Bahnstrecke Jesenice–Trieste - LinkFang.de





Bahnstrecke Jesenice–Trieste


Jesenice–Nova Gorica–Trieste Campo Marzio
Wocheiner Bahn
Karte von Wocheiner Bahn und Karstbahn
Streckennummer (RFI):67
Streckennummer:70
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:Villa Opicina–Trieste: 3 kV =
Maximale Neigung: 25 
Höchstgeschwindigkeit:80 km/h
Deutsche Stationsnamen bis 1918 offiziell
von Rosenbach (Villach und Klagenfurt)
Tarvisio–Ljubljana
von Tarvisio
0,0 Jesenice 1943 als Assling
nach Ljubljana (Laibach)
Sava
2,6 Kočna 1943 als Assling Süd
A2
4,8 Vintgar 1943 als Hart-Rothweinklamm
Dobrava-Tunnel 50 m
Radovna
Vintgar-Tunnel 1.181 m
7,5 Podhom 1943 als Buchheim
10,0 Bled Jezero Veldes, 1943 als Veldes-See
Bled-(Veldeser-)Tunnel 189 m
Sedlo-(Sattelweg-)Tunnel 509 m
Bela-(Vellacher-)Tunnel 253 m
14,1 Bohinjska Bela 1943 als Wocheiner Vellach
Oberne-Tunnel 1.295 m
Galerie I 167 m
18,7 Soteska 1943 als Wocheiner Klamm
23,7 Nomenj 1943 als Neuming
27,9 Bohinjska Bistrica Wocheiner Feistritz,
1943 als Feistritz-Wocheiner See
Bohinj-(Wocheiner-)Tunnel 6.327,4 m
35,2 Podbrdo 1943 als Piedicolle
Kuk-Tunnel 102 m
Galerie II 43 m
40,3 Hudajužna
Hudajužna-Tunnel 311 m
Baca
Kupovo-Tunnel 54 m
Baca
Humar-Tunnel 88 m
Baca
Baca
Bukovo-Tunnel 937 m
Baca
Baca
46,9 Grahovo ob Bači, Gemeinde Tolmin
Baca
Grahovo-(Murgraben-)Tunnel 202 m
Kneža-Tunnel 384 m
Kneža
Klavže-(Klause-)Tunnel 170 m
Baca
50,4 Podmelec
Rakovec-Tunnel 292 m
Baca
Baca
Bača-Tunnel 46 m
102
Idrijca
55,8 Most na Soči St. Lucia-Tolmein
Most na Soči-(St. Lucia-)Tunnel 619 m
Dobročnik-Tunnel I 41 m
Dobročnik-Tunnel II 78 m
Skrt-Tunnel 390 m
Log-Tunnel 804 m
Schlundbach
Vogršček-(Dogercek-)Tunnel 221 m
Doblar-Tunnel 348 m
Avče-Tunnel 341 m
64,1 Avče Auzza
Galerie III 130 m
Auzza
Soča Isonzo
Kanal-Tunnel 175 m
69,9 Canale Kanal
73,1 Anhovo
75,8 Plave
Zopatbach
Plave-Tunnel 450 m
Vrhulj-(Babinzob-)Tunnel 348 m
Galerie IV 143 m
Galerie V 82 m
Solkanski most (Salcanobrücke; 220 m)
86,8 Solkan de: Sollingen
89,1 Nova Gorica Görz Staatsbf
Kostanjevica-Tunnel 228 m
nach Gorizia Centrale
92,3 Šempeter pri Gorici St. Peter
95,7 Volčja Draga
Liak
97,1 Okroglica
100,1 Prvačina
Vipava (Wippach)
nach Aidovčina
101,5 Dornberk it:Montespino
Tabor-Tunnel 155 m
Vipava (Wippach)
Vipava (Wippach)
103,2 Steske de: Rauchenstein
Kuk-Tunnel 107 m
Maklavi
106,3 Branik de: Reifenberg, it: Rifembergo
Branik-Tunnel I 119 m
Branik-Tunnel II 199 m
Branzca-Tunnel 170 m
Štanjel-Tunnel 532 m
113,2 Štanjel St. Daniel, it: S. Daniele del Carso
117,3 Kopriva it: Copriva del Carso
119,8 Dutovlje it: Dtuttogliano
122,8/0,0 Kreplje it: Crepegliano
nach Sežana (seit 1948)
2,1 Repentabor it: Monrupino
2,5/19,466 Staatsgrenze SlowenienItalien
ehem. Österreichische Südbahn (Abschnitt Šentilj–Trieste)
von Ljubljana
15,695 Villa Opicina Opicina Staatsbahnbf
Verbindungsgleis nach ehem. Opicina Südbf
nach Trieste Centrale
Opicina-Tunnel 1.054 m
8,00 Guardiella
Revoltella-Tunnel 1.280 m
5,00 Rozzol-Montebello bis 2003 [1]
von Trieste Centrale
von Trieste Aquilinia / von Erpelle /
Schmalspurbahn von Parenzo
0,799 Trieste Campo Marzio Triest S. Andrea

Die Eisenbahnstrecke Jesenice–Trieste ist eine eingleisige Hauptbahn in Slowenien und Italien, die vom kaiserlichen Österreich – verantwortlich war das k.k. Eisenbahnministerium – zu Beginn des 20. Jahrhunderts als Teil eines großen Eisenbahninfrastrukturprojektes (Neue Alpenbahnen) zur Verbindung Westösterreichs und Süddeutschlands mit dem Hafen von Triest erbaut wurde.[2]

Sie führt von Jesenice (Aßling) am südlichen Ende des Karawankentunnels über die Julischen Alpen und Nova Gorica / Gorizia (Görz) nach Triest. Die Wocheiner Bahn war die südlichste der drei Teilstrecken dieses Projekts. Nördlich schlossen daran die ebenfalls 1906 eröffnete Karawankenbahn nach Villach und Klagenfurt (Anschluss an die Drautalbahn Maribor / Marburg–Franzensfeste) und die 1909 eröffnete Tauernbahn von Villach nach Salzburg an (dort bestanden Anschlüsse an das deutsche Bahnnetz und an die österreichische Westbahn).

Namen

  • Im deutschen Sprachgebrauch sind sowohl Wocheiner Bahn (für den Abschnitt Jesenice–Nova Gorica) als auch Karstbahn (für den Abschnitt Nova Gorica–Triest) als Bezeichnungen üblich. Offiziell wurde das Bahnbauprojekt im Gesetz von 1901 als Karawanken- und Wocheinerbahn bezeichnet. Neue Alpenbahnen war ein PR-Begriff, der auch die Tauernbahn und die Pyhrnbahn umfasste.
  • Im Slowenischen nennt man die Strecke heute meist Bohinjska proga (Wocheiner Bahn), dieser Name bezieht sich auf das Tal und den gleichnamigen Ort Bohinj.
  • In Italien wird die Strecke als Ferrovia Transalpina bezeichnet. Bis heute heißt darum der italienische Teil des Bahnhofsplatzes von Gorizia / Nova Gorica Piazza Transalpina.

Geschichte

Politischer Auftrag

1869 richtete die Triester Handelskammer eine Petition an Kaiser Franz Joseph I., in der darauf hingewiesen wurde, die bevorstehende Eröffnung des Suezkanals werde sich auch belebend auf den Seehandel mit Triest auswirken, deshalb sei eine zweite Bahnlinie Richtung Wien und in die nördlichen Teile Österreichs nötig. Um die Wahl der Trasse entspann sich nun ein „fast dreißigjähriger Krieg“.[3]

Nach diesen Auseinandersetzungen über die Routenwahl brachte Eisenbahnminister Heinrich von Wittek im Reichsrat, dem Parlament in Wien, am 12. Februar 1901 einen Gesetzentwurf ein, der von beiden Häusern des Reichsrats angenommen und am 6. Juni 1901 vom Kaiser sanktioniert wurde: das Eisenbahnbau- und Investitionsgesetz[4], wie eine kurze Inhaltsangabe des langen Gesetzestitels lautet.

Das Gesetz legte unter anderem fest, dass die Karawanken- und Wocheinerbahn bis 1905 als Hauptbahn ersten Ranges zu errichten sei. Unter den diversen Bauvorhaben der Staatseisenbahnverwaltung, die sich auf Gesamtkosten von 487.038.000 Kronen (= 1,758 Milliarden Euro[Anm. 1]) summierten, war diese Bahn mit angenommenen Kosten von 103.600.000 Kronen (= 374 Millionen Euro) das bei weitem aufwändigste Projekt. Die Gesamtkosten sollten durch die Ausgabe von Obligationen (staatlichen Anleihen) bedeckt werden.

Für die Karawanken- und Wocheinerbahn wurde der finanzielle Aufwand in den einzelnen Budgetjahren wie folgt kalkuliert:

1901: 3.700.000 K
1902: 8.900.000 K
1903: 17.400.000 K
1904: 37.300.000 K
1905: 36.300.000 K

Um für die im Gesetz enthaltene, in der Geschichte des österreichischen Eisenbahnbaues bis heute einzigartige Bahnbauoffensive mit mehreren großen, gleichzeitig abzuwickelnden Projekten (u.a. auch Tauernbahn, Pyhrnbahn, Wechselbahn und Strecke LembergUzsokpass Richtung Ungarn) die passende Organisationsstruktur zu schaffen, machte Minister Wittek am 6. Oktober 1901 die Errichtung der direkt dem Minister unterstellten k.k. Eisenbahnbaudirektion kund, deren Leiter den Titel k.k. Sektionschef und Eisenbahnbaudirektor tragen werde.[5] Zum Eisenbahnbaudirektor bestellte er Karl Wurmb. Minister Wittek und Baudirektor Wurmb traten 1905 nach parlamentarischer Kritik an den durch geologische Probleme verursachten Kostenüberschreitungen der Bahnbauten zurück.

Bau

Die Strecke wurde (bis 1905 unter Wurmbs Leitung) bis 1906 erbaut; aus Kostengründen wurde nur der Wocheiner Tunnel zweigleisig ausgeführt. Der Bau wurde schon damals als „Schmerzenskind“ der Bahnbauten bezeichnet.[6] Beim Tunnelbau machten abspringende Felsstücke („Knallgebirge“) und Wassereinbruch Probleme. Eine Herausforderung für die Trassierung im Raum Triest bestand im jähen Abfall des Geländes von der Karsthochfläche zum Stadtgebiet knapp über Meeresniveau und den Hafenanlagen. Zur Bewältigung dieser Höhenstufe führt die Eisenbahntrasse in einem weit ausholenden Bogen und vielen kleinen Windungen südöstlich um das Stadtgebiet herum. Zusätzlich waren hier Tunnel und innerstädtische Brückenbauten erforderlich. Der Stollendurchschlag des Wocheiner Tunnels fand am 31. Mai 1904 mit Erzherzog Leopold Salvator statt, der Tunnel war am 30. April 1905 komplett fertig. Tags darauf wurde Minister Wittek von Ludwig Wrba im Amt abgelöst.

Südlich des Görzer Staatsbahnhofs (heute: Nova Gorica), des Endpunkts der Wocheiner Bahn, wurden im ersten Streckenteil der Karstbahn acht Gleiskilometer der 26 km langen, 1902 eröffneten, vom Görzer Südbahnhof (heute: Gorizia Centrale) nach Haidenschaft führenden Lokalbahn (Wippachtalbahn) genutzt. An der neu errichteten Station St. Peter (Šempeter pri Gorici) wurde eine Gleisschleife angelegt, über die von der Wocheiner Bahn kommende Züge zur Südbahn umgeleitet werden konnten. Als die Karstbahn zur Lokalbahn zurückgestuft wurde (1932: Personen-, 1945: Güterverkehr), bekam diese Überstelleinrichtung insbesondere für den Schnellzugverkehr (nach und von Triest) besonderes Gewicht. [7]

Die Eröffnung von Wocheiner wie Karstbahn fand (trotz angekündigter panslavistischer Störaktionen)[8] am 19. Juli 1906[9][Anm. 2] statt. Erzherzog Thronfolger Franz Ferdinand von Österreich-Este sowie k.k. Eisenbahnminister Julius Derschatta von Standhalt (seit 2. Juni 1906 Nachfolger von Ludwig Wrba) befuhren als Ehrengäste die Strecke von Jesenice bis Triest per Hofzug. Die nördlich anschließende Karawankenbahn wurde im Beisein von Karl Wurmb am 30. September 1906 eröffnet.

Betrieb bis 1945

Die Strecke wurde von den k.k. Staatsbahnen (kkStB) betrieben, die dem Eisenbahnministerium unmittelbar unterstanden. Von Mai bis September 1912 und 1913 und von Mai bis Juli 1914 verkehrten in der Relation Salzburg–Villach–Triest Staatsbahnzüge mit Aussichtswagen der Canadian Pacific Railway (CPR), die diese Wagen mit 33 Lederfauteuils, elektrischen Leselampen, Lese- und Rauchabteil, Bibliothek, Aussichtsplattform, Dolmetscher und Fremdenführer der CPR, vier Schreibtischen sowie Stenograf und Maschinschreiber ausstattete. Wer I. oder II. Klasse reiste und diese Wagen benützen wollte, konnte bei jedem Reisebüro gegen Aufzahlung von 5 Kronen (ca. 18 Euro) einen nummerierten Platz bestellen. Die Eröffnungsfahrt der Aussichtswagen auf der Wocheiner Bahn fand am 20. August 1912 statt (Villach ab 9:20, Triest an 15:05 Uhr); Julius Wagner-Jauregg, prominenter Arzt, nahm daran teil.[10]

Im Ersten Weltkrieg wechselte Italien im Frühjahr 1915 die Fronten (siehe Londoner Abkommen). Am Isonzo kam es von Juni 1915 bis Oktober 1917 zu zwölf Schlachten. Hier wollte die italienische Armee über zwei Jahre lang in zahlreichen Schlachten den Einmarsch in die Donaumonarchie erzwingen, wurde von der k.u.k. Armee aber stets zurückgeschlagen. Über diese Strecke kam von Norden her der größte Teil des österreichisch-ungarischen Nachschubs an die Isonzofront. Die Strecke war 1915–1917 nahe Görz unterbrochen und konnte daher nur von Jesenice aus befahren werden (Beleg?).

Am 6. August 1916 begann die 6. Isonzoschlacht; in der Nacht vom 8. auf den 9. August sprengten Sappeure der österreichischen Truppen bei deren Rückzug von Görz den Hauptbogen der Salcanobrücke.[11][12]

Im August 1917 griffen italienische Truppen in der 11. Isonzoschlacht südlich des Wocheiner Tunnels über Fluss und Bahn hinweg mit 48 Divisionen an und eroberte vorübergehend die Hügeln der Bajnšice (Bainsizza) am östlichen Isonzoufer. Nachdem die k.u.k. Armee im Oktober 1917 vom Isonzo an den weit entfernten Piave vorgerückt war, wurde die Salcanobrücke provisorisch hergestellt, um die Strecke wieder bis Triest durchgehend befahren zu können.[13]

Nach dem Ersten Weltkrieg wurde das Bahngebiet zwischen Jugoslawien und Italien geteilt (siehe Friedensvertrag von Versailles#Italien). Die Grenze befand sich am Wocheiner Tunnel; das Isonzotal gehörte zur Gänze zu Italien. Italien stellte die Salcanobrücke wieder her (diesmal aus Eisenbeton mit einer Verkleidung aus Naturstein[11]). Der italienische Streckenteil wurde bis 1936 im kurzen Abschnitt Villa Opicina–Trieste Campo Marzio mit 3 kV Gleichstrom elektrifiziert. Die Bedeutung der Bahnstrecke hatte gegenüber der Vorkriegszeit stark abgenommen.

Betrieb seit 1945

1945 rückte die Grenze Italien-Jugoslawien nach Westen; das Isonzotal war nun großteils jugoslawisch. Jugoslawien baute bis 1948 die Zweigbahn KrepljeSežana, wo Anschluss an die Bahnstrecke Spielfeld-Straß–Triest, den südlichen Teil der historischen österreichischen Südbahn, besteht. Die Verbindung ermöglicht den Verkehr zwischen Südbahn und Wocheiner Bahn ohne Berührung italienischen Gebietes.

Bedingt durch die politische Teilung Europas nach dem Zweiten Weltkrieg verlor die Wocheiner Bahn von 1945 bis 1990 weiter an Bedeutung.

Nach der Eröffnung der „Koper-Bahn“ im Jahr 1967 wurde der Hafenverkehr Koper–Deutschland / Österreich über Karst- und Wocheiner Bahn („Isonzo-Korridor“) abgewickelt. 1976 wurde die Wocheiner Bahn nach dem Erdbeben in Friaul als Ausweichstrecke für Schnellzüge verwendet.[14] Seit Anfang der 1990er Jahre wird der Verkehr zumeist über Pivka (St. Peter in Krain) und Ljubljana (Laibach) abgewickelt. Dadurch sank die Bedeutung des „Isonzo-Korridors“ erheblich. Die Wocheiner Bahn wird heute in der Regel als Ausweichstrecke genutzt.

Der Großteil der Wocheiner Bahn, von Jesenice bis zur nunmehrigen Staatsgrenze bei Repentabor / Monrupino, befindet sich heute im seit 1991 selbstständigen Slowenien, der Rest in Italien. Der Beitritt Sloweniens und anderer Staaten zur EU 2004 und zum Schengener Abkommen 2007 beschleunigte den Eisenbahnverkehr aus großen Teilen Europas zu den vor allem für Tschechien, Süddeutschland, die Slowakei, Österreich und Ungarn günstig gelegenen Häfen von Triest und Koper durch das Wegfallen von Grenzkontrollen wesentlich.

Zugverkehr heute

Im Reisezugverkehr wird die Strecke heute nur noch im Nahverkehr bedient, wobei nur ein Teil der Züge durchgängig zwischen Jesenice und Sežana verkehrt. Zwischen Kreplje und Triest findet seit Jahrzehnten kein Reiseverkehr mehr statt. Über die Staatsgrenze nach Triest verkehren Güterzüge nur noch in Ausnahmefällen.

Im Sommerhalbjahr verkehren auf dem landschaftlich reizvollsten Streckenabschnitt zwischen Jesenice und Nova Gorica dampfbespannte Museumszüge.[15] Zum Einsatz kommt eine historische Zuggarnitur aus italienischen, österreichischen und jugoslawischen Fahrzeugen des slowenischen Eisenbahnmuseums Ljubljana.

Durch den Wocheiner Tunnel verkehren Züge mit Autotransportwagen.[16]

Streckenbeschreibung

Die Strecke verläuft von Jesenice durch die Niederung der Save, wechselt in das Tal der Radovna und strebt der Wasserscheidenunterquerung im Wocheiner Tunnel zu.

Tunnel

  • Wocheiner Tunnel

Im ursprünglich 6339 (jetzt 6327,4) Meter langen Wocheiner Tunnel unter dem Berg Kobla unterquert die Strecke die Wasserscheide zwischen Save und Isonzo / Soča. Der Tunnelquerschnitt ist für zweigleisigen Betrieb geeignet und entspricht damit anderen Tunneln dieser Epoche wie dem Tauern- und Arlbergtunnel.

Am Tunnel verlief von 1919 bis 1945 die Ostgrenze Italiens.

  • Daneben hat die Strecke noch 41 weitere Tunnelanlagen.

Brücken

Nach Verlassen des Wocheiner Tunnels schlängelt sich die Strecke durch das Tal des Isonzo, den sie mehrfach überquert.

  • Salcanobrücke (Solkanbrücke)

Die Salcanobrücke nahe Nova Gorica ist das größte Brückenbauwerk der Strecke. Mit 85 Meter Flügelspannweite gilt sie zudem als weltweit größte gemauerte Steinbogenbrücke.[11] Zum Schicksal der Brücke im Ersten Weltkrieg siehe den Abschnitt Betrieb bis 1945. Informative Details zum - völlig vergessenen - Baumeister der Salcanobrücke bietet die Publikation … tout Vienne! Gustav Orglmeister - Der letzte Wiener k.u.k. Hofbaumeister.[17]

Sonstiges

Bohinjska Bistrica

Von der Station Wocheiner Feistritz führte im Ersten Weltkrieg eine 1915 von russischen Kriegsgefangenen gebaute Feldbahn an das Südufer des Wocheiner Sees und an diesem entlang bis Ukanc am westlichen Ende des Sees. Von dort brachte ein Aufzug mit der Wocheiner Bahn antransportierte Menschen und Material in die Berge hinter der nördlichen Isonzofront. Die k.u.k. Armee baute ein Kraftwerk und betrieb die ursprünglich als Pferdebahn betriebene Feldbahn später elektrisch. Nach Kriegsende fuhren auf dieser Feldbahn bis 1924 Personenzüge, dann wurde sie eingestellt. Das Kriegsgefangenenlager befand sich in Wochein[18].

Nova Gorica

Unmittelbar südlich des Bahnhofsgebäudes der Wocheiner Bahn in Görz befindet sich auf der Piazza Transalpina seit 1945/1947 die Staatsgrenze zwischen Slowenien (bzw. Jugoslawien) und Italien. Der 1945 von Titos Partisanen eroberte Bahnhof verblieb seither bei Slowenien, das nördlich davon Nova Gorica errichtete, die Stadt Gorizia (Görz) verblieb wie seit 1918 bei Italien. Ein kleines Museum im Bahnhof zeigt Relikte der Teilung[19], die seit Ende 2007 an Bedeutung verloren hat, weil die Grenze auch hier auf Grund des Schengener Abkommens an jeder beliebigen Stelle ohne Kontrollen überquert werden kann.

Literatur

  • Die Eisenbahnneubauten in Oesterreich. Wocheiner-Bahn. In: Zentralblatt der Bauverwaltung. Nachrichten der Reichs- und Staatsbehörden. Herausgegeben im Ministerium der Öffentlichen Arbeiten. Band 56.1903, XXIII. Jahrgang. Ernst, Berlin 1903, ZDB-ID 200914-6 , S. 357 f. – Volltext online (PDF; 1,5 MB) .
  • B(runo) v(on) EnderesVerkehrs- und Industriezeitung. Die Wocheinerbahn . In: Neue Freie Presse, Morgenblatt, Nr. 15050/1906, 17. Juli 1906, S. 17 ff. (Online bei ANNO) .
  • Die Wocheiner Bahn (Hierzu 12 Bilder) . In: Österreichs Illustrierte Zeitung, Nr. 44/1906, 29. Juli 1906, S. 998–1001. (Online bei ANNO) .
  • Die Eröffnung der Wocheiner Linie der neuen Alpenbahn Salzburg-Triest. In: Albert Hofmann (Red.): Deutsche Bauzeitung. Band 40.1906, Heft 62. XL. Jahrgang. Verlag der Deutschen Bauzeitung, Berlin 1906, ZDB-ID 211963-8 , S. 422 ff. – Volltext online (PDF; 22,5 MB) .
  • Hanns Barth: Reiseführer auf den neuen österreich. Alpenbahnen: Wocheinerbahn Aßling-Görz-Triest. Unter Benützung amtlicher Quellen mit 22 Abbildungen und 1 Karte. k. k. Hof- und Staatsdruckerei, Wien 1908.
  • Fritz Benesch: Verkehrsbuch österreichischer Eisenbahnen. Band 6: Krain und Küstenland. Reisser, Wien 1910. – Volltext online (PDF) .
  • Max Klodič von Sabladoski: Der Bau des Wocheiner Tunnels . In: Allgemeine Bauzeitung, Jahrgang 1911, LXXVI. Jahrgang, S. 25–41 sowie Pläne 16–21. (Online bei ANNO)
  • Illustrierter Führer auf den k.k. Österreichischen Staatsbahnen. Siebente Auflage. Heft 36: Für die Strecken Schwarzach-St. Veit–Badgastein–Villach, Villach–Rosenbach–Assling–Görz–Triest. Steyrermühl, Wien 1912. – Volltext online (PDF) .
  • Richard Heinersdorff: Die k.u.k. privilegierten Eisenbahnen der österreichisch-ungarischen Monarchie. 1. Auflage. Verlag Fritz Molden, Wien 1975, ISBN 3-217-00571-6
  • Gerhard Pilgram, Wilhelm Berger, Gerhard Maurer (Ill.): Das Weite suchen. Zu Fuß von Kärnten nach Triest. Ein Wander-Reise-Lesebuch. Carinthia-Verlag, Klagenfurt 2006, ISBN 978-3-85378-594-2
  • Elmar Oberegger: Die wichtigsten Hauptbahnen. Zur Eisenbahngeschichte des „Alpen-Donau-Adria-Raumes“, Band 3. (Veröffentlichungen des Info-Büros für Österreichische Eisenbahngeschichte, Sonderheft 2007,3,3). Eigenverlag Info-Büro für Österreichische Eisenbahngeschichte, Sattledt 2007, ZDB-ID 2387534-3 . – Inhaltsverzeichnis online (PDF)

Einzelnachweise

  1. Impianti FS. In: I Treni Nr. 255 (Januar 2004), S. 8
  2. Eduard Jordan: Der Eisbahnviadukt von Solkan/Salcano . In: Truppendienst Folge 332, Ausgabe 2/2013
  3. Heinersdorff: Die k.u.k. privilegierten Eisenbahnen, S. 120
  4. RGBl 1901/63 . In: Reichsgesetzblatt für die im Reichsrath vertretenen Königreiche und Länder, Jahrgang 1901, S. 201–207. (Online bei ANNO)
  5. RGBl 1901/157 . In: Reichsgesetzblatt für die im Reichsrath vertretenen Königreiche und Länder, Jahrgang 1901, S. 504. (Online bei ANNO)
  6. Heinersdorff: Die k.u.k. privilegierten Eisenbahnen, S. 125
  7. Elmar Oberegger: Wippachtal-Bahn . In: —: Enzyklopädie zur Eisenbahngeschichte des Alpen-Donau-Adria-Raumes, 2010, abgerufen 10. März 2013
  8. Slovenisches Präludium zur Eröffnung der Strecke Aßling–Triest . In: Neue Freie Presse, Abendblatt, Nr. 15047/1906, 14. Juli 1906, S. 2, unten links. (Online bei ANNO) .
  9. Die Eröffnung der neuen Alpenbahn nach Triest . In: Neue Freie Presse, Abendblatt, Nr. 15052/1906, 19. Juli 1906, S. 4, Mitte links. (Online bei ANNO) ,
    Die Eröffnung der neuen Alpenbahn nach Triest . In: Neue Freie Presse, Morgenblatt, Nr. 15053/1906, 20. Juli 1906, S. 8 ff. (Online bei ANNO) ,
    Die Eröffnung der neuen Alpenbahn nach Triest . In: Neue Freie Presse, Abendblatt, Nr. 15053/1906, 20. Juli 1906, S. 3 f. (Online bei ANNO) .
  10. Heinersdorff: Die k.u.k. privilegierten Eisenbahnen, S. 148 f.
  11. 11,0 11,1 11,2 www.technischesmuseum.at Die 1.960 m³ Quadersteine für den Bau wurden aus den Steinbrüchen von Nabresina gewonnen. Von dort stammte schon das Baumaterial für Paläste in Venedig und in Rom.
  12. Lexikonseite mit Foto der gesprengten Brücke
  13. Pilgram: Das Weite suchen, S. 158
  14. Pilgram: Das Weite suchen, S. 95
  15. Homepage
  16. Pilgram: Das Weite suchen, S. 94
  17. E. Sieder und Dieter Klein, Bibliothek der Provinz, Weitra 2011
  18. Pilgram: Das Weite suchen, S. 78
  19. Pilgram: Das Weite suchen, S. 192.

Anmerkungen

  1. Stand Dezember 2009: 1 K (1900) = 3,61 €; berechnet nach Erste österreichische Spar-Casse (Hrsg.): Wien, am Graben 21. 150 Jahre Erste österreichische Spar-Casse. 150 Jahre österreichische Geschichte, Wien 1969, S. 268, und Verbraucherpreisindex 1966
  2. Der Regelbetrieb der Bahn wurde am 23. Juli 1906 aufgenommen. – Siehe: Die Eröffnung der neuen Alpenbahn nach Triest . In: Neue Freie Presse, Morgenblatt, Nr. 15055/1906, 22. Juli 1906, S. 10, unten links. (Online bei ANNO) .

Weblinks

 Commons: Bahnstrecke Jesenice–Trieste  – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

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