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Der ET 165, später Baureihe 275 (DR) bzw. 475 (DB AG), ist ein elektrischer Triebwagen, der für den Verkehr im Gleichstrom-Netz der Berliner S-Bahn von 1928 bis 1932 gebaut wurde. Die Züge waren noch bis 1997 im Berliner S-Bahn-Netz unterwegs, wurden aber bis Mai 2004 mit Ausnahme einiger Museumsstücke verschrottet.

Geschichte

Vor 1945

Die Baureihe ET 165 wurde ab 1928 bis 1932 gebaut. Es handelt sich hierbei um knapp 36 Meter lange sogenannte Viertelzüge, die aus je einem elektrischen Triebwagen und einem antriebslosen Steuerwagen bestanden. Bei den letzten Auslieferungen waren die Steuerwagen durch Beiwagen ersetzt. Bis zu vier dieser Viertelzüge konnten zu einem rund 145 Meter langen Vollzug gekuppelt eingesetzt werden, der eine in der Praxis nutzbare Platzkapazität von ungefähr 1000 Sitz- und Stehplätzen und ein für damalige Verhältnisse hervorragendes Beschleunigungs- und Bremsvermögen aufwies. Mit dieser Fahrzeugkonzeption konnten die damaligen Anforderungen des Berliner S-Bahn-Verkehrs voll erfüllt werden.

Die Konstruktion basiert auf der DR-Baureihe ET 168 (Bauart Oranienburg) aus dem Jahr 1925. Oberstes Ziel war hierbei die Herabsetzung des Leergewichtes, da die Oranienburger mit etwa 45 Tonnen für den Trieb- und 36 Tonnen für den Steuerwagen für den Stadtbahnbetrieb mit häufigem Halten und Wiederanfahren viel zu schwer ausgefallen war. Man konnte die neuen Fahrzeuge durch den Einsatz wesentlich dünnerer, aber aus hochfestem Siliziumstahl hergestellter Profile leichter ausführen (etwa 38 Tonnen [ET] und 27 Tonnen [ES]), außerdem ließen sich zum ersten Mal die Türen vom Führerstand aus schließen. Mit diesen Wagen begann der großflächige Ausbau des elektrifizierten Stadtbahnnetzes in Berlin. Die Fahrzeuge wurden nach einheitlichen Plänen von vielen namhaften Waggonbaufirmen gebaut und in dem eigens für die neuen S-Bahn-Triebwagen damals neu erbauten Reichsbahnausbesserungswerk Schöneweide elektrisch ausgerüstet. Am 11. Juni 1928 fuhr zum ersten Mal diese Baureihe auf der neu elektrifizierten Strecke von Potsdam über die Stadtbahn nach Erkner. Dementsprechend auch als Bauart Stadtbahn bezeichnet, wurde die Baureihe zu einer Legende. Bis Ende 1933 entstanden insgesamt 1276 Einzelwagen, die meist gebaute Triebwagenserie der deutschen Eisenbahngeschichte.

Im Jahr 1932 erfolgte anlässlich der Elektrifizierung der Wannseebahn die Lieferung des letzten Bauloses mit 51 Viertelzügen. Diese Baureihe ET 165.8 erhielt den Namen Bauart Wannseebahn. Sie entsprach bis auf ein geändertes Schaltwerk (jetzt rein elektrisch angetrieben) und einen Wagenkasten ohne sichtbare Nietreihen (Senknietung in Verbindung mit Punktschweißung dünnerer Verkleidungsbleche) der Stammbaureihe ET 165.

Charakteristisch für den Ursprungszustand dieser Baureihe war die Frontansicht mit einem weißen Spitzensignal (Scheinwerfer) in der Mitte und dem beleuchteten Schilderkasten sowie den zwei roten Oberwagenlaternen als Schlusssignal. Zur Darstellung des Falschfahrsignales Zg 102 für Fahrten auf dem falschen Gleis (heutige Bezeichnung Gegengleis) besaßen die Züge zusätzlich noch ein kleines rotes Signallicht unter dem weißen Frontsignal, das aber in den Nachkriegsjahren entfernt wurde. Die klassische Frontansicht dieser Baureihe blieb bei den meisten Zügen bis Ende der 1960er Jahre erhalten. Die Nachfolgebaureihen ab 1934 (ET 125, ET 166 und ET 167) hatten bereits zwei große Frontscheinwerfer, die entweder ein Zwei-Licht-Spitzensignal oder ein Zwei-Licht-Schlusssignal zeigen konnten.

In den Jahren des Zweiten Weltkrieges wurden die verbliebenen Steuerwagen durch Ausbau der Führerstandseinrichtungen zur Materialgewinnung ebenfalls in Beiwagen umgebaut. Die charakteristischen dreiteiligen Stirnwände – die reinen Beiwagen hatten eine gerade Stirnwand – blieben dabei erhalten. Im Inneren hatten diese Beiwagen am Betriebskuppelende nur eine Sitzbank und kein besonderes Abteil hinter dem Einstiegsraum. 1981/1982 wurden drei ehemalige Steuerwagen (275 320, 354 und 514) wieder mit Führerständen ausgerüstet und dem Bw Wannsee zugeordnet, um erneut einzelne Viertelzüge ab etwa 21 Uhr auf der Spätverbindung Friedrichstraße–Charlottenburg einsetzen zu können, nachdem die für diese Zwecke bisher genutzten Viertelzüge der Bauart Peenemünde (276.0) in das 277er Reko-Programm einbezogen wurden und danach im Ostteil Berlins verblieben (zuletzt 477/877.6).

Nach 1945

Zehn Prozent des Wagenparkes waren nach dem Zweiten Weltkrieg zerstört. Weitere Fahrzeuge verblieben zum Kriegsende im RAW Schweidnitz (dort zur Ausbesserung weilend); die PKP brachten die Fahrzeuge später ins ehemalige RAW Lauban zur Aufarbeitung für die neu errichtete S-Bahn in Danzig, wo ab 1950 bis zum 18. Dezember 1976 insgesamt 54 Viertelzüge verkehrten, oder als Reparationsleistungen in die Sowjetunion, wo sie auf Russische Breitspur von 1524 mm umgebaut wurden (SŽD-Baureihe ЭМ-165). In beiden Systemen wurden die seitlich angeordneten Stromabnehmer für Stromschiene durch Dachstromabnehmer ersetzt.^[1][2] 60 Viertelzüge fuhren in Moskau mit 1500 Volt und daher reihengeschalteten Motoren. Vermutlich auf Grund dieser, einen wirtschaftlichen Betrieb erschwerenden Verhältnisse, wurden sie 1952/53 nach Berlin zurückgegeben.^[3] In Kiew (Ukrainische SSR) fuhren 13 Viertelzüge bis 1955, im estnischen Tallinn acht Viertelzüge und ein Teil der Kiewer Züge darüber hinaus bis 1958.^[4] Der ET 165 636 verblieb nach dem Krieg bei der Deutschen Bundesbahn.

Von 1965 bis 1969 (und in einer zweiten Serie 1979) wurde ein großer Teil der Stadtbahnwagen auf Einmannbetrieb (EMB) umgebaut. Die Führerstände erhielten Bordfunkgeräte, mit denen der Abfahrauftrag der Aufsichten von den Bahnsteigen übermittelt werden konnte. Der bislang noch notwendige Schaffner, der während der Abfahrt an der Tür stand und den Zug und die Bahnsteigaufsicht zu beobachten hatte, konnte entfallen. Beim Umbau wurden die vorher sehr beengten Führerstände vergrößert. Hierbei mussten im Fahrgastraum vier Sitzplätze an der Führerstandsrückwand entfallen, um diese nach hinten versetzen zu können. Äußerlich waren die Einmannzüge (EMB-Viertel) an den je zwei Spitzen- und Schlusslampen mit Alurahmen der Standardbauart (z.B. E 11 und E 42) in den Stirnwänden und der Antenne für die Abfertigung per Funk zu erkennen.

Etwa ein Viertel des Bestandes erhielt nur eine minimale Anpassung an den Einmannbetrieb (durchlaufende Steuerleitungen) ohne äußerlich sichtbare Veränderungen. So konnten diese Passviertel im Einmannbetrieb nur in Zugmitte verkehren. Erst bei der Rekonstruktion bzw. bei der Generalreparatur (das betraf die 1984 an die BVG abgegebenen Wagen) erhielten sie die volle Einmannausrüstung.

Ab 1979 erfolgte nach dem Vorbild der Baureihe 277 im Raw Schöneweide eine Rekonstruktion etwa der Hälfte des Wagenbestandes (212 Viertelzüge) der 1970 umbenannten Baureihe 275. Kurze Zeit später wurden diese auch als Nietenrekos bekannten Wagen als Baureihe 276.1 in den Wagenpark eingereiht.^[5] Auffälligstes Merkmal war eine modernisierte Front mit zwei Scheiben und die modernisierte Inneneinrichtung. Die Stirnfront der ehemaligen Steuerwagen wurde dabei zunächst nicht verändert. Erst bei den in den 1980er Jahren rekonstruierten Viertelzügen passte man diese Fronten den regulären Beiwagen an.

Mit der Übergabe der Betriebsrechte der S-Bahn in West-Berlin an den Senat im Jahr 1984 konnte der neue Betreiber, die BVG, 119 Viertelzüge übernehmen. Im Jahr 1961 waren noch 379 Viertelzüge in West-Berlin stationiert. Bis 1987 wurden diese Wagen zum größten Teil ebenfalls modernisiert, aber nicht im gleichen Umfang wie im Ostteil der Stadt. Zwölf Passviertel wurden dabei wieder zu Steuervierteln mit voller EMB-Ausrüstung auch der Steuerwagen aufgerüstet. Auffallend für Laien war die neue Inneneinrichtung dieser Züge. Die Holzbänke waren aber bei den meisten Wagen noch vorhanden und wurden aufgearbeitet weiter verwendet. Ursprünglich war die weitere Verwendung der Holzsitze als Kompromiss vorgesehen, überraschenderweise waren sie bei vielen Fahrgästen sehr beliebt und erlangten bald Kultstatus. Im Rahmen mit der Zusammenführung von Deutscher Bundesbahn und Deutscher Reichsbahn zur Deutschen Bahn am 1. Januar 1994 gab die BVG ihre Betriebsrechte und ihre Züge wieder an die Deutsche Bahn ab. Ein Jahr später wurde die S-Bahn Berlin GmbH gegründet.

Am 21. Dezember 1997 wurde die Baureihe 475/875 mit einer Sternfahrt zum Ostkreuz feierlich aus dem Verkehr genommen. Die rekonstruierte Schwesterbaureihe 476.1/876.1 hielt sich bis Sommer 2000 im Betrieb.

Mit dieser Baureihe wurde damals die Vorbildfunktion der Berliner S-Bahn auf viele Stadtschnellbahnprojekte der Welt begründet. Die Konzeption und Konstruktion dieser Baureihe, insbesondere hinsichtlich Einfachheit der Bedienung, Unter- und Erhaltungsfreundlichkeit, Standfestigkeit und Wirtschaftlichkeit, bewährte sich so gut, dass die Baureihe mit diversen Umbauten rund 70 Jahre im täglichen Einsatz war. Eine derartige Langlebigkeit ist für ein Nahverkehrsfahrzeug wohl einmalig.

Allerdings war die legendäre Haltbarkeit des 165er nur das Resultat schmerzlicher Erkenntnisse und kostspieliger Anpassungen hauptsächlich in den 1930er Jahren, denn der Stadtbahner hat den Verantwortlichen der DR auch einige Überraschungen und einiges Kopfzerbrechen bereitet. Die herausragendsten Mängel der ersten Jahre betrafen folgende Bauteile:

• Der verkehrswerbende Außenanstrich verwitterte sehr schnell und die Züge wurden rasch unansehnlich. Da die Farbhersteller nicht genügend schnell zu Verbesserungen in der Lage waren, führte die DR selbst umfassende Entwicklungen und Versuche durch, bis ein haltbarer Lack gefunden war. In der Folge lackierte das Raw Schöneweide sämtliche - von den Herstellern nur grundierten - angelieferten Fahrzeuge in eigener Regie.
• Tausende Holzschiebetüren verzogen sich unter den Witterungseinflüssen, klemmten und mussten bereits nach wenigen Jahren gegen Metallschiebetüren ausgewechselt werden, ein Programm, das sich für den Großteil der Züge bis in die 1960er Jahre hinzog. Die letzten Originaltüren wurden gar erst durch die BVG im Westteil der Stadt Mitte der 1980er Jahre ausgetauscht.
• Sämtliche Viertelzüge wurden zwischen 1934 und 1936 mit einer elektropneumatischen Steuerung der Druckluftbremse nachgerüstet. Es zeigte sich nämlich, dass die übliche einlösige Knorr-Bremse im S-Bahn-Betrieb Zielbremsungen zu sehr erschwerte. Das liegt vor allem daran, dass diese Bremsbauart erschöpfbar ist. Das heißt, mit dem Auslösen der Bremse wird der verbrauchte Luftvorrat nicht sofort wieder vollständig ersetzt, so dass für eine unmittelbar anschließend eingeleitete Bremsung nur ein geringeres Volumen zur Verfügung steht. Es kann somit bei mehrmaligem Bremsen kurz hintereinander, zu einem Zustand kommen, bei dem die erforderliche Bremswirkung nicht mehr erreicht wird. Deshalb wurde eine elektro-pneumatische Steuerung der Druckluftbremse nachgerüstet. Damit verfügten diese Fahrzeuge über eine zweite Bremse, die mehrlösig und nicht erschöpfbar ist - aber sie ist auch nicht selbsttätig. Das erleichterte den Triebfahrzeugführern die Arbeit sehr. In diesem Zusammenhang wurde in den Führerständen das bis dahin vorhandene Führerbremsventil Knorr Nr. 5 gegen das St 113 ausgetauscht, welches über einen zusätzlichen Klinkhebel verfügt. Damit konnte der Triebfahrzeugführer über ein Element wahlweise sowohl die pneumatisch gesteuerte, einlösige, selbsttätige Druckluftbremse als auch die elektrisch gesteuerte, mehrlösige, unerschöpfbare Druckluftbremse bedienen.
• Bereits Mitte der 1930er Jahre mussten an sämtlichen Drehgestellen Grundüberholungen mit Verstärkungen durchgeführt werden, erzwungen durch gefährlich gelockerte Nietverbindungen und Risse.
• Nachrüsten sämtlicher Wagen mit Dämpfungspuffern zwischen den Wagen eines Viertelzuges: Der heftig schlingernde Lauf der neuen Züge im geraden Gleis war nicht zufriedenstellend und führte zu massiven Beschwerden des Publikums, die ein solches Fahrverhalten von nagelneuen Fahrzeugen nicht erwarteten.

Erst diese aufwändigen Ertüchtigungen und ständige Reparaturen und Anpassungen in den folgenden Jahrzehnten seines Einsatzes, machten den Stadtbahner zu dem, als was er heute Eisenbahnfreunden und Fachleuten in Erinnerung ist: Einem unverwüstlichen und zuverlässigen Triebfahrzeug.

Später kamen wesentliche Bauteile ausgemusterter Wagen auf der heutigen Berliner U-Bahn-Linie U5 zum Einsatz, wo sie mit neu gebauten Wagenkästen, aber den alten elektrischen und mechanischen Komponenten unter der Baureihenbezeichnung EIII bis 1994 verkehrten.

Einige Viertelzüge konnten vom Verein Historische S-Bahn e.V. in Zusammenarbeit mit der S-Bahn Berlin GmbH betriebsfähig erhalten werden. Darunter sind ein Museumszug im Zustand nach der Auslieferung 1928 und weitere Traditionszüge, die in unterschiedlichen Zuständen der 1950er/1960er Jahre und der 1980er/1990er Jahre restauriert wurden.

Heute können Züge dieser Baureihe beispielsweise in den Dezembertagen als Weihnachtszug oder im Rahmen von angemieteten Sonderfahrten im Netz beobachtet werden. Auch bei den regelmäßig veranstalteten Tagen der offenen Tür im S-Bahn-Betriebswerk Erkner können die Züge besichtigt werden.

Technik

Die Grundeinheit des Triebzugs ist der Viertelzug, bestehend aus dem Triebwagen und einem nichtangetriebenen Steuerwagen (später zu Beiwagen umgebaut) oder Beiwagen (bei der DB AG als Baureihe 875 bezeichnet). Trieb- und Steuerwagen stimmten wagenbaulich überein, während die ab 1930 beschafften Beiwagen dann an beiden Enden gerade Stirnwände hatten.

Trieb- und Steuer/Beiwagen sind starr miteinander kurzgekuppelt und bilden betrieblich eine Einheit.

Seit dem Umbau zum Ein-Mann-Betrieb (EMB) sind diese auch elektrisch eine Einheit, da die Fahrzeugbatterien nun nur noch unter den Beiwagen bzw. Steuerwagen angebracht wurden. Zuvor befanden sich die Fahrzeugbatterien ebenfalls unter den Triebwagen, so dass diese technisch autark waren und theoretisch auch Züge nur aus Triebwagen hätten gebildet werden können.

An den Enden des Viertelzuges sind Scharfenbergkupplungen eingebaut, um ein schnelles Kuppeln und Entkuppeln der Einheiten zu ermöglichen. Diese waren jedoch nur halbautomatisch. Sie kuppelten lediglich den mechanischen Teil selbsttätig, den pneumatischen halbselbsttätig (Luftleitungen mussten nach dem Kuppeln noch durch Betätigen des Stirnwandhahns geöffnet werden), während die Steuerleitungen nicht über die Scharfenbergkupplung geführt wurden und aufwendig mit einer Stecker-Dose-Kombination von Hand gekuppelt werden mussten.

Zwischen den einzelnen Wagen ist kein Übergang möglich.

Der selbsttragende, genietete Wagenkasten aus Stahl hat ein Tonnendach und ruht auf Profillängsträgern, die mit den Querversteifungen ebenfalls vernietet sind. Jeder Wagen hat vier Doppeltüren (Taschenschiebetüren) pro Seite, die ab Werk aus Holz gefertigt waren. Da dieses Material sich aber als witterungsanfällig erwies (die Türen verzogen sich und klemmten), wurden die Holztüren ab etwa Mitte der 1930er Jahre gegen Türen aus Stahl, aber teilweise auch Aluminium ausgetauscht. Die letzten Holztüren befanden sich im 275 313 und wurden Mitte der 1980er Jahre im Auftrage der BVG ausgetauscht.

Die Wagen ruhen auf zwei zweiachsigen Drehgestellen, deren Radsätze blattgefedert sind. Der Wagenkasten ist zum einen mittels Halbkugel und Kugelpfanne in der Mitte des Drehgestellquerträgers und zum anderen in zwei seitlichen, schraubengefederten Abstützungen gelagert. Sowohl der Drehpunkt Kugel/Kugelpfanne als auch die seitlichen Gleitstücken erhalten über eine Dochtschmierung einen kontinuierlichen Ölfilm.

Die vier Achsen des Triebwagens werden durch Tatzlagermotoren angetrieben, wobei die zwei Motoren eines Drehgestells stets in Reihe geschaltet sind. Das bedeutet, das die Motoren im Mittel an halber Stromschienenspannung, also 375 Volt bei 267 Ampere betrieben wurden.

Die Steuerung des Anfahrvorgangs ist so ausgebildet, dass ein Nockenschaltwerk 13 Stufen und eine Überschaltstufe schaltet. Dabei werden in jedem Triebwagen folgende Prinzipien des Anlassen von Gleichstrom-Reihenschlussmotoren angewendet:

• Schaltstufe 1 bis 6: Die 4 Fahrmotore sind alle in Reihe geschaltet.
  • Es werden zusätzlich in diesen Stromkreis eingeschaltete Anfahrwiderstände nach und nach überbrückt.
• Schaltstufe 7 und 8: Die 4 Fahrmotore sind in Reihe geschaltet.
  • Die Magnetfelder der Ständerwicklungen in jedem Fahrmotor werden geschwächt, indem die Hälfte der Wicklungen überbrückt wird und zwar zunächst über einen Shunt-Widerstand (Stufe 7) und dann ohne Widerstand (Stufe 8). Bei mittlerer Stromschienenspannung und vorgewählter großer Anfahrbeschleunigung hat das Fahrzeug nun eine Geschwindigkeit von 25 bis 28 km/h in der Ebene erreicht.
• Überschaltstufe X: Zur Entlastung der Bahnstromunterwerke durch die bei der Umschaltung der Fahrmotore von Reihen- auf Reihen-Parallelschaltung entstehende Stromspitze, wird für einen ganz kurzen Moment auf dieser Überschaltstufe sowohl der Stromweg der Schaltstufe 8 als auch jener der Schaltstufe 9 geschaltet.
• Schaltstufe 9 bis 11: Die 4 Fahrmotore sind in 2 Gruppen parallelgeschaltet, so dass innerhalb der beiden Fahrmotore eines Drehgestells die Reihenschaltung erhalten bleibt.
  • Analog zur Stufe 4 bis 6 werden nach und nach die zusätzlich in die beiden Stromwege eingeschalteten Anfahrwiderstände überbrückt.
• Schaltstufe 12 und 13: Die 4 Fahrmotore sind in 2 Gruppen parallelgeschaltet, so dass innerhalb der beiden Fahrmotore eines Drehgestells die Reihenschaltung erhalten bleibt.
  • Analog zur Stufe 7 und 8 wird in den beiden Fahrmotoren in jedem Stromweg die Hälfte der Ständerfelder geschwächt. Auf Stufe 13 sind also alle Anfahrwiderstände überbrückt und nur noch die Hälfte der Wicklungen in den Ständern der Fahrmotore magnetisch erregt. Diese Dauerfahrstufe wird bei vorgewählter großer Anfahrbeschleunigung erreicht, wenn das Fahrzeug ungefähr 48 km/h fährt. Das weitere Beschleunigen des Fahrzeugs geschieht ohne weitere Schaltungen solange der Fahrschalterknopf betätigt wird. Physikalisch sind diese Reihenschlussmotore in der Beschleunigung unendlich und stetig abnehmend. Praktisch erreichen diese Fahrzeuge in der Ebene bei mittlerer Spannung innerhalb von 3000 m erheblich mehr als die zugelassenen 80 km/h.

Die Steuerung des Nockenschaltwerkes erfolgt über ein elektro-pneumatisch gesteuertes Klinkwerk. Die Betriebsbremse ist eine Klotzbremse der Bauart K-P (einlösige Knorr-Personenzugbremse) mit einer ab 1934 zugerüsteten elektropneumatischen Druckluftsteuerung. Ein Teil der Wagen erhielt ab Mitte der 1980er Jahre (bereits als Baureihe 476.0) die mehrlösige Bremsbauart KE und eine auf 110 V Spannung veränderte Fahrsteuerung. Diese moderne Ausrüstung hinsichtlich Fahrsteuerung und Bremse wurde dann auch in die beiden Hilfsgerätezüge eingebaut, die 1992 und 1993 für die Berliner S-Bahn aus alten Stadtbahnern gebaut wurden und heute noch (2012) existieren. Diese derart umgebauten Fahrzeuge waren aber technisch kaum noch mit der ursprünglichen Bauart Stadtbahn vergleichbar.

Literatur

• Berliner S-Bahn-Museum (Hrsg.): Technische Zeichnung S-Bahn Baureihe 165/475. Verlag GVE, Berlin 2011, ISBN 978-3-89218-475-1.
• Wolfgang Kiebert: Der Stadtbahner. transpress, 2006, ISBN 3-613-71278-4.
• Martin Pabst: U- und S-Bahn-Fahrzeuge in Deutschland. 1. Auflage. GeraMond, München 2000, ISBN 3-932785-18-5.

Weblinks

• Beschreibung der Baureihe 165 auf stadtschnellbahn-berlin.de 
• Liste der erhaltenen S-Bahn-Fahrzeuge des Vereins historische S-Bahn Berlin 
• S-Bahn-Galerie.de – Baureihe ET 165 – Bauart Wannsee 
• S-Bahn-Galerie.de – Baureihe ET 165 – Bauart Stadtbahn 

Einzelnachweise

1. ↑ Die Stadtbahner-Abschiedsseite - Stadtbahner in Polen, 18. Oktober 2008 - Webseite stadtbahner.de nicht mehr existent  (Memento vom 3. Juli 2010 im Internet Archive)
2. ↑ Seite nicht mehr abrufbar , Suche in Webarchiven: Elektrotriebwagen der estnischen Eisenbahn , abgerufen am 24. Januar 2010 (russisch)
3. ↑ Rüdiger Bäzold, Brian Rampp, Christian Tietze: Elektrische Triebwagen deutscher Eisenbahnen. Band 1. alba-Verlag, Düsseldorf 1997.
4. ↑ Rakow: Russische und sowjetische Lokomotiven. Moskau 1955.
5. ↑ Mike Straschewski: Die Fahrzeugbeschreibungen der Berliner S-Bahn.  Abgerufen am 12. Februar 2015.