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Frankfurt-Bebraer Eisenbahn


Die Frankfurt-Bebraer Eisenbahn (auch Bebraer Bahn oder Bebra-Hanauer Bahn genannt) war ein zunächst kurhessisches, später dann preußisches Eisenbahnprojekt. Es umfasst die Bahnstrecke Bebra–Fulda, die hessische Kinzigtalbahn und die Bahnstrecke Hanau–Frankfurt (südmainisch).

Vorgeschichte

Die Konturen des Staates Kurhessen waren geprägt durch das Zentrum in Niederhessen mit der Hauptstadt Kassel, an das sich im Südosten als Provinz das Großherzogtum Fulda anschloss und daran wiederum, weiter nach Südwesten, schlauchartig die Provinz Hanau, die die Freie Stadt Frankfurt im Norden umschloss. Hanau war die zweitgrößte Stadt des Kurfürstentums. Das Land war allerdings durch Mittelgebirge geprägt, die mit der Eisenbahntechnik, die in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts zur Verfügung stand, noch nicht überwunden werden konnten. Deshalb wurden Kassel und Frankfurt zunächst über die Main-Weser-Bahn verbunden, die die Provinz Oberhessen des Großherzogtums Hessen durchquerte und als Kondominalbahn den drei Anliegerstaaten gehörte. Hanau erhielt durch die private Frankfurt-Hanauer Eisenbahn-Gesellschaft einen eigenen Anschluss an Frankfurt und – mit dortigem Umstieg verbunden – indirekt so auch an seine Landeshauptstadt, Kassel.

Mit fortschreitender Eisenbahntechnik erschien es dann mehr als 10 Jahre später möglich, auch an eine Verbindung von Kassel nach Hanau über Fulda zu denken, die nahezu ausschließlich auf kurhessischem Gebiet verlief und von dessen Staatsbahn betrieben werden sollte. Nachdem die Kurhessische Ständeversammlung ein entsprechendes Gesetz erlassen hatte,[1] konnte die Verbindung seit 1863 errichtet werden.

Bau

Bebra hatte mit der Friedrich-Wilhelms-Nordbahn bereits einen Eisenbahnanschluss an Kassel. Von dort aus wurde die Strecke nach Süden mit dem Ziel Hanau vorangetrieben. Für die kurhessische und den Beginn der preußischen Zeit war die Bezeichnung zunächst Bebra-Hanauer Eisenbahn. Um kurhessisches Staatsgebiet nicht zu verlassen, folgte die Bahn dem Tal der Haune, nicht dem der Fulda, das zum Großherzogtum Hessen gehörte. Dafür wurde eine kurvenreiche Trasse in Kauf genommen. Der erste Abschnitt zwischen Bebra und Hersfeld konnte am 22. Januar 1866 eröffnet werden.[2]

Nach der Annexion des Kurstaates durch Preußen aufgrund des Preußisch-Österreichischen Krieges 1866 wurde das Projekt von Preußen übernommen und auch im südlichen Abschnitt mit dem Bau begonnen. Das Königreich Preußen konnte die Strecke binnen zweier Jahre eröffnen, wobei die Züge zwischen Hanau und Frankfurt zunächst noch über die Bahnstrecke Frankfurt–Hanau und die Frankfurter Verbindungsbahn zu den Frankfurter Westbahnhöfen geführt wurden. Erst 1873 wurde die Mainbrücke bei Hanau-Steinheim fertiggestellt, die es ermöglichte, die Züge über eine ebenfalls neu errichtete Strecke über Offenbach am Main, Frankfurt Bebraer Bahnhof und die Main-Neckar-Brücke in den Frankfurter Main-Neckar-Bahnhof einfahren zu lassen. Aufgrund des durch die Mainüberquerung vorgegebenen Zwangspunktes musste für Hanau an der Stelle, an der die Frankfurt-Bebraer Bahn die fortgeführte Strecke der Frankfurt-Hanauer Eisenbahn-Gesellschaft auf ihrem Weg nach Aschaffenburg kreuzte, ein neuer, großer Bahnhof errichtet werden (Hanau Ost; später umbenannt in Hanau Hauptbahnhof).

Eröffnungsdaten
22. Januar 1866 BebraBad Hersfeld
1. Oktober 1866 Bad Hersfeld–HünfeldFulda
1. Mai 1867 Hanau (Ost)Wächtersbach
1. Juli 1868 Fulda–Neuhof
1. Juli 1868 Wächtersbach–Steinau (Straße)
15. Dezember 1868 Neuhof–Steinau (Straße) (einschließlich der Spitzkehre im Bahnhof Elm)
15. November 1873 Hanau (Ost)–Frankfurt Bebraer Bahnhof
1. Dezember 1875 Frankfurt Bebraer Bahnhof–Frankfurt Main-Neckar-Bahnhof

Die neue Bahn wurde 1874 der Königlichen Direction der Bebra-Hanauer Bahn unterstellt, die von Kassel nach Frankfurt verlegt wurde und ab 1. April 1874 Königliche Eisenbahn-Direction zu Frankfurt am Main hieß. Am 15. November 1874 wurde die Bezeichnung Bebra-Hanauer Eisenbahn durch Frankfurt-Bebraer Eisenbahn ersetzt.

Verlauf

Die Strecke verläuft von Frankfurt bis Hanau südlich und parallel zum Main, dann am nördlichen Hang des Tals der Kinzig, durchquert den Landrücken und führt von dort aus nach Fulda.

Das regionale Verkehrsaufkommen der dünn besiedelten Region nördlich von Fulda war gering. Daran änderten auch die abzweigenden Nebenbahnen wenig. In Bad Hersfeld beginnt seit 1906 die Knüllwaldbahn, von der noch ein Reststück im Güterverkehr betrieben wird. Dort zweigte ebenfalls von 1912 bis 1993 die Hersfelder Kreisbahn ab. In Hünfeld gab es eine Verbindung über Eiterfeld nach Vacha, ab Götzenhof konnte man von 1889 bis 1986 durch die nördliche Rhön nach Hilders fahren.

1914 wurde eine Verbindungskurve südlich von Bebra eröffnet, die Fahrten Frankfurt-Leipzig/Berlin ohne Halt in Bebra, dafür aber auch ohne Fahrtrichtungswechsel ermöglicht, daher auch der allgemein geläufige Name „Berliner Kurve“.

Veränderungen

Zunächst wurden 1888 die Frankfurter Westbahnhöfe durch den Hauptbahnhof als Endpunkt der Strecke ersetzt.

Topografischer Problempunkt war die Überwindung des Landrückens zwischen Flieden und Schlüchtern. Mit den zur Bauzeit der Bahn vorhandenen technischen Mitteln war ein Tunnel von fast 4 km Länge zunächst zu aufwändig und teuer. Stattdessen wurde eine Spitzkehre eingerichtet, mit Bahnhof Elm als Spitzkehrbahnhof. Hier mussten alle durchgehenden Züge die Fahrtrichtung wechseln, was mit zunehmendem Verkehrsaufkommen und dem Anschluss der Fulda-Main-Bahn 1873 in Elm zunehmend unvertretbar wurde. Die Technik zum Bau längerer Tunnel wurde zu Beginn des 20. Jahrhunderts insbesondere durch das nun zur Verfügung stehende Dynamit erheblich verbessert. So begann 1909 der Bau des Schlüchterner Tunnels unter dem Distelrasen, der am 14. Februar 1914 fertiggestellt wurde und am 1. Mai in Betrieb ging. Dieser Tunnel wird derzeit (2009) durch eine zweite Röhre ergänzt und soll anschließend saniert und auf ein Gleis zurückgebaut werden.

Im Zweiten Weltkrieg war die strategisch wichtige Strecke Ziel von Luftangriffen der Alliierten, so z.B. am 4. Dezember 1944 bei Schlüchtern und Gelnhausen.[3]

1963 wurde die Elektrifizierung abgeschlossen.

In ihrem südlichen Abschnitt wurde zwischen Offenbach Ost und Hanau Hbf parallel die Südmainische S-Bahn errichtet. Diese Strecke ist gleichwohl eine selbständige Infrastruktur. Zwischen Offenbach Ost und dem Hanauer Hauptbahnhof besteht trotz größter räumlicher Nähe keine Kreuzungsmöglichkeit mit der Frankfurt-Bebraer Eisenbahn.

Betrieb

Bedeutung und Teilstrecken

Seit sie errichtet wurde, hat sich die verkehrliche Bedeutung der Strecke mehrfach gewandelt. Bis zum Zweiten Weltkrieg diente sie hauptsächlich dem Verkehr in der Relation Frankfurt–Leipzig. Durch die Teilung Deutschlands kam dieser Ost-West-Verkehr zum Erliegen – abgesehen von den Transit- und Interzonenzügen, die nun mit Lok- und Fahrtrichtungswechsel in Bebra verkehrten. Dadurch verlagerte sich die Hauptverkehrsrichtung nach Nord-Süd, von Hannover und Hamburg nach Frankfurt und auch über die Fulda-Main-Bahn Richtung Bayern. Das führte dazu, dass die historische Verbindung sich nun betrieblich in zwei Teile gliederte:

Zwischenfälle

Literatur

  • Eisenbahn in Hessen. Kulturdenkmäler in Hessen. Denkmaltopographie Bundesrepublik Deutschland, hrsg. vom Landesamt für Denkmalpflege Hessen, Theiss Verlag Stuttgart, 2005, 3 Bände im Schuber, 1.448 S., ISBN 3-8062-1917-6, Bd. 2.1, S. 309ff (Strecke 019).
  • Lutz Münzer: Zur Entwicklung der Bebra-Frankfurter Eisenbahn zwischen 1866 und 1880 – von den Anfängen einer hochrangigen Fernbahn. In: Fuldaer Geschichtsblätter 2006, S. 139–177.

Einzelnachweise

  1. Beschluss des Kurhessischen Landtages v. 19. März 1863. In: Kurhessischer Landtagsabschied v. 31. Oktober 1863. Nachweis: Die deutschen Eisenbahnstrecken in ihrer Entwicklung 1835–1935. Berlin 1935 = Handbuch der deutschen Eisenbahnstrecken. ND Mainz 1984, S.62f (Nr. 2).
  2. Die deutschen Eisenbahnstrecken in ihrer Entwicklung 1835–1935. Berlin 1935 = Handbuch der deutschen Eisenbahnstrecken. ND Mainz 1984, S.62 (Nr. 2).
  3. Hans-Günter Stahl: Der Luftkrieg über dem Raum Hanau 1939-1945 = Hanauer Geschichtsblätter 48. Hanau 2015. ISBN 978-3-935395-22-1 , S. 220.
  4. Thomas Heiler und Beate Kann: Eisenbahnknotenpunkt Fulda. Erfurt 2011, S. 80f.
  5. kar/rp: Schweres Zugunglück in Hessen. In: Eisenbahn-Revue International 6/2012, S. 280.
  6. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung – Leitung der Eisenbahn-Unfalluntersuchungsstelle des Bundes (Hrsg.): Eisenbahn-Unfalluntersuchung. Jahresbericht 2012 , S. 17. Hier abrufbar.
  7. pd/rp: Jahresbericht 2012 der Eisenbahn-Unfalluntersuchungsstelle. In: Eisenbahn-Revue International 12/2013, S. 645.

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