Bahnstrecke Luleå–Narvik - LinkFang.de





Bahnstrecke Luleå–Narvik


Luleå–Narvik
Erzzug um 1950
Streckennummer:21
Kursbuchstrecke:30
Streckenlänge:473 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:E5
Stromsystem:15 kV 16⅔ Hz ~
Höchstgeschwindigkeit:135[1] km/h
Betriebsstellen und Strecken[2][3][5]
Narvik H (Fagernes)[6]
0,00 Narvik D (Kleiva)[6]
Erzhafen Narvik moh.
3,70 Narvik 47 moh.
Ornestunnel (120 m)
Bjørneborgtunnel (104 m)
Bjørneborg (nördlichster Punkt der Strecke)
Djupviktunnel (113 m)
7,91 Djupvik (1902–1923)
13,76 Straumsnes (1902–2013 Pers.-Halt)
Fjellheimtunnel (335 m)
20,86 Rombak
Indre Sildviktunnel (120 m)
Kviturtunnel (81 m)
24,20 Kvitur
Middagselvtunnel (536 m)
Kapp Horn Tunnel (280 m)
29,73 Katterat 374 moh.
Sørdalentunnel (384 m)
30,60 Sørdalen
36,00 Søsterbekk
Norddalbrücke
36,52 Bjørnfjell gamle 126 moh.
37,00 Haugfjell
40,42 Bjørnfjell 514 moh.
41,91
1542,573
Norwegen / Schweden
1541,850 Riksgränsen 523 m ö.h.
1539,907 Katterjåkk
1535,052 Vassijaure
Kedgevaggetunnel (165 m)
1531,968 Låktatjåkka
1524,281 Kopparåsen ehem. P.-Halt
Tornehamn
1518,19 Tornehamns kyrkogård (1951–1975)[7]
Tornehamntunnel (586 m)
1515,089 Björkliden
Nuoljatunnel (neu 1.431 m, alt 875 m)
Abiskojåkk
1508,000 Abisko Turiststation
1505,804 Abisko Östra
1495,576 Stordalen ehem. P.-Halt
1483,450 Kaisepakte ehem. P.-Halt
1473,862 Stenbacken ehem. P.-Halt
1464,216 Torneträsk
1453,777 Bergfors ehem. P.-Halt
1444,449 Rensjön
1434,225 Rautas
1423,812 Krokvik
1416,438 Peuravaara
1414,338 Kiruna malmbangård (prov. auch Personenbahnhof)
1412,694 Kiruna C (bis 2013)
1410 Tuolluvara
1407,336 Kirunavaara
alte Strecke
1405,294
0,000
Råtsi
10,309 Aptas
36,285 Pitkäjärvi
39,783 Svappavaara
Betriebsbahnhof LKAB
1399,171 Kalixfors ehem. P.-Halt
Kalixälven
1391,475 Gäddmyr ehem. P.-Halt
1384,673 Sjisjka
1380,405 Lappberg ehem. P.-Halt
1373,552 Kaitum
Kaitumälven
1370,701 Fjällåsen
1357,560 Harrå ehem. P.-Halt
1345,930 Håmojåkk ehem. P.-Halt
1336,132 Linaälv ehem. P.-Halt
1323,238 Sikträsk ehem. P.-Halt
1322,600 Vitåfors (Erzverladung)
1321,463 Koskullskulle
6,8 Malmberget
Inlandsbahn von Arvidsjaur
0,0
1312,639
Gällivare 395 m ö.h.
1302,590
0,000
Koijuvaara
2,500 Aitik seit 2009
1299,762 Harrträsk ehem. P.-Halt
1292,261 Ripats ehem. P.-Halt
1281,780 Nuortikon ehem. P.-Halt
1275,650 Kilvo ehem. P.-Halt
Råne älv
1265,137 Nattavaara
1252,650 Koskivaara ehem. P.-Halt
1243,170 Polcirkeln ehem. P.-Halt
Polarkreis
1242,415 Nuorttagievlle
1231,281 Murjek
1222,650 Tolikberget seit 2007
1215,609 Näsberg ehem. P.-Halt
1203,970 Lakaträsk ehem. P.-Halt
1194,067 Gullträsk ehem. P.-Halt
1184,297 Sandträsk ehem. P.-Halt
1175,966 Gransjö ehem. P.-Halt
1162,788 Ljuså ehem. P.-Halt
1152,926 Holmfors ehem. P.-Halt
Bahnstrecke Boden–Haparanda
1148,262 Buddbyn
Umgehungsstrecke für Erzzüge
1144,375 Boden C
Stambanan genom övre Norrland
1150,637 Sävastklinten
1152,395 Sävast ehem. P.-Halt
1160,657 Norra Sunderbyn ehem. P.-Halt
1165,690 Sunderby sjukhus früher Södra Sunderbyn
Mariebergsväxeln
1170,732 Gammelstad ehem. P.-Halt
Bahnstrecke Gammelstad–Karlsvikshyttan
1176,100 Notviken ehem. P.-Halt
1178 Kallkällans växel[8]
1179,994 Luleå C 15 m ö.h.
Luleå malmbangård
Nya malmhamnen/SSAB

Die Bahnstrecke Luleå–Narvik – die Gesamtstrecke wird Erzbahn genannt, das schwedische Teilstück Malmbanan und das norwegische Teilstück Ofotbanen – ist die nördlichste Eisenbahnstrecke, die mit dem übrigen normalspurigen Eisenbahnnetz Europas verbunden ist.

Die Bahnstrecke verläuft vom schwedischen Luleå am Bottnischen Meerbusen in nordwestlicher Richtung zu den über dem Polarkreis liegenden Eisenerz-Abbaugebieten von Gällivare und Kiruna und weiter zum norwegischen immer eisfreien Hafen Narvik. Auf 68° 26' nördlicher Breite befindet sich mit dem Bahnhof Narvik der nördlichste im Personenverkehr erreichbare Regelspurbahnhof Europas.

Geschichte

Strecke Gällivare−Luleå

Die Eisenerzvorkommen bei Kiruna und Malmberget konnten erst mit einem geeigneten Transportweg für das Erz wirtschaftlich genutzt werden. Daher wurde bereits 1847 eine Konzession für eine Strecke von Gällivare nach Töre am Bottnischen Meerbusen erteilt, welche nicht genutzt wurde. 1882 wurde eine neue Konzession an eine britisch geführte Baugesellschaft vergeben, welche von 1884 bis 1888 die Strecke von Gällivare nach Luleå fertigstellte.

Es zeigte sich schnell, dass die Bahn zu schwach ausgelegt war und nur mit großem finanziellem Aufwand dauerhaft betriebstauglich gemacht werden konnte. Die Strecke wurde deshalb 1891 von der Statens Järnvägar (SJ) übernommen, sodass 1892 der Erz- und Personenverkehr wieder aufgenommen werden konnten.[9]

Strecke Gällivare−Kiruna−Narvik

1899 wurde die Strecke von Gällivare nach Kiruna eröffnet. Dies war wegen des langen Transportweges nach Luleå und der winterlichen Vereisung des Hafens noch keine befriedigende Lösung, weshalb 1898 das schwedische Parlament beschloss, eine Eisenbahn für den Transport des Erzes von Kiruna nach Norwegen zu bauen.[9]

Eine besondere Herausforderung war dabei das Teilstück von Riksgränsen auf dem Rücken des kaledonischen Gebirgszuges nach Narvik am Ofotfjord, da hier an steilen Berghängen entlang auf 40 km Bahnstrecke ein Höhenunterschied von 520 m zu überwinden war.

Bei der Planung der Ofotbane wurde die Lage des heutigen Personenbahnhofes in Narvik im Stadtteil Taraldsvik festgelegt und während der Planungs- und Bauphase als Taraldsvik stasjon bezeichnet. Der Bahnhof wurde im Herbst 1902 mit der Bahnstrecke in Betrieb genommen, im November 1902 verkehrten die ersten Erzzüge nach Narvik. Ab der offiziellen Eröffnung durch König Oscar II. am 14. Juli 1903 Narvik stasjon genannt.

Während der Bauarbeiten wurde die Lokomotive 1a 13 für Bauzugdienste verwendet. Sie wurde 1901 von Oslo nach Narvik verliehen und war bis 1907 im Einsatz. Die Verlegung der Schienen begann von Fagernes aus am 26. August 1901. Während des Sommers 1901 fuhr die Lokomotive mehrfach täglich auf der Strecke Fagernes–Taraldsvik und transportierte dabei Kohle, Schwellen, Schienen und Teile für die Lokomotive.[10]

Norddalbrücke

Aus militärischen Gründen wurde in der Streckenführung die 180 Meter lange Norddalbrücke eingebaut, damit die Strecke im Kriegsfall durch die Sprengung eines großen Bauwerks einfach für längere Zeit unterbrochen werden konnte.[11] Die Pendelpfeilerbrücke ist 40 Meter hoch und weist zehn Öffnungen auf.[12]

Die Erstellung der Brücke war eine logistische Herausforderung, weil die Baustelle im Gelände nur schwer zugänglich war. Nachdem die Fundamente der Pfeiler errichtet waren, wurden die bei MAN im Werk Gustavsburg hergestellten Stahlteile montiert. Der Transport erfolgte von Deutschland per Schiff direkt in den Rombaksfjord, wo die Teile mit Pferden zur Talstation einer Transportseilbahn geliefert wurden. Damit die Tragfähigkeit der Seilbahn nicht überschritten wurde, durften die einzelnen Kisten höchstens 1,2 Tonnen wiegen.[12]

Während des Zweiten Weltkriegs versuchten die norwegischen Truppen in der Schlacht um Narvik die Norddalbrücke zu sprengen. Die Sprengung erfolgte am 14. April 1940[13] und richtete nur wenig Schaden an, weil die Sprengsätze gefroren waren.[11] In nur drei Wochen konnten die deutschen Truppen die Brücke so reparieren, dass sie wieder befahrbar war und am 4. Mai 1940 ein Zug mit einer leichten Dampflokomotive und drei Güterwagen über die Brücke fuhr.[13]

1988 wurde der Betrieb zwischen Bjørnfjell und Katterat auf eine neue einfachere Streckenführung verlegt, die die altersschwache Norddalbrücke umgeht.[14] 1990 war der neue Nuoljatunnel zwischen Abisko und Björkliden fertig.[9]

Elektrifizierung

Die Elektrifizierung wurde bereits früh angegangen, weil dadurch die Transportkapazität deutlich gesteigert werden konnte. Die ersten elektrischen Züge verkehrten ab 1915 auf der Strecke Kiruna – Riksgränsen und ab 1922 auf der ganzen Erzbahn.[9]

Ausbau nach dem Zweiten Weltkrieg

In den 1960er Jahren wurde die Erzbahn für 25 Tonnen Achslast ausgebaut, und 1968 wurde die Strecke zur neuen Grube in Svappavaara in Betrieb genommen.

Ende der 1990er-Jahre begannen der Ausbau der Erzbahn für die Erhöhung der Achslast von 25 t auf 30 t, sowie die Anpassung der Kreuzungsstationen für die längeren Erzzüge. Der Ausbau der Strecke Vitåfors-Luleå war 2000 abgeschlossen, Kiruna-Narvik wird noch gebaut, wobei die Streckengleise bereits durchgängig mit 30 Tonnen Achslast befahren werden. 2010 waren die Gleisanlagen der Stationen Straumsnes und Katterat für das Kreuzen von 750 Meter langen Zügen bereits angepasst.[11]

Weitere Ausbaupläne

Der Verkehr auf der Erzbahn sollte in den nächsten Jahren zunehmen, da mit einer ungebrochen hohen Nachfrage für Erz gerechnet wurde. Bereits 2013 sollten zusätzliche Züge von Northland Resources das Erz des Kaunisvaara-Projekts abführen, wobei die Beladung in Svappavaara erfolgen sollte. Solche Transporte hatten tatsächlich bereits in geringem Umfang begonnen. Zusätzlich wollte die Bergbaugesellschaft Scandinavian Resources die Erzbahn nutzen. Bis 2020 sollten deshalb mehr als doppelt so viele Züge auf der Erzbahn verkehren.[11] Das Projekt wurde jedoch nur vom Dezember 2012 bis zum 8. Februar 2013 durchgeführt und wurde dann wegen Insolvenz der Betreibergesellschaft eingestellt.[15][16]

Ab 2012 beginnt der Ausbau der Station Björnfjell für 750-Meter-Züge, danach folgt die Station Rombak. Bei Djupvik, etwa sechs Kilometer östlich von Narvik, soll eine neue Kreuzungsstelle entstehen.[11]

In Narvik sollte für Northland Resources ein neuer Erzbahnhof gebaut werden, der ungefähr 2022 in Betrieb gehen sollte. Derzeit ist unklar, ob wegen der Insolvenz der Gesellschaft das Projekt in dieser Form weitergeführt wird. Bis dahin sollen die Züge im Hafen Fagernes entladen werden, wo nur 500 Meter lange Züge genutzt werden können. Dazu wird die Strecke Narvik–Hafen Fagernes 2012 für 30 Tonnen Achslast ausgebaut.[11] Es bestehen Pläne, die Strecke zwischen Bjørnfjell und Katterat zweigleisig auszubauen, indem die alte Norddalbrücke wieder in Betrieb genommen wird.[11][17]

Der norwegische Teil der Strecke soll zwischen 2019 und 2021 mit ETCS Level 2 ausgerüstet werden.[18]

Reisezüge

Fernverkehr

Der Personenfernverkehr Narvik–Kiruna–Luleå und weiter nach Stockholm wird schon seit vielen Jahren mit von Rc bespannten Wagenzügen, teilweise mit Kinowagen („bio på tåg“) und Speisewagen, durchgeführt. Im Januar 2000 übernahm nach gewonnener Ausschreibung Tågkompaniet die Verkehre von der Statens Järnvägar, seit Juni 2003 fährt Connex (heute Veolia Transport). In der Regel nutzen die „privaten“ Betreiber von der Staatsbahn angemietetes Material. Auffallend waren die bis 2002 eingesetzten ehemaligen deutschen Rheingold-Aussichtswagen, von denen Tågkompaniet fünf Stück im Einsatz hatte. Seit 2008 wird nur noch ein Zugpaar von Veolia Transport gefahren, die übrigen Züge wieder von der SJ.

Regionalverkehr

Zwischen Narvik und verschiedenen Endpunkten auf norwegischem Gebiet gab es Regionalverkehr, der mit norwegischen Triebwagen der Reihen BM 67 und BM 68 gefahren wurde. Er wurde in den 1990er-Jahren eingestellt.

Ebenfalls vorrangig dem Regionalverkehr dient ein Zugpaar, das morgens von Kiruna nach Narvik und abends zurückfährt. Dieser sogenannte „Karven“ wurde im Jahr 2005 von der Narviker Bahngesellschaft Ofotbanen AS (OBAS, 2009 in Insolvenz gegangen)[19] im Auftrag von Connex gefahren, weil letztere in Norwegen nicht selber fahren durfte. Sie setzte dazu angekaufte ältere norwegische B3-Reisezugwagen und eine El 13 ein. Heute wird der Regionalverkehr wieder von Connex selbst durchgeführt, wobei der Nachtzug Teil des regionalen Angebotes ist.

Güterzüge

Eisenerzzüge

Das Eisenerz wird in Selbstentladewagen transportiert, die leer 20 Tonnen wiegen und mit 80 Tonnen Erz beladen werden können. Die Züge bestehen aus 52 Wagen und wiegen somit 5200 Tonnen. Wegen des hohen Zuggewichts sind die Wagen mit SA3-Mittelpufferkupplungen (Klauenkupplung) sowjetischer Bauart ausgerüstet. Sie verkehren beladen mit 50 km/h und leer mit 60 km/h.

Als Zuglok dient entweder die dreiteilige Dm3 mit Stangenantrieb (7200 kW, Baujahr 1960–1970) oder eine der neun neuen IORE-Doppelloks (10.800 kW). Die sechs norwegischen El 15, die in Doppeltraktion unterwegs waren, sind seit Ende 2003 nicht mehr im Einsatz – sie wurden Ende 2004 an das südschwedische Unternehmen Hector Rail verkauft.

Mit den IORE-Loks und neuen Wagen können schwerere, längere und schnellere Züge gebildet werden. Jeder der neuen Wagen fasst bei gleichem Leergewicht 100 Tonnen Erz. Aus 68 Wagen lässt sich somit ein 700 Meter langer und 8160 Tonnen schwerer Zug bilden.

Die vom südafrikanischen Hersteller Transwerk hergestellte erste Serie neuer Wagen bewährte sich nicht. Sie war nicht hinreichend wintertauglich und die Schellingdrehgestelle führten zu einer erhöhten Abnutzung der Weichenherzstücke. Weiter stellte sich erst nach Auftragsvergabe heraus, dass das Volumen des Trichters zu klein gewählt wurde, sodass nicht von allen Erzprodukten 100 Tonnen in den Wagen passten. 2004 wurden deshalb die Verträge mit Transwerk gekündigt und einem schwedischen Konsortium der Auftrag zur Entwicklung eines neuen Wagens gegeben. Den Bodenrahmen stellt Kockums Industrier AB in Malmö her, den Aufbau deren Subkontraktor Kiruna Wagons. Im Herbst 2006 hat LKAB 680 neue 120-Tonnen-Wagen bestellt. Als im Mai 2011 300 weitere Wagen bestellt wurden, hatte Kockums bereits 800 Wagen an LKAB geliefert.[20]

Containerzüge

Der reguläre Güterverkehr erfolgt mit Container-Ganzzügen, die gegenüber dem Personenverkehr Vorrang haben. Bekannt ist der von Green Cargo geführte Arctic Rail Express (ARE) mit einer Rc-Lok von Oslo durch Schweden nach Narvik. Weiter wird versucht, einen Verkehr von Narvik nach Russland aufzubauen. Diese Züge könnten Teil einer Verbindung Nordamerika–China sein, die ab Nordschweden den Landweg benutzt.[21]

Übrige Güterzüge

TGOJ fährt mit einer Lok der Reihe Ma Kupferschlick von der Aitikgruvan bei Gällivare zum Schmelzwerk in Skelleftehamn. Das Material wird auf Tragwagen mit mehreren runden blauen Behältern transportiert. Weiter verkehren Holzzüge ab Murjek und ein täglicher 4500-Tonnen-Stahlzug von der SSAB-Eisenhütte nach Borlänge.[22]

Literatur

  • Ernst Didring: Pioniere – Roman aus dem Norden. Roman der Erz-Trilogie.
  • Richard Latten: Vom Femarnsund zum Nordkap. Eisenbahn in Skandinavien, Band 2, Verlag Schweers und Wall, 1995, ISBN 3-921679-86-9.
  • Luossavaara-Kiirunavaara Aktiebolag (Hrsg.): LKAB in Bildern. Erschienen ca. zwischen 1965 und 1970, Geschenkband von LKAB, nicht im Buchhandel erhältlich, Ausgabe 36.000 Stück, davon 6.000 in englischer, 5.500 in deutscher und 3.500 in französischer Sprache, Schwarz-weiß-Fotos.
  • Die Erzbahn Kiruna – Narvik. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 3/2001, ISSN 1421-2811 , S. 112–115.
  • Markus Meyer, Christer Ljunggren: Schwere Züge auf schwachen Netzen – Elektrischer Betrieb auf der schwedisch-norwegischen Erzbahn. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 1/2003, ISSN 1421-2811 , S. 16–21.
  • Wolfgang Pischek: Malmbana. Die Erzbahn unter der Mitternachtssonne. Luleå – Kiruna – Narvik, Wolfgang Herdam Fotoverlag, 2003, ISBN 3-933178-15-0.

Filmografie

  • Sven Jaxx: Mit dem Zug ans Ende Europas – Die Erzbahn von Kiruna nach Narvik. Eisenbahn-Romantik, Folge 423[23]
  • Susanne Mayer-Hagmann: Erzbahnen am Polarkreis. Eisenbahn-Romantik, Folge 504[24]
  • Bettina Bansbach: Schweden: Bahnen-Gruben-Einsamkeit. Eisenbahn-Romantik, Folge 674, die im letzten Viertel des Films auch auf diese Bahnstrecke eingeht.[25]

Weblinks

 Commons: Malmbanan  – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. Geschwindigkeitstabelle der schwedischen Eisenbahnen (PDF; 35 kB)
  2. Fahrplan Luleå-Boden-Kiruna-Narvik. Abgerufen am 21. April 2016 (PDF, svenska).
  3. Statsbanan Luleå–Riksgränsen (Malmbanan). Abgerufen am 21. November 2013 (svenska).
  4. Strecken- und Bahnhofsverzeichnis nach Dr. Koch, 1939
  5. Tunnlar vid Malmbanan, Kiruna–Riksgränsen. Archiviert vom Original am 18. Februar 2005, abgerufen am 21. November 2013 (svenska).[4]
  6. 6,0 6,1 Historien om Narvik havn, Narvik Havn KF, Zugriff=2013-08-02. Archiviert vom Original am 15. Juli 2014, abgerufen am 8. August 2015.
  7. Tornehamns kyrkogård. Bandel 5, SJ-distrikt V. In: banvakt.se. Abgerufen am 21. November 2013 (svenska).
  8. Kallkällans växel. Bandel 1, SJ-distrikt V. Abgerufen am 21. November 2013 (svenska).
  9. 9,0 9,1 9,2 9,3 Luleå–Boden–Gällivare–Kiruna–Narvik. Malmbanan. Abgerufen am 8. August 2015 (svenska).
  10. NSB Damplokomotiv type 1a. gamlenarvik.no, abgerufen am 2. September 2015 (norsk bokmål).
  11. 11,0 11,1 11,2 11,3 11,4 11,5 11,6 J. Streuli: Aufwendiger Ausbau der norwegischen Ofotenbahn. In: Schweizer Eisenbahn-Revue, 10/2011, Seite 494
  12. 12,0 12,1 Norddalbrua. Abgerufen am 8. August 2015. auf Kulturminneløypa. Archiviert vom Original am 14. Februar 2009, abgerufen am 8. August 2015., abgerufen am 6. Januar 2011 (norwegisch)
  13. 13,0 13,1 Krigshistorie:Kampene i Narvik-området auf Bjerkvik skole (norwegisch)
  14. Ofotbanen, Narvik - Riksgränsen auf Historiskt om Svenska Järnväger , abgerufen am 6. Januar 2012
  15. Northland Resources: Insolvenz! Industriemagazin, 8. Februar 2013, abgerufen am 14. Juni 2016.
  16. Northland Resources: Finanzierung gescheitert, Eisenerzmine Kaunisvaara vor dem Aus. Industriemagazin, 5. Februar 2013, abgerufen am 14. Juni 2016.
  17. Kapasitetsutvikling i retning mot dobbeltspor på Ofotbanen, Plan og utvikling, Raymond Siiri, Jernbaneverket, Datum=2013-09-19, Zugriff=2013-11-21. Archiviert vom Original am 14. Juli 2014, abgerufen am 8. August 2015 (PDF; 5,0 MB, norsk bokmål, Presentasjon i Narvik).
  18. ETCS pilot goes live. In: Railway Gazette International. Band 171, Nr. 10, 2015, ISSN 0373-5346 , S. 7 (unter ähnlichem Titel online ).
  19. Ofotbanen AS i konkurs. S. 40, abgerufen am 21. November 2013 (PDF; 1,8 MB, svenska).
  20. LKAB beställer 300 nya malmvagnar , industrinyheter.se, 2. Mai 2011, abgerufen am 23. Dezember 2011
  21. BEAR er på sporet auf fremover.no (norwegisch)
  22. Persontrafiken / Godstrafiken. In: järnväg.net. Abgerufen am 21. November 2013 (svenska).
  23. Die Filmseite beim SWR. Archiviert vom Original am 1. Juli 2013, abgerufen am 8. August 2015.
  24. Susanne Mayer-Hagmann: Erzbahnen am Polarkreis
  25. Bettina Bansbach: Schweden: Bahnen-Gruben-Einsamkeit

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