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Bahnstrecke Berlin–Magdeburg


Berlin–Magdeburg
Der „Potsdamer Bahnhof“ in Berlin, 1843
Streckennummer:6110, 6125, 6177
6024 S-Bahn Wannsee–Potsdam
Kursbuchstrecke (DB):201
Streckenlänge:141,9 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:D4
Stromsystem:S-Bahn Berlin: 800 V =
Stromsystem:Griebnitzsee–Magdeburg:
15 kV 16,7 Hz ~
Höchstgeschwindigkeit:160 km/h
Zweigleisigkeit:durchgehend
0,0 Berlin Potsdamer Bahnhof
Berlin Wannseebahnhof
1,6 Berlin Potsdamer Gbf
von Berlin Anhalter Bahnhof
Berlin Yorckstraße (Großgörschenstr)
2,0 Berlin Großgörschenstraße (bis 1939)
Berlin Julius-Leber-Brücke
B 1
3,5 Berlin-Schöneberg Ringbahn
von der Ringbahn (Gütergleis)
3,9 Berlin Schöneberg Betriebsbahnhof
A 100
Berlin-Friedenau
A 103, B 1
Berlin Feuerbachstraße
6,3 Berlin-Steglitz Gbf
Berlin Rathaus Steglitz
Berlin Botanischer Garten
9,4 Berlin-Lichterfelde West
Zehlendorfer Eisenbahn
Berlin Sundgauer Straße
12,1 Berlin-Zehlendorf
nach Berlin-Wannsee
13,2 Berlin-Zehlendorf Süd
14,6 Berlin-Düppel
Landesgrenze Berlin / Brandenburg
heutige Trasse der A 115
Friedhofsbahn (Berlin)
ehemalige Trasse der A 115
Landesgrenze Brandenburg / Berlin
Teltowkanal
Landesgrenze Berlin / Brandenburg
20,9 Wetzlarer Bahn
von Berlin-Wannsee
21,9 Potsdam Griebnitzsee
Potsdam-Babelsberg
Nuthe
26,1 Potsdam Hbf
B 2
Havel
28,2 Potsdam Charlottenhof
B 1
von und nach Beelitz
29,7 Potsdam Park Sanssouci
nach Golm
Berliner Außenring
von Golm und Saarmund
Havel
36,0 Werder (Havel)
A 10
46,8 Groß Kreutz
nach Lehnin
50,2 Götz
B 102, B 1
61,3 Brandenburg Hbf
nach Rathenow und Bad Belzig
Brandenburgische Städtebahn
72,0 Gränert
73,1 Kirchmöser
76,5 Wusterwitz
nach Ziesar
Landesgrenze Brandenburg / Sachsen-Anhalt
83,1 Kade
von Schönhausen (Elbe) und von Milow
91,5 Genthin
B 107, B 1
98,8 Bergzow-Parchen
von Jerichow und von Ziesar
106,2 Güsen (b Genthin)
117,6 Burg (b Magdeburg)
A 2
123,9 Niegripp
125,0 Möser
128,1 Hohenwarthe
131,7 Lostau
130,5 Gerwisch km 134,5 an Altstrecke
nach Magdeburg (alte Strecke)
von Dessau und von Loburg
133,7 Biederitz Keilbahnhof
Elbe-Umflutkanal, Ehle
136,2 Magdeburg-Herrenkrug
Herrenkrug-Eisenbahnbrücke über die Elbe
von und nach Oebisfelde und Stendal
139,6 Magdeburg Neustadt
B 1
141,9 Magdeburg Hbf
von und nach Helmstedt
nach Halberstadt und nach Halle

Die Bahnstrecke Berlin–Magdeburg ist eine zweigleisige Eisenbahnhauptstrecke in den Bundesländern Berlin, Brandenburg und Sachsen-Anhalt.

Das im Jahr 1838 eröffnete Teilstück zwischen Berlin und Potsdam, die Berlin-Potsdamer Eisenbahn oder auch „Stammbahn“, war die erste Eisenbahnstrecke Preußens. Bis 1846 wurde sie durch die Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahn-Gesellschaft nach Magdeburg verlängert.

Von der ursprünglichen Strecke von Berlin nach Magdeburg ist der Abschnitt von der Stadtgrenze zwischen Berlin und Potsdam bis Burg bei Magdeburg als zweigleisige Hauptbahn in Betrieb. Im Berliner Stadtgebiet ist nur noch ein kurzes Stück zwischen Lichterfelde West und Zehlendorf in Betrieb, für Güterverkehr. Zwischen Yorckstraße und Zehlendorf fährt die S-Bahn Berlin auf paralleler Strecke.

Geschichte

Die erste Eisenbahn in Preußen

Die preußische Residenzstadt Potsdam liegt nur rund 25 Kilometer westlich von Berlin, das am Anfang des 19. Jahrhunderts bereits mehr als 200.000 Einwohner hatte. Die skeptische Haltung Friedrich Wilhelms III. verzögerte zunächst die Einrichtung einer Eisenbahn, wie sie bereits in England entstanden. Nachdem durch die Ludwigseisenbahn auch im Deutschen Bund der Beweis für den wirtschaftlichen Betrieb einer Eisenbahn erbracht war, lag es nahe, auch in Preußen eine Eisenbahn einzurichten. Erst mit dem Preußischen Eisenbahngesetz, das aber dem Preußischen Staat auch das Recht auf eine Übernahme der Gesellschaften nach 30 Jahren sicherte, wurde im Königreich die Grundlage für private Bahnunternehmen geschaffen.

Die gegründete Berlin-Potsdamer Eisenbahngesellschaft erwarb 1837 die „Bleiche“ vor dem Potsdamer Tor von den böhmischen Brüdergemeinden in Berlin und Rixdorf für 12.400 Taler. Die private Berlin-Potsdamer Eisenbahn wurde dann im Herbst 1838 eröffnet (das Teilstück PotsdamZehlendorf am 22. September, die Hauptstrecke bis Berlin am 29. Oktober). Der Potsdamer Bahnhof in Berlin lag 1838 direkt vor dem Potsdamer Tor der Berliner Zollmauer auf der ehemaligen „Bleiche“. Der Bahnhof in Potsdam lag genau wie heute der Hauptbahnhof südlich der Havel, von der Stadt über die Lange Brücke zu erreichen, östlich am Anfang der Chaussee nach Saarmund. Neben diesem Bahnhof wurde eine Eisenbahnwerkstatt eingerichtet. Die ersten Bahnhöfe zwischen Berlin und Potsdam waren Zehlendorf (bereits 1838), Schöneberg (1839) und Steglitz (1839).

Die Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahngesellschaft

1845 wurde die Potsdam-Magdeburger Eisenbahngesellschaft gegründet und erhielt am 17. August 1845 die königliche Genehmigung. Sie führte die Bahnverbindung von Berlin über Potsdam bis nach Magdeburg fort und wurde später mit der Berlin-Potsdamer Bahn zur Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahngesellschaft zusammengefasst.

Zwar war der Bahnhof in Potsdam mit der Innenstadt auf direktem Wege durch die Lange Brücke verbunden, jedoch war eine Fortführung der Strecke in Richtung Brandenburg an der Havel und Magdeburg mit großen Schwierigkeiten verbunden. Gleich westlich des Potsdamer Bahnhofs war die Havel zu queren. Da Innenstadt und Brandenburger Vorstadt Potsdams hier fast bis an die Havel reichten, waren im Bereich der Neustädter Havelbucht, im Bereich der heutigen Inseln Obere und Untere Planitz, mehrere Brückenbauwerke zu errichten. Ferner mündete an der heutigen Dortustraße auch der Potsdamer Stadtkanal in die Havel, sodass zur Querung desselben eine weitere Brücke erforderlich wurde. Die Strecke wurde in diesem gesamten Abschnitt auf einem Damm angelegt. Bevor die Gesamtstrecke befahrbar war, eröffnete man bereits am 7. August 1846 den Betrieb zwischen Magdeburg und Potsdam Kiewitt, westlich der Neustädter Havelbucht. Erst mit der Fertigstellung der Havelquerung am 12. September 1846 war dann auch der durchgehende Zugbetrieb zwischen Berlin und Magdeburg möglich.[1]

Im weiteren Verlauf musste bei Kilometer 35,5 nahe der Stadt Werder (Havel) die Havel erneut überquert werden. Zum Anschluss an den Elbbahnhof am Fürstenufer in Magdeburg-Buckau wurde die Bahnstrecke über die Alte Elbe, die Elbinsel Werder und die Stromelbe geführt. Zur Elbquerung errichtete die Eisenbahngesellschaft die Buckauer-Eisenbahnbrücke. Bis zu deren Fertigstellung 1848 endete der Zugverkehr an der Station Magdeburg-Friedrichstadt.

Bis 1847 wurde die Strecke der Stammbahn weitgehend zweigleisig ausgebaut.

1870 kaufte die Berlin-Potsdamer-Magdeburger Eisenbahn zusammen mit der Magdeburg-Halberstädter Eisenbahn und der Magdeburg-Köthen-Halle-Leipziger Eisenbahngesellschaft das 55 Hektar große Gelände für den Bau des Magdeburger Hauptbahnhofs, dessen westliches Empfangsgebäude von der Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahn erbaut wurde. Zu dessen Anbindung wurde zwischen Burg und Magdeburg eine Neubaustrecke errichtet. Während die Altstrecke zwischen Burg und Gerwisch über Niegripp, Hohenwarthe und Lostau durch die Elbniederung verlief, durchquerte die neue Strecke geradlinig die Ausläufer des Hohen Fläming bei Möser und kürzte so etwa vier Kilometer ab. In Gerwisch wurde die alte Strecke gekreuzt. Die neue Strecke nahm im Anschluss einen nördlicheren Verlauf über Biederitz, die Herrenkrug-Eisenbahnbrücke und die Magdeburger Neustadt zum neuen Hauptbahnhof. Sie ging am 15. Mai 1873 in Betrieb. Die alte Strecke zwischen Burg und Gerwisch wurde aufgegeben, zwischen Gerwisch und dem alten Magdeburger Bahnhof (Friedrich-Wilhelm's Garten) blieb sie noch für den Güterverkehr in Betrieb.[2] Später war sie als Bahnstrecke Biederitz–Magdeburg-Buckau nur noch von Biederitz, nicht mehr von Gerwisch, angebunden und blieb bis in die 1990er Jahre für den Güterverkehr in Betrieb.

Am 1. Juni 1874 wurde die in Zehlendorf abzweigende Wannseebahn (später „Alte Wannseebahn“ genannt) mit den Bahnhöfen Schlachtensee und Wannsee eingeweiht. Im selben Jahr wurden auch die Bahnhöfe Friedenau und Lichterfelde sowie Griebnitzsee für den Lokalverkehr eröffnet.

Weitere Entwicklung

Mit der Lehrter Bahn, errichtet von der Magdeburg-Halberstädter Eisenbahngesellschaft, ging 1871 eine kürzere und schnellere Verbindung nach Hannover und Köln in Betrieb.

Die 1879 fertiggestellte Teilstrecke durch den Grunewald der Bahnstrecke Berlin–Blankenheim (Wetzlarer Bahn) und die 1882 in Betrieb genommene Stadtbahn bildeten zusammen eine durchgehende Ost-West-Verbindung durch die Hauptstadt und eine weitere Verbindung von Potsdam nach Berlin, für den Vorort-, wie für den Fernverkehr.

Zum 1. April 1880 ging die Gesellschaft in den Preußischen Staatsbahnen auf.

Am 1. Oktober 1891 wurde parallel zur Stammbahn die „Neue Wannseebahn“ von Zehlendorf nach Berlin eröffnet. Sie diente dem Vorortverkehr, während auf der Stammbahn weiterhin Fernverkehrszüge bis Magdeburg fuhren.

Spätestens mit der Eröffnung der Brandenburgischen Städtebahn im Jahr 1904 entwickelte sich Brandenburg an der Havel zu einem bedeutenden Eisenbahnknoten. Vor allem das dort ab 1913 befindliche Stahlwerk (heute: Industriemuseum Brandenburg) sicherte der Strecke ein hohes Güteraufkommen. Im Jahr 1928 wurde die Berliner S-Bahn von Wannsee nach Potsdam verlängert, außerdem wurden am 15. Mai 1933 auch die Ferngleise der Stammbahn zwischen Zehlendorf und Berlin elektrifiziert. Damit konnten die sogenannten „Bankierzüge“ der S-Bahn von der Wannseebahn kommend bei Zehlendorf auf die Stammbahn wechseln und dann ohne Halt bis zum Berlin Potsdamer Bahnhof durchfahren. Neben den elektrischen Triebwagen verkehrten auf den Ferngleisen weiterhin auch dampfbetriebene Vorortzüge, die den direkten Weg nach Potsdam ohne den Umweg über Wannsee nahmen. Zur besseren Anbindung des dazwischen liegenden Gebietes wurde 1939 die Station Düppel eröffnet.

Nachdem im Zweiten Weltkrieg 1945 der Potsdamer Stadtbahnhof durch Bombentreffer stark in Mitleidenschaft gezogen wurde, übernahm ein Nebengebäude provisorisch die Aufgaben des vollkommen zerstörten Empfangsgebäudes. Auch später genügte dieses Provisorium den Aufgaben für die Südstrecken der S-Bahn, aufgrund der geringeren Bedeutung des Bahnhofs zu DDR-Zeiten.

Die Nachkriegszeit

Die schwer beschädigte Herrenkrugbrücke in Magdeburg konnte am 12. März 1946 behelfsmäßig wieder in Betrieb genommen werden. Bedingt durch Reparationsleistungen wurde das zweite Streckengleis bis 1948 entfernt.

Der Streckenabschnitt in West-Berlin

Im April 1945 wurde die Eisenbahnbrücke über den Teltowkanal durch deutsche Truppen gesprengt und später wurden die Gleise zwischen Griebnitzsee und Düppel als Reparationsleistungen abgebaut. Damit hatten die Streckenabschnitte innerhalb der Stadtgrenzen Berlins keine Bedeutung mehr für den überörtlichen Verkehr. Der Verkehr von Berlin nach Westen fuhr seither von den Bahnhöfen an der Stadtbahn und über die Wetzlarer Bahn in Richtung Potsdam.

Ab dem 1. Dezember 1945 fuhren daher nur noch Pendelzüge zwischen Düppel und Zehlendorf (teilweise mit Lokomotiven der stromlinienverkleideten Baureihe 03.10).

Ab dem 15. Juni 1948 wurde dann auch dieser Abschnitt elektrisch betrieben, um den erheblichen betrieblichen Aufwand beim Dampfbetrieb zu reduzieren. Die Strecke stellte seinerzeit eine wichtige Verbindung für den vor der Stadtgrenze gelegenen Vorort Kleinmachnow bei der seinerzeit noch häufig genutzten Fahrt nach Berlin dar. Auch nach dem Bau der Berliner Mauer 1961 wurde der S-Bahn-Pendelbetrieb zwischen Zehlendorf und Düppel weitergeführt, da er noch komplett auf West-Berliner Gebiet lag. Für die Bewohner des Vorortes Kleinmachnow war er nun jedoch nicht mehr zugänglich. Sie mussten auf der Fahrt zum Ostteil Berlins den Umweg über den südlichen Berliner Außenring oder über Buslinien bis zum S-Bahnhof Schönefeld nehmen.

Zusätzlich zum Wegbleiben der Kleinmachnower Fahrgäste traf der S-Bahn-Boykott im Westteil Berlins nach dem Mauerbau 1961 diese Strecke. Die Bevölkerung wurde aufgerufen, die S-Bahn, die auch im Westteil Berlins von der Deutschen Reichsbahn betrieben wurde, nicht mehr zu benutzen. Gleichzeitig wurden Buslinien parallel zu den S-Bahnlinien verstärkt. Die Fahrgastzahlen gingen nun drastisch zurück; in vielen Zügen saß kein einziger Fahrgast mehr. Für den Betrieb waren aber immer noch ein Triebfahrzeugführer und ein Schaffner notwendig.

Als letzten Versuch richtete die Deutsche Reichsbahn am 20. Dezember 1972 zwischen Düppel und Zehlendorf an der Clauertstraße in der Nähe eines neuen Wohngebietes den neuen Haltepunkt Zehlendorf Süd ein. Damit sollte versucht werden, die Fahrgastzahlen wieder zu steigern, was jedoch nicht mehr gelang.

Nach dem Streik der West-Berliner Reichsbahnangestellten im Spätsommer 1980 wurde der S-Bahn-Betrieb am 18. September desselben Jahres auf dem noch verbliebenen Streckenabschnitt Zehlendorf–Düppel eingestellt. Die Bahnsteigausstattungen wurden schrittweise abgebaut und anderweitig verwendet. Die baulichen Anlagen verfielen von Jahr zu Jahr mehr.

Die Hauptstrecke Potsdam–Magdeburg zu DDR-Zeiten

Der bisher dem Vorortverkehr dienende Bahnhof Griebnitzsee wurde 1952 für den Transitverkehr durch die DDR zum Grenzbahnhof bzw. zur Grenzübergangsstelle (GÜSt, Personenverkehr) ausgebaut.

Bedingt durch die Demontage des zweiten Streckengleises verringerte sich die Leistungsfähigkeit der Hauptstrecke stark. Mit Eröffnung des Berliner Außenrings im Jahr 1957 verlagerte sich der Fernverkehr zwischen Berlin und Werder (Havel) auf die neue um Berlin führende Strecke, wobei der neue Potsdamer Hauptbahnhof (heute Potsdam Pirschheide) die Aufgaben des bisherigen Potsdamer Bahnhofs übernahm, der nun nur noch lokale Bedeutung hatte.

Nach dem Bau der Berliner Mauer im August 1961 wurde der Bahnhof Griebnitzsee zum wichtigsten Grenzkontrollbahnhof für den Personen-Transitverkehr zwischen West-Berlin und der Bundesrepublik Deutschland ausgebaut. Dazu wurde auch der Gleisplan des Bahnhofs verändert: Zur Sicherung gegen unerlaubte Zugfahrten, speziell gegen Nachfahrten Richtung Bahnhof Berlin-Wannsee, wurden in die durchgehenden Hauptgleise Schutzweichen eingefügt. Über den Bahnhof verkehrten die meisten, zeitweise sogar sämtliche, Reisezüge zwischen der Viersektorenstadt und dem Westen Deutschlands.

Erst 1976 gelang die vollständige Wiederherstellung des zweiten Streckengleises zwischen Magdeburg und Werder (Havel).

Bis 1983 wurde mit 64 Millionen DM aus Mitteln der Bundesrepublik Deutschland die Strecke Berlin- Wannsee bis Griebnitzsee sowie zwischen Potsdam Stadt und Werder zweigleisig ausgebaut und modernisiert. Der Streckenabschnitt zwischen dem Abzw. Kohlhasenbrück bzw. Griebnitzsee und Berlin-Wannsee, der von der Bahnstrecke Berlin–Blankenheim mitbenutzt wird, wurde betrieblich weiter wie zwei parallele eingleisige Strecken behandelt.

Entwicklung seit 1989

Noch mit Dieseltraktion fuhr 1991 der erste Intercity von Hannover über Braunschweig und Magdeburg nach Berlin.

Unmittelbar nach der Wiedervereinigung wurde als „Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 5“ ein Ausbau der Strecke Helmstedt – Magdeburg – Berlin in Angriff aufgenommen. Ziel war die Herstellung einer leistungsfähigen Verbindung zwischen den Landeshauptstädten Magdeburg und Potsdam sowie der künftigen Bundeshauptstadt Berlin. Außerdem sollte der ehemals grenzüberschreitende Abschnitt bis Helmstedt modernisiert und die Lücke in der Elektrifizierung geschlossen werden. Geplant war ein durchgängiger Ausbau für eine Geschwindigkeit von 160 km/h inkl. der nötigen Bahnstromleitung.

Bereits 1993 war der Streckenabschnitt Helmstedt – Magdeburg auf 160 km/h ausgebaut und elektrifiziert. Mit der Fertigstellung der Elektrifizierung des Streckenabschnitts Potsdam-Griebnitzsee – Brandenburg an der Havel – Biederitz im Dezember 1995 konnten die ICE-Züge fortan den direkten Weg über Brandenburg an der Havel nehmen und der Umweg über Bad Belzig und Güterglück konnte entfallen. Gleichzeitig wurde die Strecke für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h ertüchtigt. Für Potsdam und Brandenburg an der Havel bedeutete dieser Tag den Einstieg in das ICE-Zeitalter. Die Eisenbahnbrücken über die Neustädter Havelbucht in Potsdam mussten ersetzt werden, wobei die größere der beiden Brücken durch eine neue 57 Meter lange Stabbogenbrücke ersetzt wurde, die am 10. Mai 1995 eingeschifft wurde. Sie ersetzte die bereits 90 Jahre alte stählerne Fachwerkbrücke.[3]

Mit Eröffnung der nördlicher gelegenen Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin im Jahr 1998 verlagerte sich der Fernverkehr auf diese Strecke und die Anzahl der Fernzüge auf der Strecke über Potsdam und Magdeburg verringerte sich stark. Magdeburg und Potsdam werden heute von ICE-Zügen nicht mehr angefahren.

Im Jahr 1999 wurde der neue Potsdamer Hauptbahnhof eröffnet, der über sechs Gleise (davon zwei für die Berliner S-Bahn) verfügt und ferner auch vielzählige Einkaufsmöglichkeiten bietet. Im Zuge der Bauarbeiten verschwanden auch die Anlagen des früheren Potsdamer Güterbahnhofs, die sich nördlich des Personenbahnhofs befanden. Zwischen den Fernbahngleisen wurde der frühere Bahnsteigtunnel durch einen neuen an anderer Stelle ersetzt, der aber bisher für Reisende gesperrt ist. Der Zugang zu den Gleisen wird allein durch die Bahnhofspassage ermöglicht. Es verblieben bis 2005 zwei ICE-Zugpaare von Berlin nach Düsseldorf, die ab 2005 aus dem Wagenpark der vorherigen Metropolitan-Züge gebildet wurden. Ferner verkehrten auf dem Streckenabschnitt Berlin–Potsdam die zweistündlich verkehrenden Intercitys von Stralsund nach Dortmund über Halle (Saale), die erst mit Eröffnung des neuen Hauptbahnhofs in Berlin direkt durch den Nord-Süd-Tunnel über Ludwigsfelde geführt wurden.

Im Fernverkehr ist heute ein einziges tägliches Intercity-Zugpaar mit dem Laufweg Cottbus–Berlin–Magdeburg–Hannover–Norddeich Mole verblieben. Zwischen Berlin und Thale bzw. Goslar über Wernigerode ist an Wochenenden ein Zugpaar der veolia als Harz-Elbe-Express auf der Strecke unterwegs.

Unfall Genthin 1939

Hauptartikel: Eisenbahnunfall von Genthin

Am 22. Dezember 1939 ereignete sich auf dem Bahnhof Genthin das verheerendste Zugunglück der deutschen Geschichte, bei dem 278 Menschen ihr Leben verloren und weitere 453 Menschen schwer verletzt wurden. Der nächtliche Schnellzug D 180 (Berlin-Potsdamer Bahnhof–Neunkirchen (Saar)) fuhr wegen mehrerer missachteter Signale mit hoher Geschwindigkeit auf den völlig überfüllten D 10 von Berlin-Potsdamer Bahnhof nach Köln auf. Die Sicht in dieser Nacht war aufgrund von starkem Nieselregen und Nebel sehr schlecht, weswegen der D 180 das Halt zeigende Signal der Blockstelle Belicke überfuhr und mit 100 bis 110 km/h auf den voraus befindlichen Zug auffuhr. In verschiedenen zeitgenössischen Medien wurden die Opferzahlen bewusst geringer angegeben und Nachrichten über die Katastrophe so kurz wie möglich gehalten.[4][5]

Bedeutende Neben- und Anschlussbahnen

Goerzbahn

Hauptartikel: Zehlendorfer Eisenbahn

Abzweigend vom Bahnhof Berlin-Lichterfelde West existiert eine 1905 errichtete Anschlussbahn zum Zehlendorfer Ortsteil Schönow am Teltowkanal, die die dort gelegenen Industrieanlagen am Teltowkanal anschließt. Der Betrieb auf der zunächst von der Zehlendorfer Eisenbahn- und Hafen-AG (ZEUHAG) betriebenen Strecke, wurde mit von Pferden gezogenen Wagen durchgeführt. Ab 1908 setzte man zudem auch feuerlose Lokomotiven ein. Während des Ersten Weltkriegs kam die erste Dampflokomotive zum Einsatz und der Betrieb wurde von der Firma C. P. Goerz übernommen. Auf der Goerzbahn wurde fortan auch Personenverkehr durchgeführt, der erst während des Zweiten Weltkriegs eingestellt wurde.

Heute dient die Strecke als Anschlussbahn für den Güterverkehr, wobei vom Automobilzulieferer Visteon Ganzzüge mit Karosserieteilen in Richtung der Fordwerke in Köln verkehren. Auf der Anschlussbahn kommen derzeit Rangierlokomotiven der Baureihe 365 – mit gelber Rundumleuchte versehen – zum Einsatz, ab Lichterfelde West Lokomotiven der Baureihe 232.

Umgehungsbahn

Hauptartikel: Umgehungsbahn (Brandenburg)

Ab etwa 1900 bestand großer Bedarf zur Entlastung der Bahnstrecken um Berlin vom zunehmenden Güterverkehr. Außerdem war es von strategischer Bedeutung eine Umgehungsbahn um Berlin herum einzurichten. Von Jüterbog kommend verläuft die Strecke über Seddin zum Bahnhof Wildpark, wo das Gleis auf die Berlin–Potsdam–Magdeburger Eisenbahn mündet. Wenige Kilometer weiter westlich zweigt die Strecke in nördliche Richtung über Golm nach Wustermark und Kremmen. Der nördliche Teil gehört seit 1957 zum Berliner Außenring und verfügt über eine hohe Zugdichte, vor allem im Güterverkehr. Außerdem verkehrt hier die Regionalbahn-Linie 21 von Griebnitzsee nach Wustermark im Stundentakt. Hinzu kommen die zweistündlich verkehrenden Regionalzüge von Potsdam nach Hennigsdorf.

Der südliche Teil wird heute von der Regionalbahn-Linie 23 stündlich befahren. Bis 2006 zusätzlich von den Intercitys nach Leipzig und Halle (Saale). Für den Güterverkehr hat der Streckenabschnitt nur geringe Bedeutung, manchmal werden Güterzüge von Seddin nach Magdeburg über die Umgehungsbahn umgeleitet. In der Regel nutzen diese Züge jedoch den Berliner Außenring.

Berliner Außenring

Hauptartikel: Berliner Außenring

Der bis zum 30. September 1956 fertiggestellte Berliner Außenring (BAR) stellt einen kompletten Ring um West-Berlin dar. Zum Teil wurde der bereits bestehende Güteraußenring (GAR) mitgenutzt, zwischen Werder und Saarmund entstand ein Neubauabschnitt mit Querung des Templiner Sees (Havel).

Zu DDR-Zeiten hatte der Berliner Außenring eine erhebliche Bedeutung für den Fern- und Güterverkehr. Nahezu alle Fernzüge, sofern nicht als Interzonenzüge über Griebnitzsee geführt, zweigten in Werder von der Hauptstrecke Magdeburg–Brandenburg–Potsdam auf den Berliner Außenring, um West-Berlin südlich zu umgehen. Die Strecke gehörte zu den am stärksten belasteten Strecken im Netz der Deutschen Reichsbahn. Im Nahverkehr verkehrten die sogenannten „Sputnik-Züge“ im Stundentakt zwischen Werder und Berlin-Karlshorst. Einige dieser Züge wurden bis Brandenburg an der Havel durchgebunden.

Mit Eröffnung des Potsdamer Hauptbahnhofs (heute Bhf Potsdam Pirschheide) 1956 und Errichtung der Berliner Mauer am 13. August 1961 verlor der Stadtbahnhof (heute Potsdam Hauptbahnhof) fast jegliche Bedeutung für den Personenverkehr. Lediglich Leichttriebwagen verkehrten zwischen Werder (Havel) und Potsdam-Babelsberg, ferner wenige Züge in Richtung Jüterbog und Brandenburg an der Havel.

Mit Grenzöffnung 1989 sowie der Sanierung der Berliner Stadtbahn bis 1997 veränderte sich das Verhältnis grundlegend, sodass der am BAR gelegene obere Teil des Bahnhofs Pirschheide heute nicht mehr von Personenzügen bedient wird. Für den Güterverkehr hat der BAR weiterhin einen hohen Stellenwert, sowohl für Züge zum Rangierbahnhof Seddin als auch für die internationalen Güterzüge Westdeutschland–Polen.

Lehniner Kleinbahn

Hauptartikel: Lehniner Kleinbahn

Zwischen Oktober 1899 und Dezember 1965 (Personenverkehr) bzw. Oktober 1967 (Güterverkehr) bestand vom Bahnhof Groß Kreutz ausgehend eine zwölf Kilometer lange Lehniner Kleinbahn nach Lehnin über Nahmitz.[6]

Die Brandenburgische Städtebahn

Bedeutendes Güteraufkommen war und ist von und zur Brandenburgischen Städtebahn zu verzeichnen, die ihrerseits unweit des Bahnhofs Brandenburg an der Havel-Altstadt umfangreiche Anschlussgleise bis 1945 zum Eisen- und Stahlwalzwerk Philipp Weber, ab 1950 zum VEB Stahl- und Walzwerk Brandenburg und gegenwärtig zur Brandenburger Elektrostahlwerk GmbH sowie zum städtischen Hafen bedient.

Kleinbahnen in Genthin und Güsen

Von den Bahnhöfen Genthin und Güsen gab es verschiedene Nebenbahnen, die das Jerichower Land erschlossen.

Von Genthin aus bestanden Nebenbahnen nach Sandau über Jerichow, von Güsen aus nach Ziesar sowie Jerichow. All diese Nebenbahnen wurden von der Genthiner Eisenbahn AG betrieben und gelangten nach 1949 zur Deutschen Reichsbahn. Sämtliche dieser Nebenstrecken wurden bis heute im Personenverkehr und bis auf kurze Abschnitte auch im Güterverkehr stillgelegt.

In Genthin selbst entstanden neben einer Schiffswerft auch Ziegeleien sowie holzverarbeitende Betriebe, die Güteraufkommen generierten. Außerdem bestand hier eine große Zuckerraffinerie sowie ein Waschmittelwerk.

Südlich von Güsen entstand ab 1917 eine Sprengstofffabrik, außerdem gab es ein Betonschwellenwerk.

Sonstiges Güteraufkommen

Neben den bereits genannten Quellen und Zielen für Fracht entlang der Hauptlinie gab bzw. gibt es auch an verschiedenen anderen Bahnhöfen ein hohes Güteraufkommen.

Burg (bei Magdeburg)

In Burg wurde 1883 die Schuhfabrik Tack u. Cie gegründet, die bis zum Zweiten Weltkrieg zum größten Schuhfabrikanten in Europa heranwuchs. Zum örtlichen Schlachthof, der 1899 errichtet wurde, gab es große Lieferungen von Vieh.

Fahrzeugeinsatz

Auf der Strecke fanden nach 1920 viele Versuchsfahrten des Lokomotiv-Versuchsamts Grunewald statt. Der Schnellzugverkehr wurde zunehmend von der Baureihe 01 bestritten.

Am 19. Juni 1942 sind Probefahrten mit der Dampfmotorlok 19 1001 zwischen Potsdam und Kirchmöser belegt.[7]

Die Regionalzüge wurden auch nach der Wende zunächst durch die Lokomotiven der Baureihe DR-Baureihe V 180 gezogen, die ab etwa 1993 durch die Baureihe 232 und 234 ersetzt wurden. Diese Loks kamen nun sowohl für die durchgehenden Regionalexpress-Züge, als auch im Fernverkehr zum Einsatz. Mit der Elektrifizierung im Dezember 1995 wurden die Dieselloks durch die Baureihe 112 sowie 143 abgelöst.

Im Fernverkehr waren verschiedene Lokomotivbaureihen zu beobachten, vor allem die Baureihen 103, 111 sowie 112. Seit etwa 1998 kamen ausschließlich Lokomotiven der Baureihe 101 zum Einsatz.

Mit Einführung des unter der Marke RE 160 verkehrenden Regional-Express 1 zwischen Frankfurt (Oder) und Magdeburg im Jahr 1997 verkehren seither klimatisierte Doppelstockwagen Görlitzer Bauart auf dieser Linie. Auf dem Abschnitt Burg (b. Magdeburg)–Magdeburg verkehrten bis Dezember 2008 Elektrotriebwagen der Baureihe 425 als Regionalbahn nach Braunschweig. Seit Dezember 2008 kommen hier modernisierte Doppelstockwagen, gezogen von Lokomotiven der Baureihe 143, zum Einsatz.

Auf der IRE-Linie 25 (Magdeburg–Berlin), einem eigenwirtschaftlichen Angebot von DB Fernverkehr, wurden aus einer Lokomotive der Baureihe 112 und drei neuen Doppelstockwagen gebildete Zugverbände eingesetzt. Nach einer Beschreibung in der mobil stellte der IRE 25 einen Prototyp für die ab 2013 zum Einsatz vorgesehenen Doppelstock-Intercity dar: mit einem gastronomischen Angebot am Platz, Gepäckracks in den Wagen, Teppichboden (in der 1. Klasse), Ledersitzen in der 1. Klasse und Steckdosen an fast allen Sitzen.[8][9] Der so genannte Magdeburg-Berlin-Express wurde zum 10. Dezember 2012 eingestellt.

Projekte

Planung zum Wiederaufbau der Stammbahn

Ausgangssituation

Kurz nach dem Berliner Mauerfall gab es bereits erste Pläne zur Wiedereröffnung der stillgelegten Strecken der Stammbahn. Beim Bau der neuen Nord-Süd-Fernbahn für den Fern- und Regionalverkehr mit dem Tunnel unter dem Tiergarten wurden denn auch entsprechende Bauvorleistungen getroffen, um später einmal direkt auch Züge der Stammbahn in den Tunnel leiten zu können. Mit der Stammbahn würde eine durchgehende Verbindung der Bahnstrecken aus Stralsund, Rostock oder auch Stettin über den Berliner Norden und Hauptbahnhof, Zehlendorf und Potsdam bis nach Magdeburg entstehen, womit diese auch von überregionaler Bedeutung wäre.

In einer Wirtschaftlichkeitsuntersuchung vom April 2008 kam das Münchener Büro Intraplan im Auftrag des Brandenburger Ministeriums für Infrastruktur und Raumordnung zu dem Schluss, dass sich der Wiederaufbau der Stammbahn als Regionalbahnstrecke Berlin HauptbahnhofPotsdamer Platz–Zehlendorf–Dreilinden (Europarc)–Griebnitzsee mit geschätzten Kosten von 175 Mio. Euro nicht lohne, da das Nutzen-Kosten-Verhältnis nach der Standardisierten Investitionsbewertung bei nur 0,7 läge (lohnend und förderfähig bei Werten ab 1). Mittlerweile haben sich allerdings die Prämissen stark gewandelt, denn sowohl Berlin und Potsdam, als auch Kleinmachnow/Teltow/Stahnsdorf weisen starkes Bevölkerungswachstum auf und die Strecke würde obendrein die inzwischen ausgelastete Berliner Stadtbahn wirksam entlasten.[10][11] Die beiden Bahnchefs der beteiligten Bundesländer befürworten deshalb den Wiederaufbau, während Landesregierung und Senat eine neue Wirtschaftlichkeitsuntersuchung anstreben.[12]

Dagegen gibt es auch Pläne der Berliner CDU für eine Vorab-Eröffnung als eingleisige S-Bahn-Strecke. Die bislang in Zehlendorf endenden Verstärkerzüge der S1 sollten danach über die alte Stammbahn bis zum Europarc Dreilinden fahren.

Abschnitt Gleisdreieck – Zehlendorf

Der gesamte Stammbahnabschnitt zwischen dem Gleisdreieckgelände und dem Bahnhof Zehlendorf müsste für den Regionalverkehr ausgebaut werden. Dazu wäre – bei zweigleisigem Fernbahnausbau – eine Verbreiterung der Trasse notwendig, um den heute notwendigen Gleisabstand realisieren zu können. Weiterhin wäre ein Großteil der Straßenbrücken zu erneuern und anzuheben (einschließlich Veränderung der Straßenzufahrten), da die Durchfahrtshöhen nicht für den elektrischen Betrieb ausreichen. Andere Eisenbahnbrücken müssten aufgrund Überalterung oder unzureichender Gleisabstände erneuert werden.

Abschnitt Zehlendorf – Düppel

Der Abschnitt zwischen den Bahnhöfen Zehlendorf und Düppel müsste neu aufgebaut werden. Hier wäre zu klären, ob an den Kreuzungen mit der Clauertstraße und der Benschallee technisch gesicherte Bahnübergänge oder Brückenbauwerke (in Verbindung mit einer neu herzustellenden Dammlage oder Troglage der Strecke bzw. Überführungen oder Unterführungen der Straßen) vorgesehen werden. Erfahrungen aus ähnlichen Reaktivierungsvorhaben, wie etwa der Ausbau der Dresdener Bahn in Berlin-Lichtenrade zeigen, dass solche Vorhaben nicht kurzfristig umzusetzen sind. Der Berliner Beauftragte der Deutschen Bahn, Alexander Kaczmarek, rechnet daher mit „etwa sieben Jahren“ für die gesamte Planungsphase, inklusive Rechtsanfechtungen und im Anschluss mit „etwa fünf Jahren“ für den Bau. Eine Flexibilisierung des Bahnverkehrs zwischen der parallel verlaufenden Wetzlarer Bahn und der Stammbahn hält dieser wegen Überlastung der Stadtbahn, in die die Wetzlarer mündet, und wegen zeitweise notwendiger Betriebseinschränkungen, besonders ab etwa 2030 für wichtig.[10]

Abschnitt Düppel – Griebnitzsee

Der Streckenabschnitt zwischen den Bahnhöfen Düppel und Griebnitzsee ist zwar noch als Eisenbahnstrecke gewidmet, die Gleisanlagen und Teile des Unterbaus sind aber im Rahmen der Grenzsicherungsmaßnahmen der DDR entfernt und abgetragen worden. Dieser Streckenabschnitt müsste vollständig neu aufgebaut werden. Größere Brückenbauwerke sind an der Kreuzung mit der A 115, am Teltowkanal und im Ostbereich des Bahnhofs Griebnitzsee zu erstellen.

Der ehemalige S-Bahnhof Düppel könnte für Kleinmachnow Bedeutung erlangen; wegen seiner Randlage allerdings eher als Umsteigepunkt zu Regionalbuslinien oder in Verbindung mit Bike & Ride-Plätzen. Ein Haltepunkt Zehlendorf Süd hat dagegen ein ausreichendes Einzugsgebiet (allerdings weitgehend in offener Bauweise). Zusätzliche Haltepunkte beispielsweise in Kleinmachnow Nordwest in Höhe des verlängerten Schleusenweges oder am Europarc Dreilinden wären in ihren Nutzungsmöglichkeiten zunächst zu untersuchen. Dieser Bereich ist vermutlich mit Buslinien besser zu erschließen, der Europark könnte wegen der hervorragenden Erreichbarkeit über die Autobahn für Park-and-ride-Konzepte attraktiv sein.

Verknüpfungen mit dem Berliner Nahverkehrsnetz

Verknüpfungen mit dem Berliner Nahverkehrsnetz ergäben sich in Richtung Norden ab dem Bahnhof Zehlendorf und in Richtung Westen ab dem Bahnhof Griebnitzsee.

Pläne zur Verlängerung der bestehenden S-Bahn-Strecke von Teltow-Stadt über Stahnsdorf und die dortige alte Friedhofsbahn bis nach Dreilinden (Europarc) würde die Stammbahn an dieser Stelle mit der S-Bahn-Linie S25 verknüpfen, die als sog. „Ringschluss“ sogar bis zum Bahnhof Wannsee verlängert werden könnte.[13]

Ältere Planungen, die Zehlendorfer U-Bahn-Strecke (Linie U3) über Mexikoplatz hinaus, nach Süden zu verlängern, würden eine Verknüpfung am Bahnhof Düppel ermöglichen, wozu es aber auch bei der U-Bahn aktuell kein konkretes Vorhaben gibt.

Zwischennutzungsbestrebung als Radschnellweg

Im Sommer 2015 macht das Innovationszentrum für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel (InnoZ) den Vorschlag, die Trasse zwischen Potsdamer Platz und Lichterfelde West als Radschnellweg zu nutzen. [14] Dies ist als Zwischennutzung gedacht, die Widmung als Bahntrasse soll erhalten bleiben. Kritiker befürchten jedoch, dass durch solche eine Fremdnutzung der Wiederaufbau der Bahn praktisch endgültig verhindert werden würde.[15]

Neubau der Umflutkanalbrücke bei Biederitz

Von 2011 bis 2013 wurden die an der westlichen Bahnhofseinfahrt von Biederitz gelegenen Stahlbrücken über den Elbe-Umflutkanal durch einen Neubau ersetzt. Die etwa 80 Jahre alte Konstruktion konnte nur mit einer Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h befahren werden. Die Planungen für den Neubau wurden im Jahr 2010 abgeschlossen, Anfang des Jahres 2011 begannen die Bauarbeiten. Im November 2013 wurde die Brücke vollständig in Betrieb genommen.[16]

Weblinks

 Commons: Berlin-Potsdamer Eisenbahn  – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. Stefan Handke: Bahnstrecken im Land Brandenburg. Abgerufen am 27. April 2009.
  2. Wilhelm Koch, Eisenbahn-Stations-Verzeichniss der dem Vereine Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen angehörigen, sowie der übrigen im Betriebe oder Bau befindlichen Eisenbahnen Europa's, Barthol, 1873, S. 21.
  3. Potsdams neue Eisenbahnbrücke schipperte über die Havel. In: Berliner Zeitung, 11. Mai. 1995
  4. Eisenbahnunglück. Touristeninformation Genthin, archiviert vom Original am 20. Mai 2009, abgerufen am 5. Januar 2016.
  5. H. Sack: Die Eisenbahnkatastrophe von Genthin im Dezember 1939. Archiviert vom Original am 12. Januar 2010, abgerufen am 25. April 2009.
  6. Axel Mauruszat: Lehniner Kleinbahn. 17. Mai 2005, abgerufen am 27. April 2009.
  7. Horst Troche: 19 1001 – Die Stromlinien-Schnellzuglokomotive der Deutschen Reichsbahn mit Einzelachsantrieb. EK-Verlag, Freiburg 1995
  8. Aufgestockt. In: mobil, Heft März 2011, S. 54–55
  9. Das neue Kraftpaket für Sachsen-Anhalt. In: auf Achse, Heft Frühjahr 2011, S. 4–7
  10. 10,0 10,1 Berlins Bahnchef will die Stammbahn zurück. tagesspiegel.de, 5. November 2015, abgerufen am 8. November 2015.
  11. Warum die Stammbahn erste Wahl ist. pnn.de, 4. Januar 2016, abgerufen am 5. Januar 2016.
  12. Strecke zwischen Berlin und Potsdam. pnn.de, 11. Dezember 2015, abgerufen am 12. Dezember 2015.
  13. S 25 ab Teltow - bis Berlin-Wannsee – Brandenburg prüft S-Bahn-Verlängerung nach Stahnsdorf. tagesspiegel.de, 3. Februar 2015, abgerufen am 5. November 2015.
  14. Radinfrastruktur – Investition in die Zukunft der Mobilität. InnoZ, 30. Juli 2015, abgerufen am 25. Oktober 2015.
  15. Stammbahn-Trasse soll Fahrrad-Autobahn werden. tagesspiegel.de, 14. September 2015, abgerufen am 25. Oktober 2015.
  16. Neue Ehlebrücke bei Biederitz ab 23. November zweigleisig befahrbar. Deutsche Bahn, 13. November 2013, abgerufen am 10. April 2014.

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Quelle: Wikipedia - http://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke Berlin–Magdeburg (Vollständige Liste der Autoren des Textes [Versionsgeschichte])    Lizenz: CC-by-sa-3.0

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