Bahnstrecke Hannover–Hamburg - LinkFang.de





Bahnstrecke Hannover–Hamburg


Hannover–Hamburg
Bahnstrecke Lehrte–Hamburg von 1899
Streckennummer (DB):1710 (Hannover–Celle)
1720 (Celle–Harburg)
2200 (Harburg–Hamburg)
Güterstrecken:
1153 (Lüneburg–Stelle)
1280/1/4 (Ashausen–Hamburg)
Kursbuchstrecke (DB):110
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:D4
Stromsystem:15 kV 16,7 Hz ~
Höchstgeschwindigkeit:200 km/h
Zweigleisigkeit:durchgehend
viergleisig: Maschen–Ashausen
dreigleisig: Ashausen–Lüneburg
Betriebsstellen und Strecken[1]
Strecke von Hamburg-Altona
355,3 Hamburg Hbf
S-Bahn-Strecke nach Hammerbrook/Berliner Tor
Strecke nach Lübeck/Strecke von Berlin
Hamburg Klosterthor
zum Abstellbf Hbf
vom Sandtorhafen
Oberbaumbrücke
Oberhafenbrücke
Ericusbrücke
Hamburg Hannoverscher Bahnhof
vom Strandhafen
353,7 Hamburg Ericus (Abzw)
Hamburg Oberhafen
352,5 Hamburg Norderelbbrücke (Abzw)
352,5 Hamburg Elbbrücke
S-Bahn-Strecke von Hammerbrook
Güterumgehungsbahn
352,4 Hamburg Oberhafen (Abzw)
352,4 Hamburg-Elbbrücken (geplant)
Norderelbe (Freihafenelbbrücke, Eisenbahnbrücke)
351,5 Hamburg-Veddel (Abzw)
Hafenbahn nach Hamburg Süd
Spreehafen
350,9 Hamburg-Veddel (S-Bahn)
Hafenbahn Hamburg-Wilhelmsburg–Peute
A 252
348,7 Hamburg-Wilhelmsburg Abzw
348,6 Hamburg-Wilhelmsburg (S-Bahn)
Abzw Hamburg-Wilhelmsburg S‑Bahn
Süderelbe (Eisenbahnbrücke)
A 253
343,3
169,4
Hamburg-Harburg
A 253
nach Bremen
(Überwerfungsbauwerk)
Landesgrenze Hamburg/Niedersachsen
164,8 Meckelfeld
161,6 Maschen Pbf
Maschen Rbf
Güterstrecke nach Buchholz
(Überwerfungsbauwerk)
158,2 Stelle
154,9 Ashausen
154,8 Ashausen Abzw
150,5 Winsen (Luhe)
Winsen (Luhe) Süd
Bahnstrecke Winsen–Niedermarschacht
nach Hützel
143,6 Radbruch
137,4 Bardowick
ehem. von Buchholz
Lüneburger Industrie- und Hafenbahn
Ilmenau
132,8 Lüneburg Nordkopf (Bft)
Verbindungskurve nach Lübeck
von Lübeck
131,6 Lüneburg (West- bzw. Ostseite)
Verbindungsgleis
129,9 Lüneburg Gbf
nach Soltau
nach Dannenberg Ost
125,9 Deutsch Evern
Ilmenau
118,6 Bienenbüttel
109,2 Bad Bevensen
Emmendorf
von Dannenberg
von Bremen
96,4 Uelzen
nach Stendal
Gerdau (Fluss)
90,2 Klein Süstedt
85,5 Suderburg
vom Werk Neulüß und Hohenrieth
73,2 Unterlüß
61,7 Eschede
50,9 Garßen
Bahnstrecke Celle–Soltau
von Soltau, von Wittingen
Aller
44,1
41,2
Celle S 6 S 7
43,2 Celle Gbf
nach Schwarmstedt
Allertalbahn nach Gifhorn, nach Braunschweig
nach Lehrte S 6 S 7
33,7 Dasselsbruch
31,1 Burgwedel Hasenwechsel
27,7 Moor (bis 1964)
21,9 Großburgwedel
A 7
17,4 Isernhagen
Heidebahn von Walsrode S 4
12,0 von Flughafen Hannover-Langenhagen S 5 S 8
11,4 Langenhagen Pferdemarkt
9,9 Langenhagen Mitte
A 2
7,9 Hannover-Vinnhorst
Mittellandkanal
Hannover-Ledeburg (ab 10. November 1997)
Hannover-Herrenhausen (bis 9. November 1997)
Strecke von Minden, Strecke von Bremen
S-Bahn von Seelze S 1 S 2 S 51
Hannover-Hainholz
Hannover-Nordstadt
0,0 Hannover Hbf S 21 S 3 S 6 S 7
nach Braunschweig S 3 S 6 S 7 , nach Berlin
nach Altenbeken S 1 S 2 S 21 S 5 S 51
nach Göttingen S 4 , nach Würzburg

Die Bahnstrecke Hannover–Hamburg ist eine der wichtigsten Eisenbahnstrecken Niedersachsens. Sie verbindet die niedersächsische Landeshauptstadt Hannover über Celle, Uelzen und Lüneburg mit Hamburg.

Geschichte

Hannover

Bereits 1837 wurde die Verbindung zwischen Celle und Harburg in vier Varianten geprüft, eine der ersten Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen des deutschen Eisenbahnwesens.[2]

Die Eröffnung der Strecke erfolgte zunächst in zwei Abschnitten: Hannover–Lehrte–Celle wurde am 15. Oktober 1845 eröffnet, Celle–Harburg am 1. Mai 1847 durch die Königlich Hannöverschen Staatseisenbahnen dem Verkehr übergeben.[3] Sie war eine Achse der so genannten Kreuzbahn, deren Mittelpunkt der Bahnhof Lehrte, der wichtigste Eisenbahnknoten im Königreich Hannover war. Harburg war damals noch der hannoversche Konkurrenzhafen zum Hamburger Hafen. Eine Eisenbahnverbindung über die Elbe wurde erst 1872 errichtet. Die Strecke wurde zunächst eingleisig eröffnet, der Oberbau allerdings schon für zweigleisigen Betrieb vorbereitet. Das zweite Gleis wurde abschnittsweise gelegt: 1853/54 Celle – Eschede, 1857/58 Lehrte – Celle und Winsen – Harburg, 1860/61 Lüneburg – Bardowick, 1862/63 Bienenbüttel – Lüneburg, 1864/65 Bevensen – Bienenbüttel und Bardowick – Winsen, 1867 Suderburg – Uelzen – Bevensen und 1869 Eschede – Suderburg. Aufgrund des flachen Geländes waren die Trassierungsparameter günstig – 40,560 km der 154,505 km von Lehrte bis Harburg lagen waagerecht, 32,377 km hatten Steigung oder Gefälle geringer als 1:600 und 81,564 km Steigung oder Gefälle zwischen 1:600 und 1:300. 1:300 war der höchste Steigungsgrad. 118,556 km waren gerade verlegt, 26,788 km mit einem Radius zwischen 4,674 km (1000 Ruten) bis 1,869 km (400 Ruten) und nur 9,155 km mit einem Radius zwischen 1,869 km (400 Ruten) und 701 m (150 Ruten). 701 m war der geringste Streckenradius.[4]

Preußen

Ab 1864 konnte im Güterverkehr Hamburg mit dem Umweg über das Trajekt Lauenburg–Hohnstorf erreicht werden. Den Personenverkehr bedienten Fähren von Harburg nach Hamburg. Die Eisenbahn-Elbbrücke von Harburg nach Hamburg wurde bald nach der Reichseinigung 1872 fertiggestellt. Verantwortlich für den Bau der Brücke war die Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft, die bereits 1866 von der preußischen Regierung den Zuschlag für den Bau einer Verbindung von Wanne-Eickel über Münster, Osnabrück, Bremen und Harburg nach Hamburg (im Zuge der sogenannten "Rollbahn") erhalten und noch vor der Reichsgründung mit deren Bau begonnen hatte. Bis zur Annexion Hannovers nach dem Krieg von 1866 war neben dieser direkten Bahnlinie auch der u.a. von Preußen und Hamburg gewünschte Bau von Elbbrücken stets am Widerstand des Königreichs Hannover gescheitert. Im Zuge dieser Annexion fielen auch die Königlich Hannoverschen Staatsbahnen und somit die Verbindung Harburg-Hannover an Preußen. Die zuständige Königliche Eisenbahndirektion Hannover blieb unter preußischer Verwaltung und Verlust ihrer bisherigen Bezeichnung bestehen.[5] Bis 1906 wurde in Hamburg der Hannoversche Bahnhof angefahren, als er durch den Hauptbahnhof ersetzt wurde.

Weitere Verbindungs- und Anschlussstrecken waren die Amerikalinie, die Allertalbahn von Gifhorn über Celle und Schwarmstedt nach Verden (Aller), die Bahnstrecke Wittenberge–Buchholz, mehrere Vorgänger der Osthannoverschen Eisenbahnen sowie die Bahnstrecken Celle–Braunschweig, Bahnstrecke Lübeck–Lüneburg und Bahnstrecke Uelzen–Dannenberg.

Reichsbahn

Schon 1913 war mit dem Bau der Verbindung von Langenhagen an der Heidebahn nach Celle, begonnen worden, Sie sollte das doppelte Kopfmachen der Züge in Lehrte und Hannover ersparen. Durch den Ersten Weltkrieg wurde der Bau aber eingestellt und danach fehlte erst einmal das Geld für den Weiterbau. So waren auf dem fertiggestellten Stück nur Vierbeiner anzutreffen, was zum Spitznamen „Hasenbahn“ führte. Die Strecke zwischen Langenhagen und Großburgwedel wurde ab 1927 für Schnellfahrversuche freigegeben. Am 23. Juni 1928 erzielte der von Fritz von Opel und Friedrich Wilhelm Sander erbaute Raketenwagen RAK 3 eine Höchstgeschwindigkeit von 254 km/h.[6] 1930 gab es Versuchsfahrten des Schienenzeppelin von Franz Kruckenberg auf der Strecke.

Erst am 15. Mai 1938 wurde die Strecke für den durchgehenden Verkehr eröffnet. Seitdem konnten Züge von Hamburg nach Süddeutschland ohne den Umweg über Lehrte und Kopfmachen in Hannover verkehren. Allerdings war diese Strecke erst seit 2. November 1964 zweigleisig befahrbar, sodass bis dahin weiterhin viele Personenzüge über Lehrte bzw. an Lehrte vorbeifuhren.

Deutsche Bundesbahn

Seit dem 6. April 1965 ist die Strecke durchgängig elektrifiziert. Güterzüge fahren in der Regel nicht über Langenhagen, sondern über Lehrte und die Güterumgehungsbahn Hannover.[7]

Um 1970 fanden auf der Strecke umfangreiche Versuchsfahrten statt, mit denen die Bedingungen für regelmäßigen Zugverkehr mit 200 km/h erforscht werden sollten. Um einen längeren Schnellfahrabschnitt zu bekommen, wurde die Strecke Ende der 1970er Jahre bei Unterlüß und Bienenbüttel abschnittsweise neu trassiert. Als erster Ausbauabschnitt für 200 km/h ging der 78,4 km lange Abschnitt zwischen Langenhagen und Uelzen zwischen 1978 und 1984 abschnittsweise in Betrieb. 1984 folgte der Abschnitt zwischen Lüneburg und Bevensen (20,3 km) für 200 km/h in Betrieb, im Jahr 1987 schließlich der 32,5 km Abschnitt zwischen Meckelfeld und Lüneburg.[8] Insgesamt wurden 95 Einzelmaßnahmen realisiert.[9] Am 13. August 1980 stellte dabei die Lokomotive 120 002 mit 231 km/h zwischen Celle und Uelzen einen neuen Weltrekord für Drehstromfahrzeuge auf.[10] Im April 1975 hatte bereits ein Gasturbinen-Triebwagen der DB-Baureihe 602 zwischen Uelzen und Celle mit 217 km/h einen neuen deutschen Geschwindigkeitsrekord für Brennkraftfahrzeuge aufgestellt.[11]

Der Bundesverkehrswegeplan 1973 führte die Ausbaustrecke Hamburg–Uelzen–Hannover als eines von acht geplanten Ausbauvorhaben im Bereich der Schienenwege.[12] In dessen Fortschreibung, dem Koordinierten Investitionsprogramm für die Bundesverkehrswege von 1977 war die Ausbaustrecke Hannover–Hamburg als eines von sechs Ausbauvorhaben enthalten.[13] Im Bundesverkehrswegeplan 1980 war die Ausbaustrecke eines von 13 Ausbauvorhaben der Stufe I, die bis 1990 realisiert werden sollten.[14] 1983 wurden für den Ausbau 0,90 Milliarden D-Mark kalkuliert (Preisstand: Januar 1983).[15] Der Bundesverkehrswegeplan 1985 führte die Ausbaustrecke im vordringlichen Bedarf als Überhang. Von geschätzten Gesamtkosten von 185 Mio. DM (zum Preisstand von 1983) waren bis Ende 1985 167 Mio. DM verausgabt worden.[16] Den Schwerpunkt des Investitionen bildeten 13 Linienverbesserungen mit Gesamtkosten von 95 Millionen DM; die längste Linienverbesserung entstand auf einer Länge von 6,5 km bei Unterlüß für 43 Millionen DM. Mit dem Maßnahmenpaket sollte eine Höchstgeschwindigkeit auf der freien Strecke und in Bahnhöfen von 200 km/h ermöglicht werden. Ausgenommen waren Linienverbesserungen im Bereich der Bahnhöfe Celle, Uelzen und Lüneburg, die im Bundesverkehrswegeplan 1985 als Teil des Projekts ABS Maschen–Lehrte im Abschnitt Planungen enthalten waren.[9]

Zwischen 1986 und 1989 wurden weitere 26 Mio. DM für den Ausbau verausgabt. Die Gesamtkosten wurden zum Preisstand von 1989 auf 187 Mio. DM geschätzt.[17]

1992 gehörte der Abschnitt zwischen Hamburg-Harburg und Celle (132 km) zu den fünf Strecken, die vorrangig mit CIR-ELKE-Hochleistungsblock ausgerüstet werden sollten.[18]

Deutsche Bahn AG

Im Zuge der Vorbereitungen zur Expo 2000 wurden zwischen Hannover Hauptbahnhof und Langenhagen (heute Pferdemarkt) zwei neue S-Bahn-Gleise gebaut. Der Haltepunkt Hannover-Herrenhausen wurde aufgegeben und am 10. November 1997 durch den S-Bahn-Haltepunkt Hannover-Ledeburg ersetzt. Der Haltepunkt Langenhagen-Mitte für die S-Bahn und die Ferngleise entstand neu.

In den Jahren 2007 bis 2009 wurde die 1700 m lange Pfeilerbahn im Hafengebiet südlich des Hamburger Hauptbahnhofes erneuert. Sie war angelegt worden, um eine hochwasser- und kreuzungsfreie Zufahrt zum Hauptbahnhof zu ermöglichen.

Geplante Neubaustrecke

In einer ab Oktober 1962 erarbeiteten Studie schlug die Gruppe für allgemeine Studien die Einrichtung einer „Schnellstverkehrsstrecke“ zwischen Hamburg und Hannover vor. Die mit 200 km/h befahrbare Neubaustrecke sollte 27 km kürzer als die Bestandsstrecke sein und die Reisezeit auf 60 Minuten verkürzen.[10]

Mitte der 1960er Jahre wurden zwei insgesamt 104 km lange Neubaustrecken erwogen. In Verbindung mit einer neuen, nahezu geraden Strecke zwischen Hamburg-Harburg und Celle war eine Umgehung von Lehrte vorgesehen, mit der von Norden kommende Züge ohne Fahrtrichtungswechsel in Richtung Süden und Westen hätten fahren können. Für einen ebenfalls angedachten durchgehenden Ausbau auf 200 km/h hätten die Bahnhöfe Lüneburg und Uelzen weit umfahren werden müssen. Verworfen wurde auch die Idee einer direkten Neubaustrecke, da damit das nördlich von Hannover liegende große Einzugsgebiet der städtischen Trinkwasserversorgung durchschnitten worden wäre.[19]

Ende der 1980er Jahre war Hannover–Hamburg, neben Essen–Bonn, als eine von zwei vorgeschlagenen Anwendungsstrecken für den Transrapid vorgeschlagen worden.[20] Als Endhaltestellen wurden Hamburg Hauptbahnhof und Hamburg-Altona erwogen, verbunden mit Über- bzw. Unterquerungen der Elbe.[21]

Bereits im August 1988 hatte der Niedersächsische Landtag eine solche Transrapidstrecke abgelehnt. Zuvor hatten sich bereits zahlreiche Landkreise gegen die geplante Referenzstrecke ausgesprochen.[22] Nach einer Prognose von 1988 sollte durch die Magnetbahn eine jährliche Verkehrsleistung von 581 Millionen Personenkilometer erreicht werden, der Großteil davon als Verlagerung vom Fernverkehr auf dieser Achse.[21]

Weiterer Ausbau

Die Strecke wurde von Dezember 2009 bis Juli 2014 auf einer Länge von 27,3 km[23] zwischen Stelle (Einmündung der Gleise vom Rangierbahnhof in Maschen) und Lüneburg dreigleisig ausgebaut.

Durchgeführte Maßnahmen sind:

  • Neubau von 35 km Gleis für Geschwindigkeiten bis 200 km/h,[24]
  • Neubau von 45 km Oberleitung bzw. Auflösung von Querfeldern,[25]
  • Neubau bzw. Erweiterung von 46 Brücken bzw. Durchlässen,[25]
  • Neubau von zwei Elektronischen Stellwerken ESTW-A in Winsen und Bardowick, Unterzentrale in Lüneburg sowie Ausrüstung der Strecke,[25]
  • Anpassung der bestehenden Spurplanstellwerke in Stelle und Lüneburg,[25]
  • Neubau bzw. Erweiterung von Verkehrsstationen in Radbruch, Bardowick, Winsen und Ashausen,[25]
  • Ausführung von aktiven Schallschutzmaßnahmen.[25] Teilweise sind bis zu sechs Meter hohe Lärmschutzwände erforderlich.[24]

Die Planfeststellungsbeschlüsse wurden zwischen 2008 und 2011 erlassen.[26] Der erste Spatenstich fand am 8. Oktober 2009 im Abschnitt 4 (Lüneburg) statt. Die Inbetriebnahme sollte schrittweise zwischen 2012 und 2015 erfolgen. Im Abschnitt 1 (Stelle–Ashausen) wurde der viergleisige Betrieb im Dezember 2011 aufgenommen; in den Abschnitten 3 und 4 (nördlich von Radbruch–Lüneburg) der dreigleisige Betrieb im Dezember 2012.[26] Die feierliche Inbetriebnahme der gesamten Ausbaustrecke fand am 10. Juli 2014 statt.[27]

Am 17. August 2001 verpflichtete sich das Land Niedersachsen, die Planungskosten mit 15,6 Millionen D-Mark vorzufinanzieren. Ohne Vorfinanzierung hätten die Planungen erst ab 2003 begonnen werden können. Das dritte Gleis sollte ab 2004 errichtet werden, die abschnittsweise Inbetriebnahme war zwischen Mitte 2007 und Mitte 2008 geplant.

2001 war mit Gesamtkosten von 383 Millionen D-Mark gerechnet worden.[23] Im Januar 2009 schrieb die Deutsche Bahn AG zwei Abschnitte des dreigleisigen Ausbaus aus, einschließlich eines viergleisigen Abschnittes zwischen Stelle und Ashausen. Die geschätzten Kosten des zwischen Oktober 2009 und Juli 2012 laufenden Auftrags lagen bei 255 Millionen Euro (ohne Mehrwertsteuer).[28] Im Jahr 2012 betrugen die geplanten Gesamtinvestitionskosten 280 Millionen Euro.[25] Im Jahr 2013 wurde mit rund 246 Millionen Euro Bundes- und rund 48 Millionen Euro EU-Mitteln gerechnet.[29] Die Investitionen betrugen schließlich insgesamt rund 350 Millionen Euro[26]; sie wurden vom Bund, EU (EFRE), DB und Land Niedersachsen aufgebracht.

Betrieb

Gegenwärtiger Betrieb

Auf der gesamten durchgehend mindestens zweigleisigen, elektrifizierten Strecke verkehren Intercity-Express-, Intercity-, Interregio-Express und Metronom-Züge, abschnittsweise auch S-Bahnen. Daneben besteht ein dichter Güterverkehr. Zwischen Langenhagen Pferdemarkt und Hannover verkehren S-Bahnen zusätzlich zu den Metronom-Zügen, Celle wird über Lehrte an das S-Bahnnetz angeschlossen. Zwischen Großburgwedel und Hannover gilt der Tarif des GVH, der Landkreis Celle ist über einen speziellen Zeitkartentarif mit dem GVH verbunden. Zwischen Lüneburg und Hamburg gilt der Tarif des HVV.

Laut einer Engpassanalyse des Bundesverkehrsministeriums sei insbesondere der Streckenabschnitt zwischen Lüneburg und Celle mit 140 Zügen pro Tag überlastet, zwischen Nienburg und Verden läge die Überlast bei 60 Zügen.[30] Mit einer Auslastung von 126 Prozent galt die Strecke 2011 als überlastet; Züge müssen in besonders engen Abständen fahren.[31]

Unfälle

  • Am 23. Juli 1947 begegneten sich auf freier Strecke der P782 und der Sgb 5509. Der Verschluss einer Tür eines in dem Güterzug mitlaufenden Kühlwagens war defekt und stand offen. Den damaligen Gegebenheiten entsprechend fuhren viele Reisende des Personenzuges auf den Trittbrettern der Personenwagen mit. Die offen stehende Tür des Güterwagens riss eine Anzahl dieser Reisenden vom Zug. 11 Menschen starben, weitere 12 wurden verletzt.[32]
  • Am 5. Juni 1970 verunglückte in Celle im Bereich des südlichen Bahnhofsvorfeldes, in Höhe des Abzweiges der Allertalbahn, vor der Bahnüberführung der Tangente, der D 47 „Konsul“ bei einer Geschwindigkeit von 155 km/h. Fünf Tote und 40 Verletzte waren die Folge. Die Ursache war unsachgemäße Gleisreparatur.[33]
  • Am 3. Juni 1998 entgleiste in unmittelbarer Nähe des Bahnhofs Eschede der ICE „Wilhelm Conrad Röntgen“, rammte den Pfeiler einer Straßenbrücke und brachte dadurch die Fahrbahnplatte zum Einsturz. Dabei kamen 101 Menschen ums Leben. Auslöser der Katastrophe war ein durch Materialermüdung gebrochener Radreifen.
  • Am 29. September 1999 entgleisten die letzten drei Wagen des ICG 50049 bei Winsen infolge eines gebrochenen Radlagers. In der Folge kam es zunächst zu Voll- mit anschließender Teilsperrung, die am 5. Oktober 1999 wieder aufgehoben wurde. Ein entgegenkommender Reisezug konnte rechtzeitig angehalten werden. Der Sachschaden am Oberbau wurde auf drei Millionen D-Mark geschätzt. Es war die vierte Entgleisung eines Wagens der Gattung Hbbills der Italienischen Staatsbahn im Jahr 1999; die DB erließ ein Beförderungsverbot für diese Wagen.[34]
  • Am 17. November 2001 kam es in Bienenbüttel beinahe zu einem Unfall. Der Lokführer eines ICE sollte einen liegen gebliebenen Güterzug im Gegengleis überholen. Dabei befuhr er eine für 80 km/h zugelassene Weichenverbindung mit 185 km/h, ohne zu entgleisen. Als Ursache wird die fehlerhafte Ausführung einer Schaltungsänderung vermutet, in deren Zuge die Geschwindigkeit von 60 auf 80 km/h angehoben wurde. Durch eine vergessene Ausfallüberwachung des Geschwindigkeitsanzeigers signalisierte der Streckenrechner der Linienzugbeeinflussung die für gerade Durchfahrten zugelassene Geschwindigkeit von 200 km/h, statt der abzweigend zugelassenen 80 km/h.[35]

Weblinks

 Commons: Bahnstrecke Hannover–Hamburg  – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
  • Streckenverlauf, Betriebsstellen und einige zulässige Geschwindigkeiten auf der OpenRailwayMap

Einzelnachweise

  1. Eisenbahnatlas Deutschland. 9. Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2014, ISBN 978-3-89494-145-1.
  2. Karl Heinz Boecker: Trassierung und Wirtschaftlichkeit einer Neubaustrecke vor 140 Jahren. In: Jahrbuch des Eisenbahnwesens, 1977, S. 164–168.
  3. Vgl. Matthias Blazek: „Uelzen und die Eisenbahn – Die Bahnstrecke Harburg–Celle wurde im Jahre 1847 in Betrieb genommen“, in: Der Heidewanderer, Heimatbeilage der Allgemeinen Zeitung, Uelzen, 87. Jahrg. (2011) – Nr. 30, S. 117 ff.
  4. Geschäftsberichte der Hannoverschen Staatsbahn 1860/61 bis 1867
  5. Ziegler, Dieter, Eisenbahnen und Staat im Zeitalter der Industrialisierung. Die Eisenbahnpolitik der deutschen Staaten im Vergleich, Stuttgart 1996 (Vierteljahrschrift für Sozial- und Wirtschaftsgeschichte / Beiheft 127), S. 26-28; Reininghaus, Wilfried, Eisenbahnen zwischen Rhein und Weser 1825-1995, in: Ellerbrock, Karl-Peter/Schuster, Marina (Hgg.), 150 Jahre Köln-Mindener Eisenbahn. Katalog zur gleichnamigen Ausstellungs- und Veranstaltungsreihe, Essen 1997, S. 12-73, hier: S. 36-37.
  6. Alfred Gottwaldt: Hannover und seine Eisenbahnen. Alba, Düsseldorf 1992, ISBN 3-87094-345-9, S. 72
  7. Ausführlich: Matthias Blazek, Wolfgang Evers: Bau der Reichsbahnlinie Celle-Langenhagen. „Hasenbahn“ wurde vor 35 Jahren zweigleisig / Der größte Teil der Strecke verläuft schnurgerade – Erster Weltkrieg setzte den Bauarbeiten ein vorläufiges Ende, Sachsenspiegel 21 und 22, Cellesche Zeitung vom 29. Mai und 5. Juni 1999.
  8. Rüdiger Block: ICE-Rennbahn: Die Neubaustrecken. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 36–45.
  9. 9,0 9,1 Wilfried Hanslmeier: Baumaßnahmen als Ausbaustrecken. In: Knut Reimers, Wilhelm Linkerhägner (Hrsg.): Wege in die Zukunft. Hestra-Verlag, Darmstadt 1987, ISBN 3-7771-0200-8, S. 208–218.
  10. 10,0 10,1 Ohne Autor: Die weiteren Pläne der Neuen Bahn. In: Bahn-Special, Die Neue Bahn. Nr. 1, 1991, Gera-Nova-Verlag, München, S. 78 f.
  11. Meldung Geschwindigkeitsrekord. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 3/2000, ISSN 1421-2811 , S. 105.
  12. Rüdiger Block: Auf neuen Wegen. Die Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 30–35.
  13. Wilhelm Linkerhägner: Neu- und Ausbaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: Jahrbuch des Eisenbahnwesens, 1977, S. 78–85.
  14. Christian Woelker: Bundesverkehrswegeplan '80: Die Schiene holt auf. In: Wolfgang Vaerst, Peter Koch (Hrsg.): Jahrbuch des Eisenbahnwesens, Bd. 31, Hestra-Verlag, Darmstadt 1980, S. 30–36, ISBN|3-7771-0160-5, ISSN 0075-2479 .
  15. Bahnbauzentrale der Hauptverwaltung der Deutschen Bundesbahn (Hrsg.): Neubau- und Ausbaustrecken der Deutschen Bundesbahn: Fragen & Antworten, Zahlen & Daten, Argumente & Ansichten. Broschüre mit Stand Dezember 1983, S. 25.
  16. Der Bundesminister für Verkehr (Hrsg.): Bundesverkehrswegeplan 1985. Beschluss der Bundesregierung vom 18. September 1985. Bonn Oktober 1985, S. 20.
  17. Der Bundesminister für Verkehr (Hrsg.): Bundesverkehrswegeplan 1985 - Stand der Realisierung. Anlage zum Sachstandsbericht Bundesverkehrswegeplan 1985 und Gesamtdeutscher Verkehrswegeplan. Bonn 2. Oktober 1990, S. 6.
  18. Peter Debuschewitz: Das Projekt CIR-ELKE. In: Die Deutsche Bahn. Band 68, Nr. 7, 1992, ISSN 0007-5876 , S. 717–722.
  19. Gruppe für Allgemeine Studien der Deutschen Bundesbahn (Hrsg.): Schnellfahrstrecke für die Hauptverkehrsströme im Bundesbahn-Netz. Studie, abgeschlossen im September 1964, S. 6 f.
  20. Konsortium Anschubgruppe Transrapid (Hrsg.): Transrapid Anwendungsstrecken. Hamburg – Hannover, Essen – Bonn. Ergebnisbericht. Juni 1989, S. I.
  21. 21,0 21,1 Reinhard Thimm: Haushälter fordern überraschend große Ausbaukonzeption Magnetbahn. In: Die Bundesbahn, 10/1988, S. 899–902.
  22. Meldung Transrapid: Doch nicht im Norden?. In: Eisenbahn-Kurier, Heft 10/1988, S. 43 f.
  23. 23,0 23,1 Meldung Ausbaustrecke Stelle – Lüneburg. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 10/2001, ISSN 1421-2811 , S. 431.
  24. 24,0 24,1 Jürgen Rost: Lärmschutzwände bis zu sechs Meter hoch. DB ProjektBau GmbH (Hrsg.): Infrastrukturprojekte 2010. Bauen bei der Deutschen Bahn. Eurailpress-Verlag, Hamburg 2010, ISBN 978-3-7771-0414-0, S. 90–93.
  25. 25,0 25,1 25,2 25,3 25,4 25,5 25,6 Unterrichtung durch die Bundesregierung: Verkehrsinvestitionsbericht für das Berichtsjahr 2010 (PDF; 42,0 MB), Drucksache 17/8700 vom 20. Februar 2012, S. 41–42.
  26. 26,0 26,1 26,2 Unterrichtung durch die Bundesregierung: Verkehrsinvestitionsbericht für das Berichtsjahr 2012 (PDF; 127,0 MB), Drucksache 18/580 vom 18. Februar 2014, S. 39–40.
  27. DB Netz AG (Hrsg.): Ausbau der Bahnstrecke zwischen Stelle und Lüneburg fertig gestellt. Presseinformation vom 10. Juli 2014.
  28. D-Hamburg: Bauarbeiten für Eisenbahnlinien . Dokument 2009/S 8-010400 vom 14. Januar 2009 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
  29. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (Hrsg.): Ramsauer: EU-Mittel für die Eisenbahnstrecke Stelle-Lüneburg. Presseinformation vom 7. März 2013.
  30. Jahrmarkt der Varianten. In: Landeszeitung für die Lüneburger Heide. 28. Februar 2015, S. 11.
  31. Nikolaus Doll, Steffen Fründt, Ernst-August Ginten, Thomas Heuzeroth, Birger Nicolai, Andre Tauber und Daniel Wetzel: Bodenlos. In: Welt am Sonntag. Nr. 19, 12. Mai 2013, ZDB-ID 1123516-0 , S. 13 (ähnliche Version online ).
  32. Hans-Joachim Ritzau, Jürgen Höstel: Die Katastrophenszenen der Gegenwart = Eisenbahnunfälle in Deutschland Bd. 2. Pürgen 1983. ISBN 3-921304-50-4, S. 21.
  33. Der kriegt doch die Kurve nie. In: Der Spiegel. Nr. 31, 1971 (online ).
  34. Meldungen Erneut Unfall mit FS-Güterwagen und Entgleister Güterzug lähmt Bahn. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 11, Jahrgang 1999, ISSN 1421-2811 , S. 450 f.
  35. Eric Preuß: Eisenbahnunfälle bei der Deutschen Bahn. transpress Verlag, Stuttgart 2004, ISBN 3-613-71229-6, S. 108.

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