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Bahnstrecke Kassel–Warburg


Kassel–Warburg
Streckennummer (DB):2550
Kursbuchstrecke (DB):430
Streckenlänge:52,3 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:D4
Stromsystem:15 kV 16,7 Hz ~
Höchstgeschwindigkeit:140 km/h
Zweigleisigkeit:(durchgehend)
Bundesländer: Hessen
Nordrhein-Westfalen
Betriebsstellen und Strecken[1]
Strecke von Altenbeken
Obere Ruhrtalbahn von Hagen
ehem. Strecke von Volkmarsen
292,9 Warburg (Westf)
297,4 Diemel; Landesgrenze
Nordrhein-Westfalen / Hessen
299,0 Haueda
301,0 Liebenau (Bz Kassel)
Ostheim
307,0 Lamerden
309,7 Eberschütz
ehem. Carlsbahn von Bad Karlshafen
313,1 Hofgeismar-Hümme RT1
318,6 Hofgeismar
324,6 Grebenstein
(ehem. Strecke 1848-1875)
Grebenstein (bis 1875)
Esse
329,2 Immenhausen
333,5 Espenau-Mönchehof
geplante Verbindungsstrecke nach Speele
Strecke von Wolfhagen RT4
337,7 Vellmar-Obervellmar
(ursprüngliche Strecke westlich des Rbf)
338,5 Vellmar-Osterberg/EKZ
339,2 Abzw Kassel Rbf Berg
Schnellfahrstrecke von Göttingen
Strecke von Hannoversch Münden
Kiefernweg
Waldecker Straße
340,2 Kassel-Jungfernkopf
Wegmannstraße (bis 2012)
Geilebach
340,2 Kassel Rbf Nord
340,3 Abzw Kassel Nordwest
Geilebach
341,4 Kassel-Harleshausen
Wolfhager Straße (B 251)
341,5 Kassel Rbf
342,5 Kassel-Kirchditmold
SFS nach Kassel-Wilhelmshöhe
344,0 Güterstrecke nach Kassel-Wilhelmshöhe
Güterstrecke nach Kassel Unterstadt
Strecke von Kassel-Wilhelmshöhe
Systemwechsel 15 kV~ / 600 V=
345,2 Kassel Hbf
RegioTram Kassel RT1 RT4 usw.

Die Bahnstrecke Kassel–Warburg ist eine Eisenbahnstrecke, die Kassel in Nordhessen mit Warburg im östlichen Westfalen verbindet.

Als Teil der Mitte-Deutschland-Verbindung genannten Ost-West-Strecke wird sie von Zügen des Fern-, Regional- und Güterverkehrs genutzt.

Ein Teilstück der Strecke zwischen Kassel und Vellmar-Obervellmar wird auch als Harleshäuser Kurve bezeichnet.

Geschichte

Bau

Die Strecke wurde von der Friedrich-Wilhelms-Nordbahn-Gesellschaft (FWNB) errichtet. Erstes Teilstück war der als „Carlsbahn“ bezeichnete Abschnitt von Kassel nach Karlshafen. Ziel der Verbindung war, die Hauptstadt des Kurfürstentums Hessen ausschließlich über inländisches Staatsgebiet mit dem Hafen am linken Ufer der Weser zu verbinden. So waren die Fahrpläne von Anfang an auf den Anschluss an die Weserschifffahrt abgestimmt. Der südliche Teil der Carlsbahn zwischen Kassel und Hümme ist somit der älteste Teil der Bahnstrecke Kassel–Warburg.

Der Bau der Strecke war nicht unproblematisch: Zahlreiche Dämme und Brücken mussten in der Mittelgebirgslandschaft nördlich von Kassel errichtet werden. Tunnel, deren Herstellung in der Zeit, bevor Dynamit zur Verfügung stand, besonders aufwändig war, konnten – bis auf den Deiseler Tunnel im nördlichen Abschnitt der Carlsbahn – vermieden werden. Als besonders kritisch erwies sich die Streckenführung im Bereich von Grebenstein.

Grebenstein (1)

Im Bereich von Grebenstein wurden mehrere Streckenverläufe erwogen. Maßgeblich für die letztendlich gewählte Strecke war ein Höhenzug südlich von Grebenstein, der nur mit einem tiefen Geländeeinschnitt überwunden werden konnte. Dieser hätte mit den um 1845 zur Verfügung stehenden technischen Mitteln von Hand ausgehoben werden müssen, was einen erheblichen Kostenfaktor darstellte. So entschied sich die Bahngesellschaft dafür, ihn von Kassel kommend betrachtet, in einem nach links ausweichenden Bogen zu umfahren und mit einer anschließenden scharfen Rechtskurve direkt nach Grebenstein abzubiegen. Hier durchschnitt die Bahntrasse die Unterstadt auf einem hohen Damm, der insgesamt 15 Brücken[2] über die Esse, kreuzende Straßen und Wege erforderlich machte. Die Ausfahrt aus Grebenstein bestand in einer noch enger geführten Linkskurve nach Norden, wo die Strecke nach einigen hundert Metern in die auch heute noch bestehende Trasse nach Hofgeismar mündete. An dieser letzten Kurve lag zudem der erste reguläre Bahnhof von Grebenstein. Diese Kurven waren für die 1848 bei der Bahn gefahrene Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h[3] kein Problem und brachten Grebenstein zudem eine Bahnhofslage, die sich direkt an der Stadt befand.[4]

Betrieb

Die Strecke wurde in Teilstücken eröffnet. Als erstes Teilstück ging am 30. März 1848 ein Abschnitt von Karlshafen bis zu einem provisorischen Bahnhof am Nordrand von Grebenstein, am Schinderberg, in Betrieb. Er wurde am 3. April 1848 offiziell eröffnet.[5] Nur wenige Monate später, am 18. August 1848, wurde der Streckenabschnitt zwischen Kassel und Grebenstein fertiggestellt und eröffnet. Den Eröffnungszug zog die Lokomotive Drache, die erste bei Henschel in Kassel gebaute Lokomotive. Am 21. August 1848 wurde hier der öffentliche Betrieb aufgenommen. Allerdings endete dieser Abschnitt westlich von Grebenstein. Der entsprechende provisorische Bahnhof befand sich am Schnittpunkt zwischen Bahn und der Straße von Grebenstein nach Burguffeln. Der Abschnitt durch die Stadt war aufgrund der zahlreichen Kunstbauten noch nicht fertiggestellt. Reisende wurden hier mit Pferde-Omnibussen zwischen den beiden Endpunkten der Bahn in Grebenstein befördert. Erst am 8. November 1848 war die Strecke von Karlshafen bis Kassel durchgehend befahrbar.

Der Weiterbau erfolgte aufgrund einer Vereinbarung zwischen Kurhessen und Preußen. Der Grenzbahnhof Haueda war bereits am 6. März 1849 erreicht. Da die ursprünglich mit der westfälischen Strecke beauftragte Köln-Minden-Thüringische-Verbindungs-Eisenbahn-Gesellschaft zwischenzeitlich Insolvenz angemeldet hatte, dauerte es noch bis zum 6. Februar 1851, bis die Königlich-Westfälische Eisenbahn-Gesellschaft den Abschnitt ihrer Bahnstrecke Hamm–Warburg zwischen Warburg und der Grenze zu Kurhessen fertiggestellt hatte. Der Hauptgrund für die Verzögerung war das Viadukt bei Warburg. Denn der Viadukt über die Diemel bei Warburg musste nachgebessert werden.[6] Die Aktionäre der Eisenbahngesellschaft waren nicht bereit, dafür zusätzliches Kapital aufzubringen. Das Preußische Handelsministerium stellte schließlich eine Summe zur Verfügung, damit die Bauarbeiten ausgeführt werden konnten. Im Februar 1851 fuhr zum ersten Mal eine Lokomotive über den Viadukt, zwei Monate später wurde der Bahn der Viadukt für den Betrieb übergeben.

Am 28. März 1851 konnte dann die Verbindung zwischen Hümme und Warburg, Westfalen, im Königreich Preußen eröffnet werden. Schon bald nach deren Fertigstellung überwog die Bedeutung des Eisenbahnverkehrs den der Schifffahrt bei weitem. Dadurch wurde die Bahnstrecke Kassel–Warburg zur Hauptbahn, die nun als „Carlsbahn“ bezeichnete Reststrecke der ursprünglichen „Carlsbahn“ von Hümme bis Karlshafen zur Nebenbahn.

Die Bahnstrecke hatte bis 1866 auch eine strategische Bedeutung, da die Verbindung von Berlin zu den preußischen Westprovinzen über das Staatsgebiet des Königreichs Hannover verlief und so umfahren werden konnte.

Grebenstein (2)

Bei der sich ständig steigernden Geschwindigkeit des Eisenbahnverkehrs stellten die engen Kurven an beiden Seiten von Grebenstein ein erhebliches betriebliches Problem dar. Am 28. August 1872 geschah dann das, was zunehmend befürchtet worden war: Gegen 16 Uhr verbremste sich in der Ausfahrkurve aus dem Bahnhof Grebenstein der Lokomotivführer eines von Norden kommenden Schnellzugs, der nach Kassel fuhr, die Lokomotive wurde aus dem Gleis getragen und stürzte zusammen mit ihrem Schlepptender den hohen Bahndamm hinunter in die Esse. Der Heizer kam bei diesem Unfall ums Leben.[7] Dieser Unfall war letzter Anlass, die Eisenbahnanlagen in Grebenstein grundsätzlich umzubauen: Was in den 1840er Jahren noch zu teuer war, der Durchstich durch den Bergrücken südlich von Grebenstein, wurde vorgenommen und die Trasse so begradigt. Grebenstein erhielt dabei einen neuen Bahnhof. Diese neue Streckenführung ging 1875 in Betrieb.[8]

Denkmalschutz

Einige der Anlagen der Bahnstrecke sind Kulturdenkmäler aufgrund des Hessischen Denkmalschutzgesetzes.[9] Dazu zählen:

Heutige Situation

Die Strecke ist als Eisenbahnhauptstrecke klassifiziert, durchgehend zweigleisig ausgebaut und seit dem 11. Dezember 1970 mit Oberleitung elektrifiziert. Sie gehört der höchsten Streckenklasse D4 an, das bedeutet die zulässige Radsatzlast beträgt 22,5 t und die Meterlast beträgt 8,0 t/m.

Die gesamte Strecke ist mit punktförmiger Zugbeeinflussung (PZB 90) und zwischen Warburg und Vellmar-Obervellmar mit einer Geschwindigkeitsüberwachung Neigetechnik (ZUB 262) ausgerüstet.[11]

Bedienung

Fernverkehr:

Im Schienenpersonenfernverkehr befahren einzelne Intercity-Zugpaare die Strecke:

IC 51 (Binz – Stralsund –) Berlin – Halle – Naumburg – Erfurt – Eisenach – Kassel-Wilhelmshöhe – Warburg – Paderborn – Dortmund – Essen – Duisburg – Düsseldorf (– Köln)

Regionalverkehr:

Im Schienenpersonennahverkehr wird die Strecke von Regional-Express- und Regionalbahn-Linien sowie der RegioTram Kassel befahren:

Linie Linienverlauf EVU Material Takt
RT1 Kassel Hbf – Vellmar-Obervellmar – Hofgeismar-Hümme RegioTram Kassel 030 min
RT4 Kassel Hbf – Vellmar-Obervellmar – Zierenberg – Wolfhagen RegioTram Kassel 030 min
RE 17 Sauerland-Express Kassel – Warburg – Bestwig – Schwerte – Hagen DB Regio NRW 2 × BR 612 (160 km/h) 120 min

Hinzu kommen einzelne Fahrten der Eurobahn zwischen Kassel und Münster oder Dortmund.

Literatur

Weblinks

Einzelnachweise

  1. Eisenbahnatlas Deutschland 2007/2008. 6. Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2007, ISBN 978-3-89494-136-9.
  2. Tölle, S. 65f.
  3. Tölle, S. 158.
  4. Tölle, S. 39f; 89f.
  5. Diese und die folgenden Daten nach: Tölle, S. 105f.
  6. Henz: Restauration des Viadukt über die Diemel. In: ZfB II, 1852, S.15–31.
  7. Tölle, S. 172.
  8. Tölle, S. 40.
  9. Schomann.
  10. Achtung: Bei Schomann, S. 93, an unzutreffender Stelle kartiert!
  11. DB Netz Schienennetz-Nutzungsbedingungen 2011 S. 14

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Quelle: Wikipedia - http://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke Kassel–Warburg (Vollständige Liste der Autoren des Textes [Versionsgeschichte])    Lizenz: CC-by-sa-3.0

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