Bahnstrecke Tübingen–Sigmaringen - LinkFang.de





Bahnstrecke Tübingen–Sigmaringen


Tübingen Hbf–Sigmaringen
Streckennummer:4630
Kursbuchstrecke (DB):766
Streckenlänge:87,5 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
von Plochingen
0,0 Tübingen Hbf
Ammertalbahn nach Herrenberg
nach Horb
1,9 Tübingen-Derendingen
2,0 Anschluss Sägewerk Seiler & Wurster
7,7 Steinlach (28 m)
8,1 Dußlingen
Anschluss Steim Stahlhandel
10,2 Gomaringen West
13,4 Nehren
16,1 Mössingen
17,7 Bad Sebastiansweiler-Belsen
21,3 Bodelshausen
24,7 Hechingen 498 m
von Eyach
nach Gammertingen
30,9 Bisingen Zollern 548 m
Anschluss Hermann Schetter
34,3 Bisingen 557 m
36,? Steinhofen
38,7 Engstlatt 520 m
Bundesstraße 27 (110 m)[1]
40,4 Eyach (27 m)
41,7 Balingen (Württ) 518 m
42,8 Balingen Süd 526 m
nach Rottweil
43,7 Steinach (63 m)
Anschluss Gewerbegebiet Gehrn / EDEKA
Anschluss Ölschieferwerk / KZ Frommern
46,7 Frommern 566 m
49,0 Sägmühlenbach (26 m)
49,3 Eselsgraben (27 m)
49,6 Zerrenstallbach (39 m)
49,9 Albstadt-Laufen (ehemals Personenzughalt)
50,7 Albstadt-Laufen Ort (alte Lage)
51,0 Albstadt-Laufen Ort 626 m
54,1 Albstadt-Lautlingen 690 m
54,8 Lautlinger Viadukt (60 m)
56,8 Ausweichstelle Posten 58
57,3 Albstadt-Ebingen West 737 m
59,6 Albstadt-Ebingen 722 m
Talgangbahn nach Onstmettingen
60,0 Schmiecha (49 m)
65,8 Straßberg-Winterlingen 684 m
68,8 Kaiseringen-Frohnstetten
ehemals Anschluss zur Standseilbahn Kaiseringen
73,0 Schmeie (31 m)
73,5 Storzingen 642 m
73,9 Schmeie (30 m)
75,0 Schmeie (34 m)
75,3 Schmeie (31 m)
76,9 Schmeie (28 m)
77,8 Oberschmeien
78,4 Schmeie (31 m)
78,6 Schmeie (31 m)
78,8 Wendenbühltunnel (125 m)
79,1 Schmeie (27 m)
79,4 Schmeie (29 m)
80,0 Unterschmeien
80,6 Hönbergtunnel (326 m)
Donautalbahn von Immendingen
82,4 Inzigkofen
Donau
87,5 Sigmaringen 572 m
nach Kleinengstingen
Donau
nach Krauchenwies
Donautalbahn nach Ulm

Die Bahnstrecke Tübingen–Sigmaringen, auch Zollernalbbahn genannt, ist eine Hauptbahn in Baden-Württemberg. Sie verläuft von Tübingen nach Sigmaringen, ist durchgehend eingleisig und nicht elektrifiziert, jedoch für den Betrieb mit Neigetechnikzügen ausgerüstet.

Die Strecke wird auch Zollern-Alb-Bahn 1 (ZAB 1) genannt, um sie von der als Zollern-Alb-Bahn 2 bezeichneten Bahnstrecke Hechingen–Gammertingen, der als Zollern-Alb-Bahn 3 bezeichneten Bahnstrecke Balingen–Schömberg und der als Zollern-Alb-Bahn 4 bezeichneten Bahnstrecke Eyach–Hechingen zu unterscheiden.

Verlauf

Die Strecke verlässt den auf 320 Meter über Meereshöhe gelegenen Tübinger Hauptbahnhof, in dem direkte Fahrbeziehungen von der Neckar-Alb-Bahn aus Richtung Stuttgart möglich sind, in westlicher Richtung, um sogleich nach Süden in das Tal der Steinlach einzuschwenken, dem sie bis Mössingen folgt. In Hechingen befindet sich der Bahnhof nördlich der Altstadt und oberhalb des Bahnhofs der Hohenzollerischen Landesbahn, zu der ein Verbindungsgleis existiert. Nach Verlassen des Bahnhofs Hechingen umfährt die Zollernalbbahn die Stadt östlich und südlich, um in südwestlicher Richtung nach Balingen zu verlaufen, wo eine Höhe von 517 m erreicht wird. Südlich von Balingen führt die Strecke in südöstlicher Richtung das Tal der Eyach hinauf und überwindet dabei eine langgezogene Rampe von 1:45, bevor in Albstadt-Ebingen der mit rund 730 Meter höchste Punkt der Strecke erreicht wird. In der Rampe liegt die größte Brücke der Strecke, der 77,35 Meter lange Viadukt in Albstadt-Lautlingen. Im weiteren Verlauf fällt die nun dem Flüsschen Schmeie folgende und diesen Wasserlauf häufig überquerende Bahnstrecke stetig und erreicht nach Durchquerung zweier Tunnel das Tal der Donau bei Inzigkofen, wo sie sich mit der Donautalbahn vereinigt. Der auf 574 m über Meereshöhe gelegene Bahnhof von Sigmaringen wird unmittelbar nach Querung des Flusses erreicht.

Geschichte

Während der vierten Bauperiode der Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen von 1867 bis 1878 entstand auch die Hohenzollernbahn, die von Tübingen über Hechingen nach Sigmaringen führt. In einem Staatsvertrag vom 3. März 1865 wurden die Belange zwischen Württemberg und Preußen als Landesherr der durchquerten Hohenzollernschen Lande geklärt.

Der erste Streckenabschnitt zwischen Tübingen und Hechingen konnte am 29. Juni 1869 dem Verkehr übergeben werden, nachdem Tübingen schon 1865 Bahnanschluss von Reutlingen aus erhalten hatte. Der Abschnitt zwischen Hechingen und Balingen wurde erst nach Verzögerungen durch den deutsch-französischen Krieg am 1. August 1874 eingeweiht. Der restliche Abschnitt bis nach Sigmaringen konnte bis zum 1. Juli 1878 in Betrieb genommen werden. Die Bauzeit von rund neun Jahren erklärt sich daraus, dass etliche Kunstbauten errichtet werden mussten und schwierige Bodenverhältnisse den Bau erschwerten; so mussten insgesamt 32 Brücken errichtet werden. Der Steigungsabschnitt zwischen Balingen und Ebingen wurde wegen der Bodenverhältnisse am Albtrauf größtenteils auf einen Damm gelegt, um Hangrutschungen zu vermeiden.

Die Gesamtlänge der Strecke Tübingen–Sigmaringen betrug 87,505 Kilometer, wobei 40,409 Kilometer auf hohenzollerischem, also preußischem Gebiet lagen. Die Baukosten betrugen 23.316.753,12 Mark. Der Unterhalt der gesamten Strecke war nach Staatsvertrag alleinige Aufgabe der Königlich Württembergischen Bahnverwaltung.

1909 war der Ebinger Bahnhof im Güterbereich überlastet. Der Ebinger Stadtbaumeister Leo Schrein fertigte einen Plan zur Verlegung des Bahnhofes zum heutigen Ebinger Friedhof mit einem großzügigen Anschluss der Talgangbahn und der geplanten neuen Bahn auf den Heuberg an.[2][3]

1922 hatte die Zollernalbbahn zwischen Tübingen und Sigmaringen insgesamt 22 von Personenzügen bediente Bahnhöfe und Haltepunkte, darunter eine als Zollern bezeichnete Station für die fürstlichen Besucher der Burg Hohenzollern. Im Laufe der folgenden Jahrzehnte wurden etliche weniger stark frequentierte Stationen geschlossen. Im Zuge der 1997 erfolgten Umstellung des Personenzugverkehrs auf moderne Triebwagen mit starker Beschleunigung wurde der Halt in Engstlatt reaktiviert sowie der neue Halt Albstadt-Ebingen West geschaffen. In Albstadt-Laufen wurde bereits Anfang der 1980er-Jahre der abseits des Ortes gelegene Bahnhof durch einen Haltepunkt im Ort ersetzt. Der bisherige Bahnhof ist nun Betriebsbahnhof zum Kreuzen von Zügen auf der eingleisigen Strecke, eine weitere, zusätzliche Kreuzungsmöglichkeit entstand mit dem Bau des Bahnhofs Albstadt-Ebingen West. Bei der 2001 abgeschlossenen Ertüchtigung der Zollernbahn für den Einsatz der Neigetechnik wurden die Bahnhöfe Dußlingen, Mössingen, Bisingen und Albstadt-Ebingen mit neuen Bahnsteigen und Unterführungen ausgestattet.

Betrieb

Zeit der Deutschen Bundesbahn

Bis Anfang 1971 fuhren im von der Deutschen Bundesbahn durchgeführten Personenzugdienst vorwiegend Tübinger P 8, wegen der Steigungen teils in Doppeltraktion, mit dreiachsigen und vierachsigen Umbau-Wagen sowie Silberlingen; auch die Baureihe 64 kam zum Einsatz. Im Güterzugdienst dominierte die Baureihe 50, die aber auch bis 1975 noch vor einigen Personenzugleistungen zu sehen war. Mit dem Ende des Dampfbetriebs übernahmen Loks der Baureihe 215 und Baureihe 211/212 sowie Uerdinger Schienenbusse den Betrieb auf der Zollernalbbahn, in lokbespannten Personenzügen kamen neben Silberlingen nun auch eigens als Allgäu-Zollernbahn beschriftete vierachsige Umbau-Wagen zum Einsatz.

1988 wurde der Großteil der Personenzugleistungen auf zu diesem Zeitpunkt neue Triebwagen der Baureihe 628.2 umgestellt. Auf einzelnen Leistungen wurden noch bis 1997 planmäßig Uerdinger Schienenbusse sowie Triebwagen der Baureihe 627.0 eingesetzt. Dieselloks der Baureihe 215 kamen nur noch vor einigen wenigen Reisezugleistungen und im immer weniger werdenden Güterverkehr zum Einsatz. Der letzte planmäßige lokbespannte Zug im Abschnitt zwischen Tübingen und Sigmaringen verkehrte am 31. Mai 1997 und wurde außerplanmäßig von der Museumsdampflok 01 519 der Eisenbahnfreunde Zollernbahn bespannt. In den Folgejahren wurden jedoch wiederholt für längere Zeiträume lokbespannte Züge als Ersatz für ausgefallene Neigetechniktriebzüge eingesetzt.

Heutiger Betrieb

Personenverkehr

Im Sommer 1997 übernahm die Hohenzollerische Landesbahn (HzL) alle Regionalbahnen (RB) auf der Zollernalbbahn. Zum Einsatz kommen Regio-Shuttle RS1. Der schnelle Regionalverkehr obliegt weiterhin der Deutschen Bahn mit ihrer Tochtergesellschaft DB ZugBus Regionalverkehr Alb-Bodensee, die dafür Triebwagen der Baureihe 612 vorhält. Die unter der Bezeichnung Interregio-Express (IRE) verkehrenden Züge sind mit Neigetechnik ausgerüstet.

Im Jahresfahrplan 2010 wird die Zollernalbbahn von drei tagsüber jeweils zweistündlich verkehrenden Zuggruppen bedient:

  • IRE Stuttgart Hbf–Tübingen Hbf–Hechingen–Balingen–Albstadt-Ebingen
  • RB Tübingen Hbf–Hechingen–Balingen–Albstadt-Ebingen–Sigmaringen–Bad Saulgau–Aulendorf (mittlerweile alle Stunde mit Umsteigen in Sigmaringen alle 2 Stunden)
  • RB Tübingen Hbf–Hechingen–Balingen–Albstadt-Ebingen (nur montags bis freitags)

an Wochenenden im Sommer

  • Touristikzüge aus gekuppelten Triebwagen ab Tübingen nach Kleinengstingen (Wagen 4-5), Schömberg (Wagen 3) bzw. nach Sigmaringen (Wagen 1-2)Wanderer und Radfahrer werden mit dem Schlichem-Rad-Wander-Bus 17/38 von Balingen über die Lochen und Tieringen nach Schömberg und Rotenzimmern und zurück zu Zielen, wie dem Schlichemwanderweg gefahren.[4] Seit 2015 ermöglicht ein Frühzug Ganztagesausflüge.[5] Der Fahrradtransport erfolgt kostenfrei.

Die Interregio-Express-Züge halten zwischen Tübingen Hbf und Albstadt-Ebingen nur in Mössingen, Hechingen, Balingen. Die Regionalbahnen bedienen alle Unterwegshalte, die Züge halten an einigen kleineren Stationen aber nur bei Bedarf.[6]

Zwischen Tübingen und Albstadt-Ebingen überlagern sich die Regionalbahnen, zwischen Albstadt-Ebingen und Aulendorf die dort verkehrenden Regionalbahnen und Interregio-Express-Züge zu einem angenäherten Stundentakt, so dass montags bis freitags bis auf Straßberg-Winterlingen und Storzingen alle Orte mindestens stündlich bedient werden. Vor allem in den Hauptverkehrszeiten, im Schülerverkehr sowie sonntags abends verkehren zusätzliche Züge, die teilweise kürzere Laufwege bedienen; frühmorgens und am späten Abend kommt es ebenfalls zu Abweichungen vom grundlegenden Bedienungsschema.

Güterverkehr

Der Güterverkehr wurde bis zum 31. Dezember 2001 von der damaligen DB Cargo mit den Baureihen 294 und 365 abgewickelt. Entsprechend dem Konzept MORA C sollten danach alle Güterverkehrstellen im Jahr 2001 aufgelassen werden, was jedoch durch einen Kooperationsvertrag zwischen DB Cargo und der Hohenzollerischen Landesbahn (HzL) abgewendet wurde. Zum 2. Januar 2002 übernahm die HzL den Wagenladungsverkehr auf der Zollernalbbahn sowie auf weiteren Strecken in der Region.

Planungen

Ausgehend von den festgelegten Abfahrtszeiten, Streckenlänge und Geschwindigkeit des ersten integralen Taktfahrplans in Deutschland in Aulendorf im Jahre 1993 ergeben sich im geplanten Stunden- wie Halbstundentakt nach Stuttgart rechnerisch Zugkreuzungen bei Albstadt-Lautlingen. Der VCD Kreisverband Zollernalb schlug 1994 dem Landrat des Zollernalbkreises Willi Fischer vor, den geplanten Bahnhof Lautlingen/Hirnau/Freizeitbad badcap großzügig zu bemessen. Mit je einer Bahnsteigkante für alle auf der Strecke verkehrenden Züge kann der ansonsten erforderlich werdende Neubau des Viadukts über den Meßstetter Talbach ohne Qualitätsverluste vermieden werden und die Wartezeit zum Umsteigen genutzt werden. Der vom Fahrplanexperten Mayer vom VCD Kreisverband Zollernalb 1994 vorgelegte und berechnete Integrale Taktfahrplan beschleunigt die Reise nach Stuttgart und Aulendorf durch eine verbesserte Schieneninfrastruktur, durch konsequente Einhaltung der Symmetrieminute und durch kurze Wartezeiten und Wege beim Umsteigen in die schnellen Neigetechnikzüge auf elektrifizierten Strecken.

Im Jahr 2010 wurde in den Planungen zum länderübergreifenden Integralen Taktfahrplan vom Jahr 2020 als Zeitpunkt für die Inbetriebnahme der Elektrifizierung der Zollernalbbahn im ersten Bauabschnitt bis Albstadt ausgegangen.[7]

Versuche, das Baugelände für den Bahnhof Hirnau als regionalen Grünzug auszuweisen, konnten in Albstadt abgewendet werden. Die Detailplanungen für Regionalstadtbahnen im Zollernalbkreis mit dem Bau der elektrischen Oberleitungen wurde vom Kreistag des Zollernalbkreises am 21. Mai 2012 einstimmig beschlossen. Für etwa zwei Millionen Euro wird sofort ein Detailplan für einen 30 Minutentakt auf elektrifizierten Strecken erstellt. Am 18. Februar 2013 hat der Ausschuss des Kreistages vom Zollernalbkreis für Umwelt und Technik einen verbindlichen Zeit- und Maßnahmeplan für eine verdichtete, direkte, umsteigefreie und elektrifizierte Taktanbindung mit Flügelungen der Triebwagen von den Taktknotenbahnhöfen des Zollernalbkreis zum neuen Stuttgarter Hauptbahnhof vorgelegt: Abschluss Vorplanung Planungsfall 5 (Elektrifizierung Zollernalb und Talgangbahn) bis Juli 2014,[8] Entwurfs- und Genehmigungsplanung bis 2017, Umsetzung bis 2019. In seiner Sitzung am 15. April 2013 wird der Kreistag des Zollernalbkreises eine Gesellschaft für die Trägerschaft der Schieneninfrastruktur gründen. Das Teilnetz zwei mit Zolleralb-, Killer- und Talgangbahn kostet 182 Millionen Euro. Im Kreistag wird wegen Planungs- und Finanzierungsrisiken auch am Plan B und C unter dem Kürzel „Teilnetz 0.5“ getüftelt. Diese Planungen ergänzen die Regionalstadtbahn. Laut Jürgen Kaiser von der PTV Planung Transport Verkehr hat das Teilnetz zwei einen Kosten-Nutzen-Faktor von 1,88. Erste Entwürfe liegen bereits vor.[9] Laut Hans-Martin Haller, verkehrspolitischer Sprecher der SPD-Fraktion im Landtag, wird der Ausbau der Zollernalbbahn vollständig über das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz abgerechnet. Die Elektrifizierung der Zollernalbbahn wird bis zum Jahr 2019 fertiggestellt und abgerechnet, die Schienenpersonennahverkehrsleitungen auf der Zollernalbbahnstrecken wurden von der Nahverkehrsgesellschaft ausgeschrieben. Die Ausschreibung umfasst eine Million Zugkilometer auf den Strecken Tübingen – Sigmaringen, Hechingen – Gammertingen – Sigmaringen, Gammertingen – Kleinengstingen, Eyach – Hechingen sowie Balingen – Schömberg.

Gebrauchtfahrzeuge dürfen nicht älter sein als Baujahr 1996 und müssen über eine leistungsfähige Klimaanlage verfügen. Die Laufzeit der Ausschreibung umfasst den Zeitraum von Dezember 2013 bis Dezember 2019. Die kurze Laufzeit ist ideal um nach Fertigstellung der Elektrifizierung der Zollernalbbahn sofort auf leistungsstärkere und umweltfreundliche Elektromotoren umzusteigen, welche die Bremsenergie ins Netz einspeisen.

Seit einigen Jahren bestehen Überlegungen,[10] die Strecke Tübingen–Albstadt-Ebingen (in Verbindung mit einer Reaktivierung der Talgangbahn) in eine nach dem Karlsruher Modell aufzubauende Regionalstadtbahn Neckar-Alb zu integrieren. Im Rahmen des Fahrplans 2020 ergibt sich nach dem Ausbau der Zollernalbbahn und S21 in Albstadt ein idealer Taktknotenbahnhof im integralen Taktfahrplan. Laut dem baden-württembergischen Verkehrsministerium wird zukünftig der Umsteigeort in die Regionalexpresszüge von Tübingen nach Albstadt verlegt.[11] Für den stündlichen Taktverkehr über Tübingen nach Stuttgart, verbindlich festgelegt in der Schlichtung zu Stuttgart 21, wird in Lautlingen ein neuer elektrifizierter Kreuzungsbahnhof und in Oberschmeien ein vorerst nicht elektrifizierter Kreuzungsbahnhof erforderlich.[12] Die bei S21 in den Lichtaugen integrierten Rauchabsaugungen erzeugen im Brandfall einen Wirbel der Rauchgase so stark absaugt, dass am Boden eine 2 Meter hohe rauchfreie Schicht entsteht. Beim derzeit vorgehaltenen dieselbetrieben Neigetechnikzug ist der geplante vorbeugende Brandschutz durch den mitgeführten Treibstoff völlig unterdimensioniert. Um die Sicherheit der Reisenden, ohne teure Nachbesserungen an S21, dennoch zu gewährleisten ist die Zollernalbbahn mit treibstofflosen Elektroneigetechnikzügen zu befahren. 2013 wurde mit den Vermessungsarbeiten der Regionalstadtbahn begonnen.[13] Die Regierung des Landes Baden-Württemberg hat das Projekt 2014 auf die Schiene gestellt.[14] Am 21. Juli 2014 wurden weitere Verträglichkeitsprüfungen für 200.000 € vom Kreistag des Zollernalbkreises in Auftrag gegeben.[15] 2014. Andere Experten wollen den stündlichen Taktverkehr in Stuttgart auf zwei Gleisen des oberirdischen Bahnhofs ermöglichen.[16] Nachdem die Finanzierung über 2019 hinaus gesichert ist schlägt Hans Martin Haller MdL im Oktober 2015 dem Zollernalbkreis vor die Elektrifizierung der Zollernalbbahn ins Modul 1 aufzunehmen und sofort zu verwirklichen. [17]

Weblinks

 Commons: Zollernalbbahn  – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. eisenbahn-tunnelportale.de
  2. Wilfried Groh: Stuttgart stoppt Träume . In: Zollern-Alb-Kurier. 3. Juni 2014.
  3. Stadtarchiv Pläne Heubergbahn Meßstetten mit Militärbahnhof HR-E 787.11/1-05
  4. [1]
  5. : Rad Wander Shuttle . In: Schwarzwälder Bote. 24. April 2015.
  6. Deutsche Bahn AG: Kursbuch der Deutschen Bahn, Tabelle 766 . Stand: 30. Dezember 2007.
  7. Georges Rey, Lukas Regli, Frank Schäfer, Ulrich Rückert: Weiterentwicklung des SPNV in der Region Donau-Iller. Vorstudie für die Machbarkeit einer Regio-S-Bahn Donau-Iller Bericht Vorstudie (Entwurf) Oktober 2010. Hrsg.: Regionalverband Donau Iller. Bayern 2010, S. 14.
  8. Gert Ungureanu: Regionalstadtbahn: Planung geht weiter . In: Schwarzwälder Bote. 17. Juli 2013.
  9. rvna.de
  10. G. Hickmann, C. Krämer, D. Gust: Unterlagen zur Diskussion über die Gestaltung des Schienenpersonennahverkehrs in der Region Neckar-Alb. Hrsg.: Regionalverband Neckar Alb. Mössingen 1994.
  11. Anfrage Hans Martin Haller, MdL, SPD, 2013, Zielprojektion Zollernalbbahn
  12. Petra Strauß, Steven Pfisterer, Günther Koch, Johannes Meister: Nutzen- Kosten- Untersuchung-Elektrifizierung Zollernalbbahn. Zollernalbbahn Mai 2011. Hrsg.: Zollernalbkreis. Balingen 2011, S. 14.
  13. Roth: [2] . In: Schwarzwälder Bote. 17. Oktober 2013.
  14. Grünes Licht für Regionalstadtbahn – Koalitionsspitzen im Land machen Weg frei für die Finanzierung. In: Zollern-Alb-Kurier. 9. Mai 2014.
  15. Verhaltene Euphorie gefragt. In: Zollern-Alb-Kurier. 23. Jul
  16. Hauptbahnhof in Stuttgart: Privatbahner wollen Gleise erhalten In: Stuttgarter Zeitung. 1. Dezember 2015.
  17. [3] . In: Schwarzwälder Bote. 5. Februar 2016.

Kategorien: Keine Kategorien vorhanden!

Quelle: Wikipedia - http://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke Tübingen–Sigmaringen (Vollständige Liste der Autoren des Textes [Versionsgeschichte])    Lizenz: CC-by-sa-3.0

Änderungen: Alle Bilder mit den meisten Bildunterschriften wurden entfernt. Ebenso alle zu nicht-existierenden Artikeln/Kategorien gehenden internen Wikipedia-Links (Bsp. Portal-Links, Redlinks, Bearbeiten-Links). Entfernung von Navigationsframes, Geo & Normdaten, Mediadateien, gesprochene Versionen, z.T. ID&Class-Namen, Style von Div-Containern, Metadaten, Vorlagen, wie lesenwerte Artikel. Ansonsten sind keine Inhaltsänderungen vorgenommen worden. Weiterhin kann es durch die maschinelle Bearbeitung des Inhalts zu Fehlern gerade in der Darstellung kommen. Darum würden wir jeden Besucher unserer Seite darum bitten uns diese Fehler über den Support mittels einer Nachricht mit Link zu melden. Vielen Dank!

Stand der Informationen: August 201& - Wichtiger Hinweis: Da die Inhalte maschinell von Wikipedia übernommen wurden, ist eine manuelle Überprüfung nicht möglich. Somit garantiert LinkFang.de nicht die Richtigkeit und Aktualität der übernommenen Inhalte. Sollten die Informationen mittlerweile fehlerhaft sein, bitten wir Sie darum uns per Support oder E-Mail zu kontaktieren. Wir werden uns dann innerhalb von spätestens 10 Tagen um Ihr Anliegen kümmern. Auch ohne Anliegen erfolgt mindestens alle drei Monate ein Update der gesamten Inhalte.