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Die Brennerbahn (italienisch Ferrovia del Brennero) wurde von 1864 bis 1867 nach Plänen und unter der Leitung von Karl Etzel von der k.k. priv. Süd­bahn­ge­sell­schaft als Teil der Verbindung von Kufstein nach Ala (bzw. weiter in Richtung Verona) gebaut. Als Brennerbahn wird dabei die Teilstrecke mit der Alpenquerung von Innsbruck über den Brennerpass und Bozen nach Verona bezeichnet. Die Brennerbahn nimmt somit in Nordtirol ihren Anfang, durchquert Südtirol und das Trentino und endet in Venetien. Die Trasse verläuft dabei durch das Wipptal, Eisacktal und Etschtal. Die Brennerbahn ist Bestandteil der Eisenbahnachse Berlin–Palermo. Im Rahmen der Projektierung des Brennerbasistunnels samt Zulaufstrecken sollen umfangreiche Abschnitte durch neue Tunnels ergänzt werden.

Chronik

• 19. September 1858: Eröffnung der Talstrecke Verona–Trient
• 17. Mai 1859: Eröffnung der Talstrecke Trient–Bozen
• 1866: Venetien fällt an Italien, Ala wird zum Grenzbahnhof
• 21. August 1867: Eröffnung der Strecke Innsbruck–Bozen für den Güterverkehr (24. August Personenverkehr); Fertigstellung der Brennerbahn
• 1871: Eröffnung der Pustertalbahn, Franzensfeste wird zum Umsteigebahnhof
• 1880: Eröffnung der Bozen-Meraner Bahn
• 1918/19: Nach dem Ersten Weltkrieg fällt Südtirol an Italien und Brenner wird zum Grenzbahnhof.
• 1. August 1919: Übernahme durch die FS des südlich des Brenners gelegenen Abschnittes, der bis dahin unter der privaten Führung der Südbahngesellschaft stand
• 1923: Übernahme durch die Österreichische Bundesbahn des nördlich vom Brenner gelegenen Abschnittes (ehem. Südbahn)
• 1928: Elektrifizierung des Teilstücks Innsbruck–Brennersee mit Einphasenwechselspannung 15 kV 16⅔ Hz
• 1928: Elektrifizierung des Teilstücks Bozen–Brenner mit Drehstrom 3,6 kV 16⅔ Hz
• 1934: Elektrifizierung Brennersee–Brenner mit Einphasenwechselspannung 15 kV 16⅔ Hz
• 1944: Schließung der Militärhaltestelle in Franzensfeste; bis 2004 wurden insgesamt 20 Bahnhöfe und Haltestellen auf italienischer Seite geschlossen, 15 davon allein nördlich von Bozen
• 1952: Umstellung des Teilstücks Meran–Bozen auf 3 kV Gleichspannung
• 1965: Umstellung des Teilstücks Bozen–Brenner auf 3 kV Gleichspannung
• 1993: Beschaffung der ersten Zweisystemlokomotiven ÖBB 1822 zur Ermöglichung eines durchgehenden elektrischen Betriebs ohne Lokwechsel im Bahnhof Brenner
• 1994: Eröffnung der 14,7 km langen Güterzugumfahrung Innsbruck
• 1994: Eröffnung des 13,3 km langen Schlerntunnels, sowie des Cerainotunnels; Auflassung beider Streckenabschnitte sowie der Bahnhöfe Blumau und Atzwang
• 1998: Eröffnung des 3,9 km langen Kardauntunnels; Auflassung des gefährlichen Streckenabschnitts im engen unteren Eisacktal zwischen Blumau und Kardaun
• 1999: Eröffnung des 7,3 km langen Neuen Pflerschtunnels; Auflassung des Astertunnels und des Streckenabschnittes über Schelleberg
• 2000er: Eliminierung sämtlicher Bahnübergänge, um die Sicherheit zu erhöhen; einige Bahnhöfe werden in Haltestellen umgewandelt; der lokale Güterverkehr in Südtirol wird zur Gänze eingestellt
• 3. August 2006: Aktivierung des SCMT-Zugsicherungssystems auf italienischer Seite
• Dezember 2009: grenzüberschreitende Fernverkehrszüge werden erstmals nicht mehr von den FS/Trenitalia betrieben
• Juni 2012: Güterzug entgleist in Brixen und Rückbau des Bahnhofs auf 4 Gleise
• Juni–September 2012: Generalsanierung der Trasse auf österreichischer Seite
• August 2012: das Bahnhofsgebäude in Patsch von 1867 wurde abgerissen
• Jänner 2013: das letzte verbliebene Nachtzugpaar EN484/485 fährt keine Stationen (außer Innsbruck) auf der Brennerbahn mehr an
• Mai–Juni 2013: der größte Bahnhof nördlich von Bozen, Franzensfeste, wird um über die Hälfte seiner Gleise reduziert
• Dezember 2013: zwei neue Direktverbindungen Bozen–Innsbruck jeweils an den Tagesrandzeiten, geführt von der SAD und der ÖBB

Erweiterungs- und Ausbaupläne

1899 gab es Planungen, das Stubaital durch eine Zweigstrecke anzubinden. Diese sollte bei der Stephansbrücke abzweigen, über Telfes nach Fulpmes führen und über Mieders und Schönberg bei Matrei wieder Anschluss an die Brennerbahn finden. Stattdessen wurde das Stubaital durch die 1901 bis 1904 erbaute meterspurige Stubaitalbahn mit Innsbruck verbunden, und die Brennerbahn blieb auf heutigem österreichischem Gebiet ohne Seitenstrecken.

Nach dem starken Anstieg des Güterverkehrs auf der Straße über den Brenner genügt die Brennerbahn heute nicht mehr den Ansprüchen an eine moderne Schienenverbindung. Enge Bogenradien und starke Steigungen begrenzen die möglichen Zuglasten und die Fahrgeschwindigkeit. Dabei soll die Brennerbahn in das System der Trans-European-Networks (TEN) eingebunden werden und benötigt hierzu eine Kapazitäts- und Geschwindigkeitssteigerung.

Seit Jahren gibt es eine politische Debatte über den Bau des Brennerbasistunnels, welcher die Brennerbahn zumindest für den Gütertransport ersetzen würde. An den Zulaufstrecken zum Brennerbasistunnel auf der Unterinntaltrasse wird bereits gebaut, die Umfahrung Innsbruck, die ein Teilstück der Brennerbahn unnötig macht und eine direkte Anbindung der Westbahn darstellt, wurde bereits 1994 fertiggestellt. Die Umfahrung Innsbruck erspart der Landeshauptstadt von Tirol die Masse der Güterzüge und besitzt mit 12,75 km einen der längsten österreichischen Eisenbahntunnel. Auch am Südzulauf wurde bereits gearbeitet und einige neue Tunnel, zuletzt 1999 der Pflerschtunnel zwischen Gossensaß (Colle Isarco) und Brenner, errichtet. Damit konnten enge Bögen aufgeweitet, erdrutsch- und steinschlaggefährdete Abschnitte dauerhaft gesichert und Tunnel mit zu kleinen Querschnitten ersetzt werden.

Streckenführung

Die Brennerbahn stellt heute ein Teilstück einer der wichtigsten Eisenbahnverbindungen zwischen Deutschland und Italien dar, sie verbindet München über Innsbruck mit Verona auf dem kürzesten Weg.

Die Maximalsteigung der Strecke beträgt 25 ‰ auf der Nord- und 22,5 ‰ auf der Südrampe.^[9] Die minimalen Kurvenradien betragen 264 Meter. Erstmals wurden Kehrtunnel gebaut, um die 796 Höhenmeter von Innsbruck bis zum Brenner zu überwinden. Der Scheitelpunkt der Brennerbahn liegt auf 1371 m Seehöhe am Bahnhof Brenner und ist damit der höchste Punkt im Normalspurnetz der ÖBB. Entlang der Nordrampe gibt es nicht weniger als 14 kleinere Tunnel mit einer Gesamtlänge von 3.550 Meter.

Von Innsbruck, wo die Arlbergbahn nach Westen abzweigt, führt die Brennerbahn in Richtung Süden. Durch einen Tunnel durchfährt sie den Bergisel, um anschließend entlang der Sillschlucht ins Wipptal einzufahren. Vorbei an den Stationen Unterberg und Patsch geht es nach Matrei, von dort weiter nach Steinach. Bei Vals-St. Jodok gewinnt die Brennerbahn durch eine Kehre an Höhe, sie durchquert das Schmirntal und das Valsertal und steigt weiter am Berghang nach oben. Als Nächstes folgt die Station Gries, unter überhängenden Felswänden geht es bis zur Station Brennersee, wo die Brennerautobahn A13 nahe an die Brennerbahn heranrückt.

Am Grenzbahnhof Brenner, wo das Wechselstromnetz der ÖBB auf das Gleichstromnetz der italienischen Staatsbahnen trifft, werden in der Regel die Lokomotiven gewechselt. Die Trennstelle zwischen den beiden Stromsystemen befindet sich in etwa in der Bahnsteigmitte. Einfahrende Lokomotiven rollen mit bereits gesenktem Stromabnehmer über die Trennstelle und werden dann von einer Rangier- oder der neuen Zuglok abgezogen und unter die Fahrleitung mit der eigenen Spannung zurückgeschoben. Im Bahnhof Brenner befindet sich auch ein Denkmal des Erbauers der Brennerbahn, Karl von Etzel.

Die Strecke führt anschließend bergab zur ehemaligen Station Brennerbad, wo sie in den 1999 neu errichteten Pflerschtunnel abzweigt. Von Gossensaß geht der Streckenverlauf weiter hinab nach Sterzing und bis Franzensfeste, wo die Pustertalbahn abzweigt. Es folgt der Abschnitt mit dem stärksten Gefälle von Franzensfeste nach Brixen. Der weitere Verlauf durch das Eisacktal bis nach Bozen weist keine besonderen Steigungen mehr auf. Dieser Streckenabschnitt wurde neu trassiert, wobei zwei längere Tunnel errichtet wurden.

Von Bozen aus verläuft die Trasse in der Talebene der Etsch und kommt deshalb ohne größere Kunstbauten aus. Eine Ausnahme bilden die Brücken zur Überquerung des Flusses sowie seiner Zuläufe. Zudem wurde Anfang der 1990er Jahre zwischen den Bahnhöfen Mattarello und Calliano eine Steinschlaggalerie errichtet. Gleich nach dem Bahnhof von Mezzocorona überquert die Nonstalbahn, welche ab hier parallel geführt ist, die Bahnstrecke. Kurz vor der Einfahrt in den Bahnhof Verona Porta Nuova geht es über die Abzweigung San Massimo in den Gleisknoten, über den man nach Mailand, Bologna oder zum Güterbahnhof von Verona fährt.

Stromversorgungs-Systemwechsel am Bahnhof Brenner

Die Stromversorgung für die Nordrampe der Brennerstrecke wird hauptsächlich vom ÖBB-Kraftwerk Fulpmes sichergestellt, welches die Energie der Ruetz nützt und 16 MW liefert.

1928 wurde der gesamten Bahnhof Brenner mit dem italienischen »Trifase«-Drehstromsystem elektrifiziert.^[10] Der damaligen BBÖ wurde nicht gestattet, die Einphasenwechselstromfahrleitung bis in den auf italienischem Gebiet liegenden Bahnhof zu verlegen. Sie musste deswegen für den kurzen Abschnitt Brennersee–Brenner auf Dampflokomotiven umspannen. Dieser kostenintensive Betrieb dauerte bis 1934.

Seit 1934 ist der Bahnhof Brenner ein klassischer Systemwechselbahnhof mit Quertrennung. Problematisch ist insbesondere bei den Wechselstrommaschinen der Nordseite, dass im Moment der größten Wärmeentwicklung beim Erreichen der Scheitelhöhe durch das notwendige Abbügeln die Kühlung für Transformator und Fahrmotoren ausfällt. Klassische Mehrsystemlokomotiven waren nicht nur vergleichsweise schwer, sondern aufgrund ihrer Konzeption als Gleichspannungslokomotive mit Widerstandssteuerung und vorgeschaltetem Transformator mit fester Übersetzung hatten sie auch insbesondere im Wechselspannungsnetz einen spürbar schlechteren Wirkungsgrad. Deshalb wechselte man jahrzehntelang auf dem Bahnhof Brenner die Einsystemmaschinen. Seit einigen Jahren stehen auch Mehrsystemlokomotiven mit verlustarmem Drehstromantrieb zur Verfügung. Mehrere Jahre scheiterte ihr Einsatz an der fehlenden Zulassung im jeweils anderen Land. Zu Anfang durften beispielsweise die in Deutschland als Baureihe 189 eingeordneten Maschinen im Gleichspannungsbereich des Bahnhofes Brenner gar nicht aus eigener Kraft bewegt werden, später gestattete man Rangierfahrten. Inzwischen dürfen mehrere Baureihen durchgehend verkehren, beispielsweise die für den Verkehr mit Italien ausgerüsteten Maschinen der ÖBB-Reihe 1216.

Im Jahr 2008 wurden vom Land Südtirol auch für den Nahverkehr Zweisystemtriebwagen beschafft, die einen durchgehenden Betrieb auf der Brennerbahn bis Innsbruck ermöglichen.^[11]

Für endende Regionalzüge existieren nördlich und südlich vom Empfangsgebäude in Insellage Stumpfgleise, die mit der jeweiligen Spannung überspannt sind. Um die Umsteigewege kurz zu halten, verkehren die Wendezüge der Trenitalia meist auf einem der durchgehenden Gleise. Die am südlichen Zugende eingestellten Lokomotiven verbleiben auf diese Weise unter der Gleichstromfahrleitung.

Umbauten auf italienischer Seite

Nachdem die Strecke viele Jahre lang keinen großen Änderungen unterworfen worden war, wurden ab dem Jahr 1992 mehrere neu trassierte längere Abschnitte in Betrieb genommen. Gleich nach der ehemaligen Haltestelle Brennerbad zweigt seit 1999 die Bahnstrecke in den neuen 7,3 km langen Pflerschtunnel ab, der erst wieder kurz vor Gossensaß ans Tageslicht kommt. An dieser Stelle wurde durch Dämme bzw. Hangabtragung die Strecke begradigt. Der Schlerntunnel zwischen Waidbruck und Blumau ist seit 1994 mit 13,3 km Länge der längste Tunnel der Strecke. Der Kardauntunnel mit knapp 4 km Länge verbindet seit 1998 wiederum Blumau mit Kardaun; in diesem Tunnel sind im Inneren bereits die Kavernen für die zukünftige Umfahrung von Bozen berücksichtigt. Der vierte und letzte neue Tunnel ersetzt einen kürzeren Tunnel und einen steinschlaggefährdeten Abschnitt bei Ceraino, zwischen Domegliara und Dolcè, nördlich von Verona. Ein weiterer Abschnitt befindet sich bei Rovereto und ist eine Steinschlaggalerie. Bei Klausen und Waidbruck (und in Kürze auch bei Blumau) wurde die Bahnlinie eingehaust, wodurch die Dörfer weniger Lärm ausgesetzt sind bzw. neue Fläche dazugewonnen haben. Durch diese Neubauten konnten alle zuvor auf der Linie bestehenden Tunnel und vom Steinschlag gefährdete Stellen umgangen werden. Die aufgelassene Bahntrasse wurde in weiten Teilen zur Eisacktal-Radroute umgebaut und dient großteils auch als Trasse für eine Erdgasleitung.

Für die Zulaufstrecken des neuen Brennerbasistunnels sollen zusätzliche Bauten unterhalb von Bozen errichtet werden.

Galerie

Siehe auch

• Liste der Eisenbahnstrecken in Österreich
• Liste von Eisenbahnstrecken in Italien

Literatur

• M. W.: Bei Eröffnung der Brenner-Bahn, Gedicht, in: Die Gartenlaube (1867), Heft 45.
• Elisabeth Baumgartner: Eisenbahnlandschaft Alt-Tirol. Verkehrsgeschichte zwischen Kufstein und Ala im Spannungsfeld von Tourismus, Politik und Kultur. Haymon-Verlag, Innsbruck 1990, ISBN 3-85218-065-1.
• Laura Facchinelli: Die Eisenbahn Verona–Brenner. Geschichte einer bedeutenden Verkehrslinie. Athesia, Bozen 1995, ISBN 887-014856-4.
• Wittfrida Mitterer, u. a.: Weichen & Wahrzeichen. Bahnlandschaft Bozen Innsbruck. Hrsg.: Kuratorium für technische Kulturgüter. Athesia, Bozen 2007, ISBN 978-888-266440-4.
• Günter Denoth: 150 Jahre Eisenbahnen in Tirol. Sutton, Erfurt 2008, ISBN 978-3-86680-316-9.
• Michael Alexander Populorum: Eisenbahnarchäologische Exkursionen südlich des Brenners – Teil 1: Auf Schusters Rappen entlang der alten Brennerstrecke vom Brenner nach Gossensass. Schriftenreihe des Dokumentationszentrums für Europäische Eisenbahnforschung (DEEF), Band 2, 2011. Mercurius Verlag Grödig/Salzburg. Railway Research Austria
• Michael Alexander Populorum: Eisenbahnarchäologische Exkursionen südlich des Brenners – Teil 2: Von Bozen nach Waidbruck entlang der alten Brennerstrecke. Gewidmet Univ. Prof. Dr. Helmut Heuberger. Schriftenreihe des Dokumentationszentrums für Europäische Eisenbahnforschung (DEEF), Band 4, 2012. Mercurius Verlag Grödig/Salzburg. Railway Research Austria

Weblinks

• Köstlin: Enthüllung des Etzel-Denkmales : Allgemeine Bauzeitung, Jahrgang 1893, S. 5 (Online bei ANNO)
• Aktionsgemeinschaft Brennerbahn 
• Brenner-Basistunnel-Gesellschaft 
• Pflerschtal-Eisenbahntrasse  – Fotografische Geländetour
• AlpenTunnel.de – Video einer Dampffahrt über die Nordrampe 
• Die Bahnstrecke Bozen – Verona (Südtiroler Bahn / Etschtalbahn) 

Einzelnachweise

1. ↑ Impianti FS. In: I Treni Nr. 273 (September 2005), S. 8.
2. ↑ Impianti FS. In: I Treni Nr. 283 (Juli 2006), S. 11.
3. ↑ Impianti FS. In: I Treni Nr. 264 (November 2004), S. 5.
4. ↑ Video  21:40 – 22:42 Aufruf am 9. Februar 2016
5. ↑ Impianti FS. In: I Treni Nr. 252 (Oktober 2003), S. 8.
6. ↑ Impianti FS. In: I Treni Nr. 267 (Februar 2005), S. 6–7.
7. ↑ Impianti FS. In: I Treni Nr. 262 (September 2004), S. 6.
8. ↑ Impianti FS. In: I Treni Nr. 266 (Januar 2005), S. 9.
9. ↑ Höhenprofil der Brennerbahn 
10. ↑ http://www.panoramio.com/photo/41190344  Breda-Lokomotive der Baureihe 432 mit den charakteristischen (und störanfälligen) doppelten Stromabnehmern für Drehstrom, oberhalb von Sterzing ca. 1962?
11. ↑ Südtirolbahn – Brennerlinie 