckenbeschreibung).
  • AlpTransit Gotthard AG. Abgerufen am 21. September 2015 (Seite vom Bauherr des Basistunnels).

Einzelnachweise

  • Weitere Nachweise
  1. Hans G. Wägli: Schienennetz Schweiz und Bahnprofil Schweiz CH+. AS Verlag, Zürich, 2010, ISBN 978-3-909111-74-9.
  2. Die Zukunft der alten Bergstrecke. (Der Artikel referiert die Bundesrats-Beschlusslage.) In NZZ vom 8. Oktober 2014
  3. Gotthardbahn. In: Brockhaus Enzyklopädie. 17. Auflage. FA Brockhaus, Wiesbaden 1969.
  4. Escher . In: Viktor von Röll (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens , Band 4: Eilzüge–Fahrordnung. 2. Auflage, Urban & Scharzenberg, Berlin und Wien 1913, S. 407–408 .
  5. Markus Bürgi: Escher, Alfred (vom Glas) im Historischen Lexikon der Schweiz
  6. Zingg . In: Viktor von Röll (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens , Band 10: Übergangsbrücken–Zwischenstation. 2. Auflage, Urban & Scharzenberg, Berlin und Wien 1923, S. 477 .
  7. Schweizerische Eisenbahnen . In: Viktor von Röll (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens , Band 8: Personentunnel–Schynige Platte-Bahn. 2. Auflage, Urban & Scharzenberg, Berlin und Wien 1917, S. 440 .
  8. 8,0 8,1 Gerwig . In: Viktor von Röll (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens , Band 5: Fahrpersonal–Gütertarife. 2. Auflage, Urban & Scharzenberg, Berlin und Wien 1914, S. 312 .
  9. Hellwag . In: Viktor von Röll (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens , Band 6: Güterverkehr–Krisen. 2. Auflage, Urban & Scharzenberg, Berlin und Wien 1914, S. 186 .
  10. Hellwag . In: Meyers Großes Konversations-Lexikon. 6. Auflage. Bd. 9, Bibliographisches Institut, Leipzig und Wien 1907, S. 151 .
  11. Gotthardbahn . In: Meyers Großes Konversations-Lexikon. 6. Auflage. Bd. 17, Bibliographisches Institut, Leipzig und Wien 1909, S. 562 .
  12. Rudolf Mumenthaler: Hellwag, Konrad Wilhelm im Historischen Lexikon der Schweiz
  13. Rudolf Mumenthaler: Gerlich, Eduard im Historischen Lexikon der Schweiz
  14. Persönlichkeiten der mährisch-schlesischen Region f16
  15. Christoph Zürcher: Bridel, Gustave im Historischen Lexikon der Schweiz
  16. Marcel Amrein: Ein Lösegeld für den Gotthard: Vor hundert Jahren sorgte der Gotthardvertrag für Empörung. NZZ vom 9. April 2013, S. 13.
  17. Gotthard-Teilstrecke auf ETCS Level 2 umgestellt. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 10, 2015, ISSN 1421-2811 , S. 482–486.
  18. Wiederinbetriebnahme der Baureihe 185 am Gotthard gescheitert. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 2, 2016, ISSN 1421-2811 , S. 80 f.
  19. Bruno Lämmli: SBB CFF FFS Ce 6/8 II und III. Betriebseinsatz. Abgerufen am 18. Oktober 2013.
  20. Das gerichtliche Nachspiel des Eisenbahnunglücks bei Castione im Jahre 1926. In: Liechtensteiner Volksblatt. 9. Juni 1928, S. 2, abgerufen am 20. Oktober 2013 (PDF; 382 kB).
  21. Bruno Lämmli: SBB CFF FFS Ae 4/6 Nr. 10'801 – 10'812. Betriebseinsatz. Abgerufen am 18. Oktober 2013.
  22. Ergebnisse der Unfallstatistik der siebenten fünfjährigen Beobachtungsperiode 1948–1952. Schweizerische Unfallversicherungsanstalt, abgerufen am 18. Oktober 2013 (PDF, 2.5 MB).
  23. Déraillement sur la ligne du Gothard. Gazette de Lausanne, 30. April 1968, S. 11, abgerufen am 15. November 2013 (Le Temps – archives historiques, français).
  24. Zugunglück in Chiasso. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 4. Minirex 2002, ISSN 1022-7113 , S. 170.
  25. Mathias Rellstab: Bauzug-Auffahrunfall bei Immensee. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 5. Minirex 2015, ISSN 1022-7113 , S. 250–251.
  26. Walter von Andrian: Kollision zweier Güterzüge in Erstfeld. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 7. Minirex 2015, ISSN 1022-7113 , S. 336–338.
  27. Dietler (in Roell) nennt für Luzern—Chiasso 223 km und für die Gesamtstrecke über 270 km. S. 356 aaO
    So auch Meyers großes Konv.Lexikon von 1907, Bd. 8 Stichwort Gotthardbahn
  28. Lokomotiv-Denkmal in Erstfeld ist nicht mehr. In: Loki. Nr. 3, 2013, S. 72–73 ([1] (PDF; 927 kB) [abgerufen am 3. November 2013]).
  29. Emil Steinberger: S’ Chileli vo Wasse. SF DRS, abgerufen am 3. November 2013.
  30. 30,0 30,1 admin.ch
  31. bav.admin.ch
  32. GBmodell Christian Gohl. Abgerufen am 3. Januar 2016.
  33. TT-Modelleisenbahnanlage Gotthard-Nordrampe

Kategorien: Schweizerische Bundesbahnen | Bahnstrecke im Kanton Schwyz | Bahnstrecke im Kanton Tessin | Bahnstrecke im Kanton Uri | Spurweite 1435 mm

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