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Güteraußenring


Dieser Artikel behandelt den Güteraußenring um Berlin. Er ist nicht zu verwechseln mit dem später gebauten Berliner Außenring.
Güteraußenring/Umfahrungsstrecken
Streckennummer (DB):6541 Teltow–Schönefeld
6008 Schönefeld–Grünauer Kreuz
6126 Grünauer Kreuz–Eichgestell
6080 Eichgestell–Biesdorfer Kreuz
6067 Biesdorfer Kreuz–Berlin-Karow Ost
6084 Berlin Karow Ost–Berlin-Karow
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
von Jüterbog
0,0 Teltow
nach Berlin Südkreuz
Landesgrenze Brandenburg / Berlin
Landesgrenze Berlin / Brandenburg
4,1 Osdorf
Landesgrenze Brandenburg / Berlin
nach Berlin-Lichtenrade
Dresden–Berlin
von Berlin-Lichtenrade
7,7 Berlin-Lichtenrade (GAR)
Landesgrenze Berlin / Brandenburg
10,8 Großziethen
11,6 Großziethen Ost
Landesgrenze Brandenburg / Berlin
Landesgrenze Berlin / Brandenburg
Mittenwalde (Mark)–Berlin-Neukölln
von Mittenwalde (Mark)
13,9 Schönefeld (Kr Teltow)
von Berlin Schönefeld Flughafen
zum Grünauer Kreuz
16,8 Schönefeld Siedlung
Landesgrenze Brandenburg / Berlin
17,6 Berlin Grünbergallee
19,1 Berlin-Altglienicke
nach Berlin-Grünau
Görlitzer Bahn
Grünauer Kreuz
Teltowkanal
23,7 Berlin Wendenheide
Zweigbahn Schöneweide–Spindlersfeld
Spree
26,2 Berlin Eichgestell
nach Berlin-Köpenick und Berlin Ostbahnhof
Guben–Berlin
Berlin Wuhlheide (GAR)
28,1 Berlin-Biesenhorst
29,2 Berlin Warmbader Straße
nach Berlin-Kaulsdorf
Verbindung nach Berlin-Kaulsdorf
nach Berlin-Kaulsdorf
Biesdorfer Kreuz
35,0 Berlin Springpfuhl
nach Wriezen
Berlin–Wriezen
38,5 Berlin-Wartenberg
von Berlin-Pankow
45,5 Berlin-Karow
nach Bernau (b Berlin) und Fichtengrund

  • Zwischen Schönefeld und Grünauer Kreuz verläuft
    auf der Trasse des GAR heute die Berliner S-Bahn
  • Zwischen Grünauer und Karower Kreuz der
    Berliner Außenring (z. T. in veränderter Lage)

Nur Betriebs- und Abzweigstellen des GAR sind dargestellt.

Der Berliner Güteraußenring (GAR) war als Eisenbahn-Ringverbindung rund um die Stadt Berlin konzipiert. Provisorisch realisiert wurde zwischen 1938 und 1944 ein etwa 45 Kilometer langer Abschnitt im Süden und Osten der Stadt. Sein Bau griff ältere Planungen für einen Eisenbahnring rund um Berlin auf, die im ersten Viertel des 20. Jahrhunderts mit der Umgehungsbahn teilweise verwirklicht wurden. Der Güteraußenring wich jedoch vor allem im Süden Berlins deutlich von den Planungen für den Weiterbau der Umgehungsbahn ab und erhielt einen deutlich stadtnäheren Verlauf. Auf Grund der Auswirkungen des Zweiten Weltkrieges konnte der Ring nicht fertiggestellt werden. Es entstand lediglich eine überwiegend eingleisige Verbindung von Teltow nach Berlin-Karow im Süden und Osten von Berlin. Ein Teil der Strecke ging später in den heutigen Berliner Außenring (BAR) auf.

Verlauf

Der Güteraußenring nahm seinen Anfang im Güterbahnhof Teltow an der Anhalter Bahn. Vom südlich anschließenden Bahnhof Großbeeren verband bereits seit 1926 eine Strecke der Umgehungsbahn die Anhalter Bahn mit dem Rangierbahnhof Seddin und der Bahnstrecke Berlin–Blankenheim verbunden. Im Bahnhof Teltow schloss die Teltower Eisenbahn an, die im Bogen südlich um die Stadt Teltow führte und diverse Industriebetriebe am Teltowkanal anschloss.

Nördlich des Bahnhofs Teltow knickte der Güteraußenring nach Osten ab. Von dort war eine westliche Verlängerung des Rings über Stahnsdorf nach Potsdam vorgesehen, die nicht verwirklicht wurde.[1] Die Strecke führte weiter über Osdorf und Lichtenrade (dort Anschluss an die Dresdener Bahn), Großziethen nach Schönefeld und von dort im Wesentlichen entlang der heutigen Streckenführung der S-Bahn über Altglienicke bis zum Grünauer Kreuz. Weiter verlief die Strecke Richtung Norden ähnlich wie der heutigen Berliner Außenring über Eichgestell über Wuhlheide bis zum Biesdorfer Kreuz. Dort wurde die Ostbahn unterquert und die Strecke weiter bis nach Berlin-Karow an der Stettiner Bahn geführt.

Eine nach dem Krieg gebaute Umgehungsstrecke führt von Berlin-Karow über Basdorf, unter Nutzung eines Abschnitts der Heidekrautbahn nach Wensickendorf, weiter über Schmachtenhagen zum Bahnhof Fichtengrund mit Verbindungen zur Berliner Nordbahn nach Norden sowie nach Oranienburg. Dort bestand Übergang zur Umgehungsbahn, die nördlich und westlich um Berlin herumführte. Diese Strecke wird teilweise auch als Nördlicher Güteraußenring bezeichnet und führt auch die Kilometrierung des Güteraußenrings fort. Sie entstand jedoch vor allem zum Zweck der Umfahrung von West-Berlin und hat nichts mit dem ursprünglich geplanten Verlaufs des Güteraußenrings zu tun.

Geschichte

Vorgeschichte

Bereits zu Beginn des 20. Jahrhunderts wurden diverse Projekte zur Umfahrung Berlins vor allem für den Güterverkehr zur Entlastung der Strecken in der Stadt geplant und teilweise verwirklicht. 1902/1904 ging die Strecke von Treuenbrietzen bei Jüterbog über Wildpark bei Potsdam, Wustermark nach Nauen in Betrieb. Im Jahre 1915 folgte die Strecke von Nauen über Kremmen nach Oranienburg. Damalige Planungen sahen eine weitere Verbindungsstrecke von Michendorf nach Biesdorf über Wuhlheide vor, südlich von Michendorf sollte ein Verschiebebahnhof entstehen.[2] Im März 1914 ging dem Preußischen Landtag der Entwurf eines Eisenbahnanleihegesetzes zu, das unter anderem die Mittel für den Bau dieser Verbindung beinhaltete, als neuer östlicher Endpunkt war Mahlsdorf vorgesehen.[3] Durch den Ersten Weltkrieg kam es nicht zum Bau, die Planungen liefen jedoch unter verantwortlicher Leitung von Oberbaurat Waldemar Suadicani weiter. Man rechnete zwar nicht mit einem kostendeckenden Betrieb der 57 Kilometer langen Strecke, sah jedoch dringenden Bedarf an einer Entlastung der Bahnanlagen in Berlin und hohen militärischen Nutzen.[4] Die neue Strecke sollte die bestehenden Strecken niveaufrei kreuzen. In Seddin und Bahnhof Berlin-Köpenick sollte sie parallel zu den Altstrecken in den Verknüpfungsbahnhof einmünden, ähnlich wie es bereits bei der bestehenden Umgehungsbahn in Nauen, Wusterpark und Wildpark geschehen war. In Köpenick war eine Überführung östlich des Bahnhofs über die Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn geplant. Eine zweigleisige Verbindungskurve in Richtung des Verschiebebahnhofs Rummelsburg war vorgesehen, an den Kreuzungen mit der Anhalter und der Dresdener Bahn sollten nur eingleisige Verknüpfungen entstehen. Ein weiterer Verschiebebahnhof war im Raum Mahlsdorf geplant.[4] Nach Kriegsende wurden 1922 erneut für den Bau dieser als Hauptbahn konzipierten Strecke im Haushalt des Reichsverkehrsministeriums 44 Millionen Mark genehmigt.[5] Anfang der 1920er Jahre wurde der Güterbahnhof Seddin eröffnet, von wo aus 1926 eine Verbindungsstrecke nach Großbeeren an der Anhalter Bahn gebaut wurde. Den Weiterbau verhinderte die Weltwirtschaftskrise.

Der Bau des Güteraußenrings

Die früheren Planungen sahen einen Verlauf des Güterringes von Genshagener Heide etwa auf der Trasse des heutigen BAR nach Wuhlheide vor. Tatsächlich wurde aber 1938 mit dem Bau einer weiter nördlich gelegenen Strecke von Teltow über Lichtenrade, Großziethen und Schönefeld begonnen. Grund für den geänderten Verlauf war, dass ein nördlichere Streckenführung Direktverbindungen von der Anhalter Bahn über den damals im Bau befindlichen Rangierbahnhof Großbeeren Richtung Osten ermöglichte.

Die Strecke wurde zunächst eingleisig als Provisorium gebaut (d. h. wegen der einfacheren Bauausführung mit teilweise engeren Kurven und größere Steigungen als geplant). Am 16. Dezember 1940 wurde der Abschnitt Teltow–Friedrichsfelde Ost fertiggestellt, es folgte am 22. September 1941 die Verlängerung weiter bis Karow.[6] Im Jahre 1944 wurde begonnen, die Strecke im Süden zweigleisig auszubauen. Gesichert ist eine Betriebsaufnahme von Teltow bis Lichtenrade, wofür der Kreuzungsbahnhof Osdorf wieder aufgelassen wurde. Ob und wie weit das zweite Gleis im weiteren Verlauf nach Großziethen oder darüber hinaus noch fertiggestellt wurde, ist nicht bekannt.[7]

Weitere Entwicklung

Nach Ende des Zweiten Weltkrieges wurde das zweite Gleis als Reparationsleistung demontiert, 1947 wurde auch der Abschnitt zwischen Biesenhorst und Karow abgebaut.

Mit der staatlichen Teilung Deutschlands entstand der Wunsch, West-Berlin zu umfahren. 1950 entstand in Verlängerung des Güteraußenrings die Bahnstrecke Berlin-Karow–Fichtengrund über Basdorf an der Heidekrautbahn und weiter von Wensickendorf zur Berliner Nordbahn. Sie hatte nichts mit der ursprünglichen Planung des Güteraußenrings zu tun, welcher weiter südlich, teilweise über dann zu West-Berlin gehörendes Gebiet, verlaufen sollte. Die Kilometrierung des bestehenden GAR wurde aber auf der neuen Strecke fortgesetzt. Das Teilstück Biesenhorst–Karow wurde wieder aufgebaut. Des Weiteren entstand 1951 eine Verbindung von Oranienburg nach Velten.

In die Errichtung des Berliner Außenringes wurden Teile des Güteraußenrings einbezogen, so etwa 1951 das Stück Wendenheide–Springpfuhl. Der Abschnitt des GAR zwischen Teltow und Schönefeld kam dafür nicht in Frage, da die Trasse mehrmals zwischen dem West-Berliner Stadtgebiet und dem Gebiet der DDR wechselte. Der Außenring entstand deswegen dort auf neuer Trasse, die sich etwa an den ursprünglichen Planungen für die Umgehungsbahn von vor 1930 orientierte. Auf der Trasse der GAR-Strecke zwischen Schönefeld und Grünauer Kreuz entstand nach Mauerbau die S-Bahn nach Schönefeld, die am 6. Februar 1962 eingeweiht wurde. Im Mai 1951 wurde eine Verbindungskurve zwischen dem GAR und der Wriezener Bahn in Betrieb genommen (Herzbergkurve). Sie zweigte nördlich des Bahnhofs Springpfuhl am Stellwerk Sgn ab und schloß nördlich des Bahnhofs Magerviehhof an die Wriezener Bahn an und ermöglichte Reisezügen die Fahrt zum Bahnhof Lichtenberg, welcher somit den Verkehr vom Stettiner Bahnhof übernahm. 1957 wurde der GAR-Abschnitt zwischen Springpfuhl und Karow stillgelegt und durch den dort weitgehend neu trassierten zweigleisigen Berliner Außenring ersetzt. Von 1957 bis zur Fertigstellung des Biesdorfer Kreuzes 1971 blieb aber der eingleisige GAR zwischen Sgn und Wuhlheide in Betrieb. Erst dann entstand auch in diesem Segment der zweigleisige Außenring.[8] Der Abschnitt im Bereich Lichtenrade–Großziethen ist auf einer Karte der Reichsbahndirektion von 1959 noch dargestellt.[9]

Als Folge des Mauerbaus 1961 wurde die Strecke von Teltow nach Schönefeld fast vollständig demontiert, so dass heute kaum noch Reste davon zu entdecken sind. Nur die auf West-Berliner Gebiet befindlichen Abschnitte um die Dresdener Bahn in Lichtenrade dienten noch bis in die 1970er Jahre Anschlusszwecken für die dortige Industrie.

Personenverkehr

Mehrere Abschnitte der eigentlich für den Güterverkehr konzipierten Strecke hatten zeitweise auch fahrplanmäßigen Personenverkehr.

1946/47 wurden Fernzüge der Anhalter und Dresdener Bahn über den Güteraußenring zwischen Teltow und Eichgestell geführt, wo sie auf die Schlesische Bahn übergingen.

Berlin-Grünau–Schönefeld–Großziethen–Lichtenrade:

Am 26. Juli 1948 wurde ein Verkehr mit Triebwagen (etwa stündlich) von Grünau in Richtung Lichtenrade über Schönefeld und Großziethen eingeführt. Mit der Kappung des grenzüberschreitenden Verkehrs nach West-Berlin stellte man ihn am 21. März 1951 wieder ein. Ab 1952 fuhr man wieder bis Großziethen, allerdings nun über den neu gebauten Berliner Außenring, zunächst nach Schöneweide, ab 3. Oktober 1954 wieder bis Grünau. Am 31. Mai 1958 wurde der Verkehr eingestellt. Zwischen Grünauer Kreuz und Schönefeld fährt heute auf der GAR-Trasse die S-Bahn.

Berlin-Grünau–Berlin-Kaulsdorf:

Ebenfalls am 26. Juli 1948 begann der Verkehr durch den Osten von Berlin von Grünau Richtung Kaulsdorf über Wuhlheide. Eine Reihe von Unterwegshalten wurde eingerichtet. Bereits im März 1949 wurde dieser Verkehr wieder eingestellt.

Heutige Situation

eigentlicher Güteraußenring Teltow–Karow (eingleisige Hauptbahn 48,6 km):

  • TeltowLichtenradeSchönefeld – Eichgestell
    (abgebaut), Verbindung zur Anhalter Bahn, Verbindungskurve zur Dresdener Bahn, zwischen Schönefeld und Altglienicke bis zum Grünauer Kreuz verläuft heute die S-Bahn auf der Güteraußenringtrasse. Die Dämme der Verbindungskurve nach Grünau sind noch vorhanden.
  • Eichgestell – Biesenhorst – Springpfuhl – Wartenberg – Karow
    teilweise identisch mit heutigem Außenring, teilweise S-Bahn-Verkehr

Spuren:

Von den stillgelegten Streckenabschnitten zwischen Schönefeld und Teltow sind derzeit noch einige wenige Reste zu erkennen.

An der Waltersdorfer Chaussee stadtauswärts kurz vor dem Außenring befanden sich rechts (westlich) noch die Brückenwiderlager der ehemaligen Überführung der Berliner Straßenbahn (Linie 147 Pankow ↔ Schönefeld Henschel-Flugzeugwerke) über den Güteraußenring.[10] Im Zuge des Ausbaus der Hans-Grade-Allee wurden die Widerlager im Juni 2011 abgerissen.
Einige hundert Meter weiter westlich entdeckt man am ehemaligen Bahndamm im Zuge eines Zuflusses zum Rudower Fließ einen mehrgleisigen betonierten Wasserdurchlass.

Östlich des noch vorhandenen ehemaligen Bahnhofs Großziethen befindet sich heute eine Neubausiedlung; nur noch ein Straßenname „Alter Bahndamm“ erinnert an die ehemalige Trasse.

In Berlin-Lichtenrade ist die aufgelassene Trasse im Stadtplan südlich der Kloster-Zinna-Straße und nördlich der Fontanestraße aufgrund der Grundstücksgrenzen und unterbrochener Straßen erkennbar. Am Lichtenrader Damm (B 96) sind weiterhin die Rampen der Richtungsfahrbahn stadtauswärts zur Brücke über den Güteraußenring erkennbar. Zunächst besaß der Lichtenrader Damm hier nur eine Fahrbahn ohne Mittelstreifen. Die Trasse der Straßenbahn lag damals in Seitenlage östlich der ursprünglichen Fahrbahn und wurde ebenfalls über die Rampe zur Brücke geführt. Die zweite Richtungsfahrbahn stadteinwärts wurde erst nach dem Zweiten Weltkrieg gebaut und verläuft ebenerdig. Heute sind neben den Rampen noch die Brückenbauwerke für die ursprüngliche Fahrbahn und für die bereits in den frühen 1960er Jahren stillgelegte Straßenbahn erkennbar. Der Durchlass war für zwei Gleisdurchfahrten (bzw. für eine Gleisdurchfahrt und einen Nebenweg) angelegt. In der Nähe des ehemaligen Haltepunktes Lichtenrade Ost (GAR) ist noch das ehemalige Stellwerk vorhanden.

An der Dresdener Bahn befinden sich westlich des Bahndammes der S-Bahn noch wenige Reste der 1944 erbauten süd-westlichen Verbindungskurve. Bis etwa Ende der 1960er Jahre waren auch noch Reste der Verbindungskurve Lichtenrade → Lichtenrade Ost vorhanden. In östlicher Richtung von der Dresdener Bahn sind seit langem die Gleisanlagen von den Kleingärten der Bahn-Landwirtschaft in Lichtenrade besiedelt.

Der Güteraußenring hatte im Bereich Lichtenrade keine Anbindung aus oder in Richtung Norden.

Das Dorf Osdorf lag zu dicht an den Grenzanlagen und wurde im Zuge des Mauerausbaus dem Erdboden gleichgemacht. Infolgedessen ist von dem einstigen dortigen Bahnhof nichts mehr zu finden.

Am Stadtrand bei Lichterfelde Süd sind noch Schwellenreste von Aufstellgleisen östlich neben der Anhalter Bahn in einem Birkenwäldchen verborgen.

Von dem grenznahen nördlichen Bereich des Teltower Güterbahnhofes ist nichts mehr zu erahnen; er ist jetzt dicht von Kleingartenanlagen besiedelt. Die heute stillgelegte einstige Teltower Eisenbahn, die den westlichen Anschluss des Güteraußenrings zum Teltowkanal in Stahnsdorf stadtgrenznah herstellte, wurde nach dem Mauerbau weiter nach Süden verlegt und musste im Jahre 2005 endgültig der Wiedererrichtung der Anhalter Bahn weichen.

In Luftbildern und topographischen Karten kann man den ungefähren Verlauf des geplanten Güteraußenrings besonders im Raum Stahnsdorf und Potsdam noch erahnen.[11] Teilweise wurde der Bahndamm damals bereits aufgeschüttet, bzw. die Trasse freigehalten, jedoch noch keine Gleise verlegt.

Siehe auch

Literatur

Weblinks

 Commons: Güteraußenring (Berlin)  – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. Bernd Kuhlmann: Eisenbahn-Größenwahn in Berlin. Die Planungen von 1933 bis 1945 und deren Realisierung. 2. Auflage. Verlag GVE, Berlin 2008, ISBN 3-89218-093-8, S. 46 und S. 51.
  2. E. Giese, Umgestaltung der Bahnanlagen bei Spandau und Bau eines Verschiebebahnhofs bei Wustermark (PDF; 14,1 MB), in: Zentralblatt der Bauverwaltung, 1912, S. 651–654
  3. Vermischtes, in: Zentralblatt der Bauverwaltung, 1914, Nr. 26, S. 207
  4. 4,0 4,1 Die Güter-Umgehungsbahn um Berlin, in: Zentralblatt der Bauverwaltung, 1916, Nr. 15, S. 107/108
  5. Haushalt des Reichsverkehrsministerium, Zweigstelle Preußen-Hessen, in: Zentralblatt der Bauverwaltung, 1922, Nr. 21 (11. März 1922), S. 122
  6. Kuhlmann, Der Berliner Außenring (siehe Literatur), S. 10
  7. Kuhlmann, Der Berliner Außenring (siehe Literatur), S. 11
  8. Joachim Braun: Kurve bei Herzberg. LokMagazin Heft 2,2004. Seite 92-97
  9. Karte der Reichsbahndirektion von 1959
  10. Berliner Verkehrsblätter 8/1990, Berlin 1990
  11. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Flächennutzungsplan von 1950, digitalisierte Karte mit dem Verlauf des geplanten GAR südlich der Stadt (PDF-Datei, 2,1 MB groß)

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