Bottwartalbahn - LinkFang.de





Bottwartalbahn


Marbach (Neckar)–Heilbronn Abzw Pfühl
Streckennummer (DB):4932
Kursbuchstrecke (DB):323d (1964)
Streckenlänge:37,021 km
Spurweite:750 mm / teils 1435 mm
Maximale Neigung: 25 
Minimaler Radius:80 m
von Backnang
0,00 Marbach (Neckar) 223 m
0,30 Kirchweinbergstraße
0,50 Am Alten Markt
nach Ludwigsburg
1,49 Anschlussbahn zum Kraftwerk Marbach
1,55 Murrbrücke (1946 bis 1947)
2,10 Murr (31 m)
2,77 Murr
4,29 Steinheim (Murr)
6,25 Kleinbottwar
6,50 Bottwar
8,58 Großbottwar
9,90 Bottwar
10,45 Hof und Lembach
11,75 Oberstenfeld
14,38 Beilstein (Württ)
17,70 Auenstein
19,89 Ilsfeld
23,99 Schozach
25,50 Anschluss Schotterwerk
27,00 Talheim
28,10 Anschluss Rauher Stich
32,00 Straßenbahn Heilbronn (1900 bis 1951)
32,22 Heilbronn-Sontheim
33,10 Sontheimer Landwehr
34,25 Heilbronn Süd
34,80 Stuttgarter Brücke
35,60 Lerchenbergtunnel (400 m)
36,50 Stadtbahn Heilbronn (seit 2001)
36,95 Kunzestraße
von Crailsheim
37,05 Heilbronn Abzw Pfühl
nach Heilbronn Hbf

Die Bottwartalbahn – unter den Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen offiziell Bottwarbahn und im Volksmund scherzhaft Entenmörder genannt, weil sie eine Bedrohung für das örtliche Federvieh war – war eine Schmalspurbahn in Baden-Württemberg. Sie hatte eine Spurweite von 750 Millimetern, kürzere Abschnitte waren aber normalspurig oder als Dreischienengleis ausgeführt. Die Strecke führte von Marbach am Neckar aus entlang der Murr, der Bottwar und der Schozach nach Heilbronn.

Verlauf

Mit einer Streckenlänge – bezogen auf den Schmalspurabschnitt – von 34,25 Kilometern war die Bottwarbahn die längste Schmalspurstrecke der Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen. Betriebsmittelpunkt der Strecke war der Bahnhof Beilstein. Dort befanden sich neben dem Bahnhofsgebäude ein Lokomotivschuppen, ein Wasserkran, eine Werkstatt und ausgedehnte Gleisanlagen zum Abstellen der Fahrzeuge. An den Endpunkten in Marbach und Heilbronn Süd gab es Umladeanlagen für Stückgut und Rollbockgruben sowie in Heilbronn einen kleinen Lokschuppen und eine 8 m durchmessende Drehscheibe. Anfangs wurden die Lokomotiven über einfache Kohlenbühnen versorgt, später wurde ein elektrisch angetriebener Kran zur Beschickung mit Hunten installiert.[1]

Geschichte

Das erste Teilstück zwischen Marbach und Beilstein wurde 1894 eröffnet, im November 1899 folgte die Verlängerung bis Ilsfeld und im Dezember 1900 das Reststück bis zum Heilbronner Südbahnhof. Dort erfolgte der nördliche Lückenschluss zum Normalspurnetz, außerdem wurde der Abschnitt Talheim–Heilbronn Süd von Beginn an als Dreischienengleis ausgeführt.

Sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr hatte diese Strecke von Anfang an ein bedeutendes Verkehrsaufkommen, wahrscheinlich das höchste aller württembergischen Schmalspurbahnen. Landwirtschaftliche Produkte sowie Lieferungen und Abfuhren für die im Südteil angesiedelte Holz- und Möbelindustrie prägten das Frachtgeschäft. Spitzenbelastungen traten im Herbst während der so genannten Rübenkampagne auf, wobei die direkte Anbindung der Strecke an die Zuckerfabrik in Heilbronn besonders vorteilhaft war.

Nördlich von Marbach zweigte die 1938/39 erbaute Anschlussbahn zum Kraftwerk Marbach von der Bottwartalbahn ab. Eigens hierfür wurde auch der südliche Abschnitt der Strecke auf einer Länge von 1,8 Kilometern dreischienig ausgebaut. Zum Ende des Zweiten Weltkrieges musste das kohlegefeuerte Kraftwerk Marbach vollständig über die Bottwartalbahn mit Brennstoff versorgt werden, da die Neckarbrücke der Bahnstrecke Backnang–Ludwigsburg zerstört worden war. Der Güterverkehr wurde mit Rollböcken abgewickelt, so dass ein Umladen nicht erforderlich war.

Im Personenverkehr profitierte die Bottwartalbahn davon, dass sie im Berufsverkehr sowohl nach Marbach als auch nach Heilbronn ausgerichtet war. Darüber hinaus hatte aber auch der Ausflugsverkehr in das Weinbaugebiet Bottwartal eine gewisse Bedeutung. So waren noch Anfang der 1960er-Jahre Personenzüge mit mehr als zehn Personenwagen durchaus keine Seltenheit.

Niedergang

Trotz des hohen Verkehrsaufkommens und der zögerlichen Modernisierung durch den Dieselbetrieb führten der stetig wachsende motorisierte Individualverkehr sowie die parallel geführte Bahnbus-Linie zur frühzeitigen Einstellung des Personenverkehrs. Diese erfolgte mit Beginn des Winterfahrplans am 26. September 1966. Die am 31. Dezember 1968 folgende Einstellung des Güterverkehrs zwischen Steinheim und Talheim bedeutete schließlich das endgültige Aus für den Schmalspurbetrieb auf der Bottwartalbahn.

Der circa zweieinhalb Kilometer lange Abschnitt zwischen dem Abzweig zum Kraftwerk Marbach und Steinheim an der Murr wurde noch im selben Jahr auf Normalspur umgespurt, auch der Normalspurverkehr im Bereich des nördlichen Dreischienengleises bis Talheim blieb zunächst erhalten. Versuche die Schmalspurbahn als Museumsbahn zu erhalten blieben hingegen erfolglos, die Schmalspurgleise zwischen Steinheim und Talheim wurden nach der Einstellung restlos abgebaut.

Jedoch konnte sich auch der normalspurige Rumpfbetrieb auf Dauer nicht halten. Schon am 28. Mai 1976 wurde der Abschnitt Heilbronn-Sontheim–Talheim aufgegeben, am 29. September 1985 war auch mit dem Verkehr zwischen Heilbronn Süd und Heilbronn-Sontheim Schluss, Ende 1989 folgte der Abschnitt zwischen dem Abzweig zum Kraftwerk Marbach und Steinheim an der Murr. Bis zum 1. Januar 2000 wurden von Heilbronn Süd aus noch einige Anschlüsse bedient, im Zuge der Bauarbeiten für die Stadtbahn Heilbronn musste jedoch auch diese Verbindung gekappt werden, da die Brücke der Bottwartalbahn der Stadtbahn-Oberleitung im Wege stand. Die Stilllegung (Entwidmung) des Restabschnitts erfolgte schließlich am 15. August 2000.[2]

In Marbach verblieb als letzter Rest der Bottwartalbahn noch der kurze Abschnitt vom Bahnhof bis zur Spitzkehre nahe der Gemarkungsgrenze nach Murr. Er diente dem Verkehr zum Kraftwerk Marbach, ist aber mittlerweile ebenfalls stillgelegt.

Reaktivierungspläne

In den 1990er-Jahren kamen Pläne auf, Teile der Strecke als moderne Regionalstadtbahn zu reaktivieren. Das Vorhaben einer Wiederinbetriebnahme zwischen Marbach und Beilstein wird jedoch seit März 2005 von den beteiligten Kommunen wegen zu erwartender hoher Baukosten nicht mehr verfolgt. Einzelne Abschnitte wurden mittlerweile zu Bahntrassenradwegen umgewandelt, diese sind zusammen circa 15 Kilometer lang[3] und Bestandteil des Alb-Neckar-Radwegs.

Der Steinheimer Gemeinderat sprach sich im Februar 2010 für weitere Untersuchungen einer möglichen Reaktivierung der Bottwartalbahn aus und stellte dafür Planungsmittel in den Haushalt ein. Die anderen Anliegerkommunen blieben jedoch überwiegend skeptisch.[4]

2012 wünschten Kommunen von Marbach bis ins Schozachtal eine Reaktivierung und wollten daher auch eine vertiefende Voruntersuchung. Dies scheiterte aber an den Gemeinden Murr und Oberstenfeld. Der Großbottwarer Bürgermeister Ralf Zimmermann gab dennoch die Hoffnung auf eine Reaktivierung der Strecke nicht auf, weil die Trasse im Regionalplan festgeschrieben sei.[5]

Zeitliche Übersicht

Einweihung
Abschnitt Datum Art
Marbach–Beilstein 10. Mai 1894 Schmalspur
Beilstein–Ilsfeld 25. November 1899 Schmalspur
Ilsfeld–Heilbronn Süd 1. Dezember 1900 Schmalspur bzw. Dreischienengleis
Heilbronn Süd–Heilbronn Pfühl 11. April 1901 Normalspur, nur Güterverkehr
Anschlussbahn Kraftwerk Marbach 1939 Dreischienengleis bzw. Normalspur
Marbach–Steinheim 18. September 1968 Normalspur
Einstellung
Abschnitt Datum Art
Marbach–Heilbronn Süd 24. September 1966 Personenverkehr
Marbach–Beilstein 13. Juli 1968 Güterverkehr auf der Schmalspurstrecke
Beilstein–Heilbronn Süd 30. Dezember 1968 Güterverkehr auf der Schmalspurstrecke
Talheim–Sontheim 30. Mai 1976 Güterverkehr auf der Normalspurstrecke
Sontheim–Heilbronn Süd 27. September 1985 Güterverkehr auf der Normalspurstrecke
Marbach–Steinheim 30. September 1990 Güterverkehr auf der Normalspurstrecke
Heilbronn Süd–Heilbronn Pfühl 1. Januar 2000 Güterverkehr
Abbau
Abschnitt Datum
Steinheim–Talheim März bis Juli 1969
Talheim–Sontheim Sommer 1976
Sontheim–Heilbronn Süd August 1986
Abzweig Kraftwerk Marbach–Steinheim Dezember 1990

Fahrzeuge

1964 beschaffte die Deutsche Bundesbahn noch schmalspurige Diesellokomotiven der Baureihe V 51, dennoch waren bis zuletzt auch Dampflokomotiven der Baureihe 9964–65 im Einsatz.

Besonderheiten

  • Marbach–Heilbronn Süd: erste staatliche 750-mm-Schmalpurbahn im damaligen Königreich Württemberg und auch die längste
  • Dreischienengleis zwischen Marbach–Abzweig Kraftwerk Marbach
  • zugehöriger Normalspurgleis-Abzweig Kraftwerk Marbach–Kraftwerk Marbach (nur für den Werksverkehr)
  • Dreischienengleis Talheim–Heilbronn Süd
  • zugehöriges Normalspurgleis Heilbronn Süd–Heilbronn Pfühl (nur Güterverkehr)
  • Marbach–Steinheim wurde 1968 für den Güterverkehr auf Normalspur umgestellt

Relikte

Literatur

  • Ludger Kenning: Die Bottwartal- und die Zabergäubahn. Geschichte der Schmalspurbahnen Marbach (Neckar) – Heilbronn Süd und Lauffen (Neckar) - Leonbronn. Verlag Kenning, Nordhorn 2004, ISBN 3-933613-47-7.
  • Hans-Joachim Knupfer: Die Bottwartalbahn. Marbach–Beilstein–Heilbronn. Auf schmaler Spur durch fünf Täler. H-und-L-Publ. Bleiweis, Schweinfurt 2002, ISBN 3-928786-28-8.
  • Hans-Joachim Knupfer, Josef Högemann: Bottwar- und Zabergäubahn. Schmalspurbahnen Heilbronn Süd–Marbach und Lauffen–Leonbronn. Verlag Kenning, Nordhorn 1992, ISBN 3-927587-07-9 (Nebenbahndokumentation Band 3).
  • Jürgen Krantz: Zauber der Schmalspurbahn. Motorbuch, Stuttgart 2003, ISBN 3-613-71216-4.
  • Peter-Michael Mihailescu, Matthias Michalke: Vergessene Bahnen in Baden-Württemberg. Konrad Theiss Verlag, Stuttgart 1985, ISBN 3-8062-0413-6, S. 157–160.
  • Michael Schwager, Nebenbahn Marbach-Heilbronn Süd (Bottwartalbahn) Gera-Nova Sammelwerk Neben- und Schmalspurbahnen in Deutschland

Einzelnachweise

  1. Literatur Knupfer, Högemann Seiten 30–35
  2. Roland Rösch: Die Eisenbahn im Heilbronner Süden. In: heilbronnica 2. Beiträge zur Stadtgeschichte. Stadtarchiv Heilbronn, Heilbronn 2003, ISBN 3-928990-85-3, S. 179–280 (Quellen und Forschungen zur Geschichte der Stadt Heilbronn. Band 15)
    (Online hier ; PDF; 1,13 MB)
  3. http://www.achim-bartoschek.de/bahn_bw.htm#bw2_07
  4. Melanie Braun: Kommunen springen nicht auf den Zug auf. In: Marbacher Zeitung. 5. Februar 2010 (bei stuttgarter-zeitung.de (Memento vom 11. September 2012 im Webarchiv archive.is) [abgerufen am 7. Februar 2010]).
  5. Christian Kempf: Bei der Bottwartalbahn ist der Dampf draußen. In: Marbacher Zeitung. 20. März 2013 (bei marbacher-zeitung.de [abgerufen am 29. Dezember 2013]).

Weblinks

 Commons: Bottwartalbahn  – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

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