Bahnstrecke Uelzen–Langwedel - LinkFang.de





Bahnstrecke Uelzen–Langwedel


Uelzen–Langwedel
Streckennummer (DB):1960
Kursbuchstrecke (DB):116 (Uelzen–Bremen)
Streckenlänge:97,4 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Höchstgeschwindigkeit:80 km/h
Strecke von Stendal
Strecke von Hannover
0,0 Uelzen
Strecke nach Hamburg, Strecke nach Dannenberg
2,2 Uelzen Fischerhof
5,1 Westerweyhe
11,7 Ebstorf (Uelzen)
22,5 Brockhöfe
Strecke von Beckedorf
33,6 Munster (Örtze)
Örtze
Bundeswehranschluss
41,4 Emmingen
A 7
45,1 Awanst Soltau-Harber
Strecke Lüneburg–Soltau
Heidebahn Hannover–Buchholz
Böhme
Heidebahn von Buchholz
52,1 Soltau (Han)
Heidebahn nach Hannover
ehem. Strecke Neuenkirchen–Soltau
59,9 Frielingen (Kr. Fallingbostel)
65,8 Riepholm
67,5 Anst Visselhövede-Stadt
ehem. Strecke von Walsrode
70,2 Visselhövede
ehem. Strecke nach Rotenburg (Wümme)
Bahnstrecke Bremervörde–Walsrode
73,8 Jeddingen
79,1 Bendingbostel
88,4 Kirchlinteln
Strecke Rotenburg–Verden
Strecke von Hannover
97,4 Langwedel
Strecke nach Bremen

Die Bahnstrecke Uelzen–Langwedel erschließt die Lüneburger Heide in ost-westlicher Richtung. Bekannt wurde die Strecke als Teil der sogenannten Amerikalinie.

Geschichte

Länderbahnzeit

Die „Bremer Staatsbahn“ wurde ursprünglich vom Bremer Senat errichtet und 1873 eröffnet.

Der Bau wurde anfänglich durch den Ingenieur Rudolph Berg geleitet, der 1872 zum Oberbaurat in Bremen ernannt wurde.[1] Die Linie führt vom niedersächsischen Langwedel nach Osten durch die Lüneburger Heide nach Uelzen. In Langwedel schloss sie an die Eisenbahnstrecke nach Wunstorf an, die je zur Hälfte Bremen und Hannover gehörte und von den Königlich Hannöverschen Staatseisenbahnen betrieben wurde. Die auf dem Abschnitt Langwedel–Uelzen erwirtschafteten Gewinne wurden zunächst im Verhältnis zwei (Magdeburg-Halberstädter Eisenbahngesellschaft, die die Amerikalinie betrieb) zu eins (Bremen) geteilt, bis der Betrieb durch Preußen übernommen wurde. Mit Beginn des 20. Jahrhunderts rückte die Strecke als kürzeste Verbindung Berlins mit dem Flottenstützpunkt Wilhelmshaven in den Blickpunkt, weshalb mehrere Kasernen und Truppenübungsplätze in Munster (Örtze) eingerichtet und die Strecke 1907 zweigleisig ausgebaut wurde.

Reichsbahnzeit

Zwischen den Kriegen verkehrten weiter einzelne Schnellzüge zwischen Berlin und Wilhelmshaven sowie Norddeich über diese Verbindung. Im Zweiten Weltkrieg waren die Bahnhöfe wiederholt Ziele von Luftangriffen. Ende der 1930er Jahre kam es im Bereich eines inzwischen nicht mehr existierenden Bahnübergangs bei Walle – heute ist hier eine Überführung der B 215 über die Bahnstrecke – zu einer Kollision eines Omnibusses mit dem Zug Adolf Hitlers, bei dem es zu mehreren Todesopfern kam. Der sogenannte „Führerzug“ setzte nach kurzem Aufenthalt in Kirchlinteln seine Fahrt fort.[2] Im Februar 1945 wurde bei einem Luftangriff nahe den Ortschaften Scharnhorst und Walle ein Flüchtlingszug zerstört, wobei es zahlreiche Todesopfer gab. Schließlich war die Strecke heftig zwischen zurückweichenden Wehrmachtsteilen und der vorrückenden britischen Armee umkämpft.

Bundesbahnzeit

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde die Verbindung durch die Lüneburger Heide schrittweise bis 1987 zu einer eingleisigen Nebenbahn zurückgebaut und einige Haltepunkte und Bahnhöfe für den Personenverkehr geschlossen, daneben wurden auch viele Güterverkehrsanlagen aufgehoben. 1987 wurden die meisten wärterbedienten Schranken durch automatische Bahnübergangssicherungsanlagen ersetzt.

Heutige Situation

Baulicher Zustand

Auch nach dem Fall der Mauer befindet sich die Verbindung als nicht elektrifizierte Strecke von geringer Bedeutung im Bestand der Deutschen Bahn. Sie wurde bisher kaum modernisiert. So finden sich zwischen Langwedel und Uelzen viele für Eisenbahnfreunde attraktive Bauwerke wie beispielsweise alte Stellwerksanlagen, Telegrafenmasten, Formsignale und Empfangsgebäude.

Sanierung

Im Frühjahr 2009 wurden Sanierungsarbeiten an der Trasse zwischen Langwedel und Soltau abgeschlossen, die seit den 1990er-Jahren immer wieder aufgeschoben worden waren. Das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) hatte der Deutschen Bahn unter Fristsetzung angedroht, den Betrieb zwischen Langwedel und Soltau ganz zu untersagen. Daraufhin wurde der Zugverkehr im Winterfahrplan 2008/2009 bis zum Februar zwecks umfassender Arbeiten an der Strecke und im Bahnhof Visselhövede unterbrochen. Diese Baumaßnahmen dienten der Existenzsicherung der Strecke.

Die Bedeutung der Strecke steigt heute wieder. Das liegt zum einen am neuen Tiefwasserhafen JadeWeserPort und zum anderen an den weiter steigenden Gütermengen der Bremer Häfen, für die diese Strecke eine direkte Verbindung Richtung Osten/Südosten darstellt. Aus diesem Grund wurde in der zweiten Jahreshälfte 2012 die bis dahin bei der Instandhaltung vernachlässigte Strecke zwischen Langwedel und Soltau gesperrt, um umfangreiche Sanierungsmaßnahmen durchzuführen, unter anderem 36 km Gleiserneuerung.

Im Frühjahr 2013 wurde dann der Abschnitt zwischen Soltau und Ebstorf ebenfalls umfangreich saniert, so dass das Gleis jetzt auf ganzer Länge inklusive aller Bahnhofsgleise in Visselhövede, Soltau, Munster und Ebstorf erneuert wurde. Eine Elektrifizierung dieses Abschnittes ist aber noch nicht in Sicht, obwohl dieses die eigentliche Tragkraft der Strecke erst herstellen würde, um den nötigen Verkehr auf sich zu ziehen. Die DB Netz AG dazu im Netzfahrplan-Baukorridore 2012[3].

Personenverkehr

Personenverkehr fand bis zum Dezember 2008 in Form eines durch die DB Regio betriebenen, nicht durchgehend vertakteten Regionalbahnverkehrs der Relation Uelzen–Bremen statt. Mit Fahrplanwechsel im Dezember 2008 verkehrten die RegionalBahnen für ein Jahr nur noch zwischen Uelzen und Langwedel, wo in Richtung Bremen umgestiegen werden musste. Begründet wurde diese Angebotseinschränkung mit verschiedenen Baumaßnahmen. Seit Dezember 2009 wird wieder durchgehender Verkehr ab und bis Bremen angeboten.

Die Osthannoversche Eisenbahnen AG (OHE) hat die Ausschreibung für das Heidekreuz, den Verkehr Bremen–Uelzen und Buchholz–Hannover, gewonnen. Die neu gegründete Tochtergesellschaft Erixx übernahm zum Fahrplanwechsel im Dezember 2011 für acht Jahre den Betrieb. Bis auf wenige abschnittsweise Ausnahmen zu werktäglichen Hauptverkehrszeiten wird ein Zweistundentakt gefahren.

Die Pendler- und Schülerströme verlaufen nicht (mehr) entlang der Amerikalinie, daher überwiegt der Gelegenheitsverkehr.

Güterverkehr

Der nur geringfügige Güterverkehr, der Holztransportzüge, Übergaben an einen Visselhöveder Mineralölhändler sowie Containerzüge umfasst, wird durch die Osthannoverschen Eisenbahnen und DB Schenker betrieben. Selten gelangen auch Fahrzeuge der Mittelweserbahn oder der Verden-Walsroder Eisenbahn auf die Strecke. Heute befahren auch wieder verstärkt Containerzüge (z. B. Enercon Windradzüge) die Strecke.

Zukunft

Der Bahnstrecke drohte insbesondere wegen des defizitären Personenverkehrs die Stilllegung. Allerdings wird wiederholt diskutiert, die Strecke für den Güterverkehr besonders als Anschluss zum JadeWeserPort zu elektrifizieren und auszubauen. So wurde sie im Bundesschienenwegeausbaugesetz 2004 mit vordringlichem Bedarf verzeichnet.

In Kirchlinteln gab es zeitweise Bestrebungen, einen Haltepunkt für den Personenverkehr einzurichten. Man forderte hierfür einen im Vergleich zum früheren Bahnhof zentraleren Standort. Aktuell ist eine Wiedereinrichtung eines Haltepunktes vorgesehen [4].

In Visselhövede wurde gelegentlich eine Schließung des Bahnhofes und die Einrichtung eines weiter östlich gelegenen, innenstadtnäheren Haltepunktes angeregt.

Der Abschnitt Tadel (zwischen den aufgelassenen Bahnhöfen Jeddingen und Bendingbostel)–Langwedel soll als Teil der Y-Trasse Hannover–Bremen für den Hochgeschwindigkeitsverkehr zweigleisig ausgebaut werden. Der Bau der Y-Trasse wurde jedoch mehrfach aufgeschoben, ein Bau gilt inzwischen als unsicher. Als Alternative zum Bau der Y-Trasse wird auch ein Ausbau der gesamten Strecke Uelzen-Langwedel diskutiert.[5] Hiergegen sind in einigen Dörfern, beispielsweise Kirchlinteln, Bürgerinitiativen gegründet worden.

Fahrzeuge

Auf der Strecke waren früher regelmäßig die Baureihen 03 und 50 anzutreffen, die unter anderem in Uelzen stationiert waren. Insgesamt gilt die Verbindung als eine der am längsten regulär mit Dampflokomotiven befahrenen Verbindungen in Westdeutschland.

Ferner traf man bei Nahverkehrszügen direkt nach dem Krieg auf dampflokbespannte Züge sowie auf den Wittfelder Akkumulatortriebwagen. Diese wurden später durch Schienenbusse der Baureihe 798 und Vorserien-Triebwagen der Baureihe 628.0 ersetzt. In den 1980er und 1990er Jahren verkehrten regelmäßig die Baureihen 216 und 624 sowie die Baureihen 218 oder vereinzelt 212 vor lokbespannten Eilzügen.

Bis zum 10. Dezember 2005 fuhren Triebwagen der Baureihe 634, im Dezember 2008 endete der Einsatz der Triebwagen der Baureihe 614, mit dem Fahrplanwechsel Dezember 2011 wurden auf der Strecke auch die Dieseltriebwagen der Baureihen 628.2 und 628.4 abgelöst.

Derzeit verkehren Triebwagen vom Typ Alstom Coradia LINT. Eisenbahnverkehrsunternehmen ist die Erixx GmbH. Vor den bis zum Fahrplanwechsel 2013 verkehrenden Intercity-Zügen zwischen Munster und Uelzen wurde die Baureihe 218 eingesetzt. Im Güterverkehr findet man gelegentlich die mit Red Tiger beschrifteten Streckendiesellokomotiven der Baureihe ADtranz DE-AC33C vor Holz- und Containerzügen sowie die Baureihen MaK G 1202 BB, MaK G 1204 BB oder MaK G 1205 BB vor kleineren Übergabezügen der OHE.

Siehe auch

Weblinks

 Commons: Bahnstrecke Uelzen–Langwedel  – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. Aiko Schmidt: Berg, Theodor Friederich Rudolph. (online auf der Seite der Naturforschenden Gesellschaft zu Emden von 1814)
  2. Weblink zur Geschichte der Amerikalinie mit Unglücksfällen
  3. Netzfahrplan-Baukorridore 2012
  4. Wiedereröffnung des Bahnhofs
  5. DB: Alternativvarianten zur „Y-Trasse“ bei eisenbahn-kurier.de, abgerufen am 22. Februar 2014

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Quelle: Wikipedia - http://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke Uelzen–Langwedel (Vollständige Liste der Autoren des Textes [Versionsgeschichte])    Lizenz: CC-by-sa-3.0

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