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Bahnstrecke Mannheim–Frankfurt am Main


Der Titel dieses Artikels ist mehrdeutig. Zu anderen Strecken zwischen diesen Städten siehe Bahnstrecke Frankfurt–Mannheim.
Mannheim–Frankfurt
Streckennummer (DB):3533 (Groß-Gerau-Dornberg–Groß-Gerau)
3534 (Groß-Gerau-Dornberg
0000 –Klein-Gerau Eichmühle)
4010 (Mannheim–Frankfurt-Stadion)
4012 (Mannheim-Neckarstadt–M-Waldhof)
Kursbuchstrecke (DB):655
Streckenlänge:74,8 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:D4
Stromsystem:15 kV 16,7 Hz ~
Höchstgeschwindigkeit:200 km/h
Betriebsstellen und Strecken[1]
Flughafenschleife, Mainbahn von Frankfurt Hbf
Umgehungsbahn von Frankfurt Süd
74,8 Frankfurt am Main Stadion
Flughafenschleife, Mainbahn nach Mainz
72,0 SFS nach Frankfurt Flughafen Fernbf
A 3
SFS von Frankfurt Flughafen Fernbf
70,6 Zeppelinheim
A 5
Anschlussstrecke Cargo City Süd (Fraport AG)
66,3 Walldorf (Hess)
63,6 Mörfelden
A 67
Rhein-Main-Bahn von Mainz
56,0 Groß-Gerau
Verbindungsstrecken
56,0 Klein-Gerau Eichmühle (Abzw)
Rhein-Main-Bahn nach Darmstadt
54,5 Groß-Gerau-Dornberg
50,6 Groß-Gerau-Dornheim
48,0 Riedstadt-Wolfskehlen
ehem. Riedbahn von Darmstadt
45,7 Riedstadt-Goddelau 89 m
42,7 Stockstadt (Rhein)
39,6 Biebesheim
Anschlussstrecke vom Gernsheimer Hafen
36,4 Gernsheim
Tarifgrenze RMV / VRN
31,5 Groß Rohrheim
Anschlussstrecke vom Kernkraftwerk Biblis
28,1 Biblis 92 m
Riedbahn nach Worms
26,9 Weschnitz
25,1 Bobstadt
23,0 Bürstadt Hp Nibelungenbahn Worms–Bensheim
Anschlussstrecke, ehem. Riedbahn von Worms
17,6 Lampertheim
ehem. Strecke nach Weinheim
14,9 Landesgrenze Hessen / Baden-Württemberg
13,6 Mannheim-Blumenau
A 6
Anschlussstrecke Coleman Barracks
10,9 Mannheim-Waldhof Gbf
Anschlussstrecke SCA
0,0 9,5 Mannheim-Waldhof
Westliche Einführung nach Mannheim (s.u.)
1,0 0,0 Mannheim-Luzenberg
Strecke von Mannheim Industriehafen
4,4 0,0 ehem. Riedbahnhof
Mannheimer Straßenbahn
ehem. Oberrheinische Eisenbahn
6,3 Mannheim-Käfertal
Neckarkanal
Neckar
Oberrheinische Eisenbahn
Mannheim-Neuostheim geplant
3,3 Mannheim Rennplatz (Abzw)
Güterstrecke nach Mannheim Rbf
Rheintalbahn von Heidelberg S 1 S 2 S 3 S 4
1,3 Mannheim Hbf Ost
SFS von Stuttgart, Rheinbahn von Karlsruhe
0,0 Mannheim Hbf
Westliche Einführung von Frankfurt (s.o.)
Strecke nach Ludwigshafen S 1 S 2 S 3 S 4

Die Bahnstrecke Mannheim–Frankfurt ist eine ca. 75 km lange normalspurige, elektrifizierte Eisenbahnstrecke und verläuft in Südhessen durch das Hessische Ried und zu einem kleinen Teil in Baden-Württemberg zwischen Frankfurt am Main Stadion (Züge werden durchgebunden nach Frankfurt (Main) Hbf) und Mannheim Hbf. Sie wird heute als Riedbahn bezeichnet, wobei die ursprünglich mit diesem Namen bezeichnete Bahnstrecke von Darmstadt nach Worms führte und somit nur einen mittleren Teilabschnitt mit der heutigen Riedbahn teilte.

Im Personenverkehr ist die Strecke die am stärksten belastete des gesamten ICE-Netzes.[2] Die Strecke wird seit den späten 1980er Jahren ausgebaut und ist heute in weiten Teilen für Geschwindigkeiten von 200 km/h zugelassen. Der größere Teil des Güterverkehrs fährt wegen der besseren Anbindung an den Mannheimer Rangierbahnhof über die östlich parallel verlaufende Main-Neckar-Bahn.

Geschichte

Ursprung

Das Privatbahnunternehmen Hessische Ludwigsbahn baute die Riedbahn, um die damalige Landeshauptstadt des Großherzogtums Hessen (Darmstadt) mit Worms zu verbinden, das in dieser Zeit die zweitwichtigste Stadt von dessen Provinz Rheinhessen war. Zur Finanzierung des Projektes trugen die Anliegergemeinden erheblich bei.[3]

Am 29. Mai 1869 eröffnete der großherzoglich-hessische Ministerpräsidenten Reinhard Carl Friedrich von Dalwigk die Strecke von Darmstadt über Goddelau und Biblis bis zum Bahnhof Rosengarten auf der Ostseite des Rheins gegenüber von Worms.[4] Vom Bahnhof Rosengarten führte von 1870 bis 1900 das Trajekt Worms–Rosengarten über den Fluss. Eine feste Rheinbrücke gab es damals bei Worms noch nicht. Zwischen Worms und Hofheim verläuft die Nibelungenbahn auf denselben Gleisen.

Im Oktober 1879 entstand eine Zweigstrecke der ursprünglichen Riedbahn, die von Biblis Richtung Süden über Waldhof in die Mannheimer Neckarstadt führte, wo sie im Riedbahnhof nördlich der heutigen Kurpfalzbrücke endete, noch vor dem Hauptbahnhof Mannheims südlich des Neckars.

Im November 1879 eröffnete man dann eine weitere Zweigstrecke von Goddelau Richtung Norden nach Frankfurt. Die heutige Riedbahn zwischen Mannheim und Frankfurt verbindet somit die beiden ehemaligen Zweigstrecken und verläuft nur zwischen Biblis und Goddelau auf der ursprünglichen Trasse.

Änderungen im Netz

1880 war eine Umfahrung Mannheims mit einer Trasse über Käfertal und die Rheintalbahn fertiggestellt. Danach konnten die Züge der Riedbahn auf einem Bogen nach Süden durchgehend bis zum Mannheimer Hauptbahnhof fahren. Vor der Weiterfahrt in Richtung Karlsruhe und Stuttgart mussten sie hier dann Kopf machen.

Im Dezember 1900 wurde die Eisenbahnbrücke über den Rhein nach Worms eröffnet. Das schuf eine durchgehende Verbindung nach Worms und ersetzte den bisherigen Endpunkt Rosengarten und die Rheinüberquerung mittels Trajekt.

Kurz vor dem Zweiten Weltkrieg entwickelte (und bereits durch das Reichsverkehrsministerium genehmigte) Pläne für eine grundlegende Neuordnung des Bahnknotens Mannheim/Ludwigshafen, mit denen die Einführung der Riedbahn in den Knoten Mannheim verändert und eine schnell befahrbare Überleitung zur Main-Neckar-Bahn zwischen Darmstadt-Eberstadt und Lampertheim vorgesehen war, wurden infolge des Krieges nicht umgesetzt. Auch Planungen aus den Jahren 1950 und 1951, die ebenfalls eine Verlegung der Riedbahn im Raum Mannheim vorsahen, wurden nicht realisiert.[5]

1975 wurde das Teilstück Darmstadt–Goddelau wegen fehlenden Verkehrsaufkommens weitgehend stillgelegt und abgebrochen. Verblieben ist ein Gleis von Darmstadt bis Weiterstadt-Riedbahn, das dort in einem Anschlussgleis endet.

Ertüchtigung für den Hochgeschwindigkeitsverkehr

Bereits Mitte der 1980er Jahre galt die Strecke als überlastet und die Betriebsqualität abschnittsweise als sehr unbefriedigend.[6] 1985 wurde die Westliche Einführung der Riedbahn eröffnet, auf der die Riedbahn von Norden kommend ohne Umweg den Mannheimer Hauptbahnhof erreicht. Züge, die Richtung Süden weiterfahren, mussten nun dort nicht mehr die Fahrtrichtung wechseln. Einige TGVs und ICEs, die ohne Richtungswechsel über den Rhein weiterfahren, nutzen weiterhin die „östliche“ Riedbahneinführung. Fast alle Regionalzüge fahren über die neue Nord-Verbindung. Der an ihr liegende Bahnhof Mannheim-Käfertal wird derzeit nur von einer Regionalbahn am Tag bedient. Die östliche Riedbahn hat mit täglich 180 Zugpaaren vor allem Bedeutung für den Güterverkehr.

Bereits im Bundesverkehrswegeplan 1973 war die Riedbahn bei den Schienenwegen als eine von acht geplanten Ausbaustrecken aufgeführt.[7] Der Vorstand der DB legte dem Verwaltungsrat im März 1977 das Vorhaben der Ausbaustrecke Frankfurt–Mannheim vor, in das zwischenzeitlich auch die Westliche Einführung der Riedbahn integriert worden war. Im Mai 1977 stimmte der Verwaltungsrat dem Vorhaben zu. Der Nutzen-Kosten-Faktor lag bei 6,73.[8] In dem den Bundesverkehrswegeplan 1973 fortschreibenden Koordinierten Investitionsprogramm für die Bundesverkehrswege von 1977 war dieser Ausbau neben fünf anderen Ausbaustrecken enthalten, im Bundesverkehrswegeplan 1980 ebenfalls.[9][10] Ende der 1970er Jahre war geplant, die Strecke zwischen Mannheim-Waldhof und Groß-Gerau viergleisig auszubauen.[5] In Groß-Gerau wäre die Neubaustrecke Köln–Groß-Gerau Richtung Köln ausfädelt. Beide Vorhaben wurden später verworfen.

Für den Bundesverkehrswegeplan 1985 beauftragte das Bundesverkehrsministerium eine gemeinsame Untersuchung der Ausbauvorhaben an der Ried- und der Kinzigtalbahn. Das Gesamtvorhaben wurde dabei mit einem Nutzen-Kosten-Faktor von 15 bewertet. Bei einer Gesamtinvestition von 960 Mio. DM (zum Preisstand von 1983[11]) wurde ein jährlicher Beitrag zum Wirtschaftsergebnis der DB von 256 Mio. DM pro Jahr erwartet. Diese Ergebnisse führten zur Aufnahme der Riedbahn in den vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans 1985. Die Maßnahme sollte so schnell wie möglich realisiert werden und zur Aufnahme des ICE-Verkehrs 1991 in wesentlichen Teilen abgeschlossen werden.[12] Mit Investitionen in die Riedbahn in Höhe von 500 Millionen DM sollte ein Fahrzeitgewinn von 5 Minuten erreicht, die Streckenleistungsfähigkeit auf 146 Züge pro Tag und Richtung gesteigert und der Flughafen Frankfurt am Main angebunden werden.[11] In Verbindung mit dem Ausbau der Kinzigtalbahn sollte die Fahrzeit zwischen Fulda und Mannheim bis dahin um 7 sowie bis 1995 um 15 Minuten gegenüber dem Ursprungszustand gesenkt werden (Stand: 1990).[13]

Um diese Ziele zu erreichen sollte die Strecke zwischen Mannheim-Waldhof und Frankfurt Sportfeld, mit Ausnahme eines 110-km/h-Abschnitts im Bahnhof Biblis, durchgehend mit 200 km/h befahrbar sein. Dazu waren Linienverbesserungen in Lampertheim, Groß Rohrheim, Goddelau-Erfelden, Groß Gerau-Dornberg und Mörfelden geplant. Zwei Überholgleise sollten neu gebaut und sechs verlängert werden. Ein Stellwerk und zehn Brücken sollten neu sowie fünf Stellwerke und 27 Brücken umgebaut werden. Die gesamte Strecke sollte ferner mit Linienzugbeeinflussung ausgerüstet werden.[6] Auf eine Beseitigung des Geschwindigkeitseinbruchs in Biblis hätte eine großräumige Umfahrung des Ortes bedeutet und wurde verworfen.[11]

Das Ausbauvorhaben wurde in zwei Stufen gegliedert:

Im Bundesverkehrswegeplan 1985 stand die erste Ausbaustufe der Strecke – im Wesentlichen die neue Einführung in den Mannheimer Hauptbahnhof – im vordringlichen Bedarf, die zweite im weiteren Bedarf.[14] Daneben wurden leistungssteigernde Maßnahmen (vorwiegend Blockverdichtungen und Gleiswechselbetrieb) realisiert.[15] Der Ausbau der Strecke wurde 1983 mit 500 Millionen DM kalkuliert. Weitere 180 Millionen DM sollten von Kreuzungspartnern zur Beseitigung der Bahnübergänge aufgebracht werden. Von den 500 Millionen DM sollte jeweils etwa die Hälfte der Mittel der Kapazitätssteigerung und der Leistungssteigerung dienen.[13] Die Kosten der ersten Ausbaustufe wurden im Bundesverkehrswegeplan 1985 mit 340 Millionen DM abgeschätzt. Davon waren bis Ende 1985 291 Mio. DM verausgabt.[16] Zwischen 1986 und 1989 waren weitere 14 Mio. DM in die erste Stufe investiert worden. 1990 wurde von Gesamtkosten von 350 Millionen DM zum Preisstand von 1989 ausgegangen.[17]

Im Rahmen der zweiten Ausbaustufe sollte die Strecke für 500 Millionen DM auf mehr als 80 Prozent ihrer Länge auf 200 km/h ertüchtigt werden.[15] Zur Leistungssteigerung waren zusätzliche und verlängerte Überholungsgleise vorgesehen. Zwischen Frankfurt-Sportfeld und Groß-Gerau-Dornberg wurde als langfristige Option ein viergleisiger Ausbau planerisch berücksichtigt, bis Goddelau-Erfelden ein dreigleisiger Ausbau.[11] Mehr als 300 Millionen DM der vorgesehenen 500 Mio. DM entfielen auf die Anbindung des Frankfurter Flughafens.[15] Spätestens im Zuge der Neubaustrecke Köln–Rhein/Main sollte diese Anbindung, einschließlich eines zusätzlichen Gleises am Flughafen-Regionalbahnhof, verwirklicht werden.[18] Noch Ende der 1980er Jahre war geplant, als Teil der Ausbaumaßnahmen den Flughafen-Regionalbahnhof am Frankfurter Flughafen auszubauen und mit einer Verbindungskurve an die Riedbahn anzuschließen.[19] Zunächst war der Bau einer Südkurve zur Riedbahn vorgesehen, später der Bau einer Nordkurve.[13] Diese Anbindung entstand später im Rahmen der Neubaustrecke Köln–Rhein/Main, nachdem der Vorstand der DB im April 1990 entschieden hatte, einen Flughafen-Fernbahnhof zu errichten. Dieser wurde im Mai 1999 eröffnet.[20]

Die Zentrale der Deutschen Bundesbahn prüfte die ihr 1986 vorgelegte Vorplanung der zweiten Ausbaustufe. Dabei zeigte sich, dass der Kostenrahmen von 186 Millionen DM um rund 55 Mio. DM überschritten würde. Mehrere Maßnahmen wurden daraufhin zurückgestellt.[11]

Die zweite Ausbaustufe wurde 1987 begonnen.[17] Sie sollte mit der für 1991 geplanten vollständigen Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart abgeschlossen werden.[14][21] Nachdem das Land Hessen am 1. Dezember 1986 ein Raumordnungsverfahren für die Linienverbesserungen Groß-Gerau, Goddelau-Erfelden, Stockstadt und Gernsheim gefordert hatte, war es zu Verzögerungen gekommen.[22] Auch die Planfeststellungsverfahren verzögerten sich, insbesondere jene zur Beseitigung von Bahnübergängen. Bis Herbst 1988 waren erst drei[22], bis Ende 1989 vier von 27 Bahnübergängen an der Strecke beseitigt.[14][21] Ende 1989 waren 46 Einzelmaßnahmen vorgesehen.[23] Bis dahin waren 6 von 27 höhengleichen Bahnübergängen aufgehoben. Für die Beseitigung von 9 weiteren Übergängen liefen Planfeststellungsverfahren.[19] Bis Ende 1990 waren in acht der zwölf Planfeststellungsabschnitte Maßnahmen im Bau, in den übrigen vier liefen noch die Verfahren. Von den Bahnübergängen waren bis dahin 6 beseitigt, 4 im Bau, 10 im Planfeststellungsverfahren und 8 in Planung. Zur Aufnahme des ICE-Betriebs, im Juni 1991, sollte nach dem Planungsstand von Anfang 1991 zumindest ein Schnellfahrabschnitt Stockstadt–Mannheim-Waldhof in Betrieb genommen werden.[24] Bis Anfang 1991 waren die Arbeiten in vier der zwölf Planfeststellungsabschnitte weitgehend abgeschlossen, in vier weiteren waren die Verfahren eingeleitet worden.[14][21]

Mit der Einführung der ersten ICE-Linie, am 2. Juni 1991, wurde der Ausbauabschnitt zwischen Stockstadt und Waldhof in Betrieb genommen.[25] Gleichzeitig wurde die Streckenkapazität von 240 auf 280 Züge pro Tag erhöht.[14][26]. Die Eisenbahnbrücke Bürstadt wurde im Zuge des Ausbaus neu errichtet, vier weitere Brückenbauwerke verbreitert.

1990 lief darüber hinaus die Vorplanung für eine Verbindungskurve zur Anbindung des Frankfurter Flughafens an die Strecke.[24] Diese wurde später im Rahmen des Frankfurter-Kreuz-Tunnels realisiert und 1999 in Betrieb genommen.

1992 gehörte die Strecke – zwischen Frankfurt Sportfeld und Mannheim – zu den fünf Strecken, die vorrangig mit CIR-ELKE-Hochleistungsblock ausgerüstet werden sollten.[27]

Zum Fahrplanwechsel im Mai 1998 wurde die zulässige Höchstgeschwindigkeit im Südabschnitt auf einer Länge von 15 km[28] auf 200 km/h angehoben und der nördliche Abschnitt Groß-GerauFrankfurt am Main wurde im Herbst 1999 für Schnellfahrten fertiggestellt.[29] Seit 5. Dezember 1999 kann auch im 3,3 km langen Abschnitt LeeheimDornberg 200 km/h gefahren werden.[30]

Bis Ende 1993 wurden von für den Streckenausbau geplanten 275 Millionen Euro 176 Millionen Euro investiert. Weitere 82 Millionen folgten in den Jahren 1994 bis 2001. Bis 2003 wurden 9 von geplanten 10 Linienverbesserungen realisiert und 21 von 30 Bahnübergänge beseitigt. Im Hinblick auf die Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar sollte das Ausbauprojekt „qualifiziert“ abgeschlossen werden. Eine bei Mörfelden vorgesehene Linienverbesserung wurde nicht realisiert. Die ausstehenden Bahnübergangsbeseitigungen sollten im Rahmen separater Vereinbarungen umgesetzt werden.[31]

Die Strecke ist (Stand: 2006) zwischen den Streckenkilometern 12 und 25, 29 bis 61 sowie 64 bis 69 mit 200 km/h befahrbar. Auf der Strecke bestehen (Stand: 2013) noch sechs Bahnübergänge: zwei südlich des Bahnhofs Mörfelden (km 61,95 und 61,38), drei im Bahnhofsbereich von Biblis (km 28,65, 27,20 und 26,57) sowie einer im Bereich des Haltepunkts Bobstadt (km 25,07). Sie ist zwischen Zeppelinheim und Waldhof mit Linienzugbeeinflussung ausgerüstet.

Betrieb

Geschichte

Im Bahnhof Lampertheim war der TEE Helvetia am 12. August 1965 in einen schweren Unfall verwickelt, als er mit dem nicht profilfrei stehenden letzten Wagen eines Güterzuges zusammenstieß und entgleiste. Vier Menschen starben, zahlreiche wurden verletzt.

Aktuell

Mit 650 Zügen pro Tag im Jahr 2007[32] zählt der Korridor zwischen Mannheim und Frankfurt am Main bzw. Mainz mit der Riedbahn, der Main-Neckar-Bahn und der Bahnstrecke Mainz–Ludwigshafen heute zu den meistbelasteten deutschen Bahnstrecken.[32] Ihre Auslastung lag im Jahr 2011 bei 124 Prozent. Züge müssen damit mit geringeren Puffern als idealerweise vorgesehen fahren.[33] Bis 2015 wird ein weiterer Anstieg auf 900 Zugfahrten in diesem Korridor erwartet.[32]

Auf der Riedbahn verkehren dabei neben Regionalzügen des RMV und VRN drei ICE-Linien, die Süddeutschland mit Berlin, Hamburg und Köln/Dortmund verbinden.

Der RMV führt die Strecke als Linie 70, der VRN unter der Linienbezeichnung R 62.

Zwischen Mannheim und Frankfurt verkehren Regional-Express-Züge, zu denen von Worms aus eine Regionalbahn in Biblis Anschluss hat. Nachts fährt zwischen Frankfurt und Worms und umgekehrt zudem jeweils ein direkter Regional-Express. Vom Frankfurter Hauptbahnhof aus der Haupthalle verkehrt außerdem die S-Bahn-Linie S7 der S-Bahn Rhein-Main mit Triebwagen der DB-Baureihe 430 bis nach Riedstadt-Goddelau. Zwischen Mannheim und Biblis fahren von Karlsruhe kommende Regionalbahnen im Stundentakt als Vorlaufbetrieb für eine zukünftige Bedienung durch die S-Bahn RheinNeckar.

Die folgenden Nahverkehrslinien verkehren auf der heutigen Riedbahn:

  • Frankfurt Hbf – Groß-Gerau-Dornberg – Riedstadt-Goddelau
  • RE 70 Frankfurt Hbf – Groß-Gerau-Dornberg – Riedstadt-Goddelau – Biblis – Mannheim Hbf
  • RB 2 Biblis – Mannheim Hbf – Graben-Neudorf – Karlsruhe Hbf

Bis Ende 2017 sollen die Bahnhöfe Biblis, Bürstadt, Bobstadt, Lampertheim und Groß-Rohrheim S-Bahn-gerecht umgebaut und modernisiert werden. Die geschätzten Kosten von 24 Millionen Euro werden vom Bund (11 Mio. Euro), dem VRN und den beteiligten Kommunen (zusammen 8 Mio. Euro) und dem Land Hessen (5 Mio. Euro)[34]

Planungen

Es wird erwogen, das geplante Terminal 3 des Frankfurter Flughafens an die Riedbahn anzubinden. Der Bau einer dafür nötigen Verbindungskurve für die S7 und die Regional-Express-Linie 70 sowie eines unterirdischen S-Bahn-Bahnhofs würden zwar 120 Millionen Euro kosten, wären aber wirtschaftlich.[35][36] Im Antrag auf Planfeststellung für das Terminal 3, der im September 2013 eingereicht werden soll, ist die S-Bahn-Anbindung nur nachrichtlich enthalten. Die S-Bahn-Anbindung soll erst nach Fertigstellung der Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar realisiert werden, deren Bau im Moment nicht absehbar ist (Stand: August 2013).[37]

Nach Inbetriebnahme der Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar soll die Kapazität der Riedbahn ausreichen, um die S-Bahn-Linie S7 der S-Bahn Rhein-Main nach Groß Gerau-Dornberg von einem Halb- auf einen Viertelstundentakt zu verdichten.

Das baden-württembergische Umwelt- und Verkehrsministerium gab Anfang 2011 bekannt, bis 2015 das zweite Gleis der östlichen Riedbahn in Mannheim zu reaktivieren und die Strecke für den S-Bahn-Verkehr ertüchtigen lassen zu wollen. In Mannheim-Neuostheim soll am Dürerknoten eine neue S-Bahn-Haltestelle entstehen. Ab Dezember 2015 soll dann auf der Strecke stündlich eine S-Bahn zwischen Groß-Rohrheim, Biblis und Mannheim Hbf verkehren.[38] Ursprünglich nur bis Biblis geplant, konnte der Kreis Bergstraße im Juni 2012 die Verlängerung bis zur Tarifgrenze zwischen dem Verkehrsverbund Rhein-Neckar (VRN) und dem Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) nach Groß-Rohrheim durchsetzen.[39] Die S-Bahnen aus Groß-Rohrheim sollen im Gegensatz zum derzeitigen Regionalbahn-Angebot nicht von Mannheim nach Karlsruhe durchgebunden werden, sondern am Mannheimer Hauptbahnhof enden.

Weblinks

Einzelnachweise

  1. Eisenbahnatlas Deutschland 2007/2008. 6. Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2007, ISBN 978-3-89494-136-9.
  2. Ferlemann stellt Korridorstudie Mittelrhein vor. Pressemitteilung. BMVI, 12. März 2015, abgerufen am 13. März 2015.
  3. Magistrat der Stadt Lampertheim (Hrsg.): Rosengarten. Beiträge zur Geschichte der Gemeinde Rosengarten – Zum 40-jährigen Bestehen der Gemeinde Rosengarten. Lampertheim 1977, S. 90.
  4. Magistrat der Stadt Lampertheim (Hrsg.): Rosengarten. Beiträge zur Geschichte der Gemeinde Rosengarten – Zum 40-jährigen Bestehen der Gemeinde Rosengarten. Lampertheim 1977, S. 91.
  5. 5,0 5,1 Wolfgang Roth: Betriebliche Konzeption für die Umgestaltung des Bahnhofs Mannheim Hauptbahnhof. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Band 27, Nr. 12, 1978, ISSN 0013-2845 , ZDB-ID 240040-6 , S. 777–786.
  6. 6,0 6,1 Michael Hauck, Manfred Wölbing: Ausbaumaßnahmen im Korridor Fulda–Frankfurt (Main)–Mannheim. In: Die Bundesbahn. Band 62, Nr. 10, 1986, S. 785–788.
  7. Rüdiger Block: Auf neuen Wegen. Die Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 30–35.
  8. Erich Fein: Die Westliche Einführung der Riedbahn in den Hauptbahnhof Mannheim. In: Die Bundesbahn. Band 58, Nr. 8, 1982, ISSN 0007-5876 , S. 597–602.
  9. Wilhelm Linkerhägner: Neu- und Ausbaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: Jahrbuch des Eisenbahnwesens, 1977, S. 78–85.
  10. Christian Woelker: Bundesverkehrswegeplan '80: Die Schiene holt auf. In: Wolfgang Vaerst, Peter Koch (Hrsg.): Jahrbuch des Eisenbahnwesens, Bd. 31, Hestra-Verlag, Darmstadt 1980, S. 30–36, ISBN 3-7771-0160-5, ISSN 0075-2479
  11. 11,0 11,1 11,2 11,3 11,4 Wolfgang Hoelke, Bernhard Holtmann: Betriebliche Infrastrukturplanung bei der Ausbaustrecke Fulda–Frankfurt (M)–Mannheim. In: Der Eisenbahningenieur. Band 39, Nr. 8, 1988, S. 357–365.
  12. Manfred Wölbing: Die Ausbaustrecke Fulda–Frankfurt (M) – ein Baustein im Hochgeschwindigkeitsnetz des Jahres 2000. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Band 36, Nr. 7/8, 1987, ISSN 0013-2845 , ZDB-ID 240040-6 , S. 483–493.
  13. 13,0 13,1 13,2 Michael Hauck, Manfred Wölbing, Klaus Vollmer: Ein Stück Zukunft. In: Die Bundesbahn. Band 66, Nr. 3, 1990, ISSN 0007-5876 , S. 287 f.
  14. 14,0 14,1 14,2 14,3 14,4 Rüdiger Block: ICE-Rennbahn: Die Neubaustrecken. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 36–45.
  15. 15,0 15,1 15,2 Georg Fischer: Die Ausbaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: Knut Reimers, Wilhelm Linkerhägner (Hrsg.): Wege in die Zukunft. Hestra-Verlag, Darmstadt 1987, ISBN 3-7771-0200-8, S. 203–207.
  16. Der Bundesminister für Verkehr (Hrsg.): Bundesverkehrswegeplan 1985. Beschluss der Bundesregierung vom 18. September 1985. Bonn Oktober 1985, S. 20.
  17. 17,0 17,1 Der Bundesminister für Verkehr (Hrsg.): Bundesverkehrswegeplan 1985 - Stand der Realisierung. Anlage zum Sachstandsbericht Bundesverkehrswegeplan 1985 und Gesamtdeutscher Verkehrswegeplan. Bonn 2. Oktober 1990, S. 6, 7.
  18. Jürgen Grübmeier, Helmut Wegel: Bundesverkehrswegeplan 1985. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Nr. 1/2, 1986, ISSN 0013-2845 , S. 45–55.
  19. 19,0 19,1 Neubau- und Ausbaustrecken. In: Die Bundesbahn. Jg. 66, Nr. 1, 1990, ISSN 0007-5876 , S. 82–87.
  20. Futuristische Baustelle Airrail Center . In: Frankfurter Rundschau, 28. Mai 2009.
  21. 21,0 21,1 21,2 Meldung Ausbaustrecke Frankfurt–Mannheim. In: Die Bundesbahn, Nr. 12, 1989, S. 1116.
  22. 22,0 22,1 Michael Hauck, Manfred Wölbing: Die Beseitigung von Bahnübergängen auf den Ausbaustrecken Fulda–Frankfurt und Frankfurt–Mannheim. In: Die Bundesbahn, 64, Nr. 11, 1988, ISSN 0007-5876 , S. 1109–1113.
  23. Jahresrückblick 1989. In: Die Bahn informiert, Heft 1, 1990, S. 12–15.
  24. 24,0 24,1 Jahresrückblick 1990. In: Die Bundesbahn. Band 67, Nr. 1, 1991, ISSN 0007-5876 , S. 132.
  25. Mit kleinen Schritten schneller. In: Die Bahn informiert, Heft 4/1991, September 1991, S. 14, ZDB-ID 2003143-9 .
  26. Meldungen ABS Frankfurt–Mannheim: Streckenausbau im Zeitplan und ABS Frankfurt–Mannheim: Endspurt in Biebesheim. In: Die Bundesbahn, Ausgabe 7/1990, S. 724 f.
  27. Peter Debuschewitz: Das Projekt CIR-ELKE. In: Die Deutsche Bahn. Band 68, Nr. 7, 1992, ISSN 0007-5876 , S. 717–722.
  28. Meldung Schnellfahrstrecke Frankfurt/M–Mannheim. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/8, 1998, ISSN 1421-2811 , S. 284.
  29. Meldung Schneller auf der Riedbahn. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 11, Jahrgang 1999, ISSN 1421-2811 , S. 452.
  30. Meldung Aktuelles in Kürze. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 2/2000, ISSN 1421-2811 , S. 52.
  31. Deutscher Bundestag (Hrsg.): Unterrichtung durch die Bundesregierung: Bericht zum Ausbau der Schienenwege 2003. Drucksache 15/2323 (PDF-Datei ), S. 12, 16.
  32. 32,0 32,1 32,2 Mehdorn: ICE-Strecke Ressourcen schonend – Finanzierung unklar. In: Frankfurter Neue Presse vom 20. Juni 2007
  33. Nikolaus Doll, Steffen Fründt, Ernst-August Ginten, Thomas Heuzeroth, Birger Nicolai, Andre Tauber und Daniel Wetzel: Bodenlos. In: Welt am Sonntag. Nr. 19, 12. Mai 2013, ZDB-ID 1123516-0 , S. 13 (ähnliche Version online ).
  34. S-Bahn-Ausbau der Nahverkehrsinfrastruktur auf der Riedbahn. Presseinformation. Deutsche Bahn, 8. Juli 2016, abgerufen am 9. Juli 2016 (deutsch).
  35. Die Zukunft liegt im Terminal 3 . In: Frankfurter Rundschau, 12. März 2009
  36. Deutsche Bahn AG: Frankfurt RheinMainplus. Das Projekt. Der Eisenbahnknoten. Die Schieneninfrastruktur. (Status 2009) (Memento vom 23. Januar 2013 im Internet Archive). 32-seitige Broschüre mit Stand von Juni 2009, (PDF-Datei, 1,63 MB), S. 14, 27.
  37. Terminal 3 soll auch ohne eigenen S-Bahn-Anschluss genehmigt werden. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung. Nr. 194, 22. August 2013, ISSN 0174-4909 , S. 33 (ähnliche Version online ).
  38. S-Bahn reaktiviert ab 2015 den Bahnhof Käfertal. In: Mannheimer Morgen, 4. Februar 2011, S. 20.
  39. S-Bahn fährt bis Groß-Rohrheim. In: Echo online. 20. Juni 2012, abgerufen am 4. Juli 2013.

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