Bagdadbahn - LinkFang.de





Bagdadbahn


Konya–Bagdad
Streckenlänge:1597 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Länder: Türkei, Syrien, Irak
Anatolische Eisenbahn von Istanbul Haydarpaşa
0,0 Konya
20,4 Kaşınhan
44,2 Çumra
61,9 Arıkören
80,6 Demiryurt
102,3 Karaman
119,0 Sudurağı
147,8 Ayrancıderbent
172 Böğecik
189,2 Ereğli
193,3 Gazhane
198,9 Bulgurlu
215,9 Çakmak
224,3 Osmancık
von Ankara
230,0 (Scheitelpunkt Taurus) 1478 m
235,2 Kardeşgediği
237,6 Ulukışla 1200 m
insgesamt 37 Tunnel der Taurusüberquerung
250,9 Gümüş
insgesamt 37 Tunnel der Taurusüberquerung
257,7 Tosundili
insgesamt 37 Tunnel der Taurusüberquerung
266,0 Çiftehan
insgesamt 37 Tunnel der Taurusüberquerung
281,6 Pozantı 780 m
insgesamt 37 Tunnel der Taurusüberquerung
291,3 Belemedik 700 m
insgesamt 37 Tunnel der Taurusüberquerung
299,4 – 303,2 Tunnel 3.795 m
303,6 – 305,7 Tunnel 2.102 m
306,1 Hacıkırı 600 m
307,1 Gavurdere-Viadukt
312,6 Karaisalıbucağı
315,3 Kelebek
328,1 Durak 140 m
336,7 Topçu
von Mersin
346,0 Yenice 30 m
Teil der Bahnstrecke Mersin–Adana
348,5 Arıklı
353,9 Zeytinli
357,0 Dikili
360,2 Küçükdıkilı
363,1 Şehitlik
367,1 Şakirpaşa
370,0 Adana
374,0 Kiremithane
380,8 İncirlik
387,7 Cezaevi
389,5 Kürkçüler
396,8 Yakapınar
404,2 Çakaldere
411,3 Sirkeliköy
417,9 Ceyhan
430,7 Günyazı
435,0 Yassıca
448,3 Toprakkale
nach İskenderun
457,2 Osmaniye
466,8 Mamure
471,5 Şekerdere
479,6 Yarbaşı
485,9 Taşoluk
489,4 Nohut
493,0 Bahçe
495,4 Bahçeşehir
mehrere Tunnel in den Amanos Dağları
500,9 Ayran
Bahçe-Tunnel (8 km, Scheiteltunnel)
Abzweig türkische Bagdadbahn
511,4
0,0
Fevzipaşa
515,2 Hanağzı
520,7 İslahiye
(Streckenverlegung wegen Stausee)
531,2 Güvercinlik
544,6 Tahtaköprü
(Streckenverlegung wegen Stausee)
Staatsgrenze Türkei–Syrien
549,8
0,0
Meydan Ekbaz
9,8 Radschu
15,3 Kurt-Kulac
26,5 Afrin
32,3 Kafar Jana
36,6 Qatma
43,1 Izaz
49,3 Tall ar-Rifat
75,3 Asras
Al-Tschachba-Zementfabrik
85,5
0,0
Muslimiya
Arabian Cement Co.
Babennes-Zementfabrik
Halab-Kokerei
100,1 Aleppo
nach Damaskus
16,5 Ta’an
32,1 Achtarin
45,0 ar-Ra’y
Staatsgrenze Syrien–Türkei
59,7 Çöbanbey
80,6 Akköyunlu
101,2 Oncüler
104,1 Arslanli
10,0 Kozdere
14,0 Nurdağ
28,6 Beyoğlu
40,6 Türkoğlu
49,6 Sevendig
von Kahramanmaraş
53,2 Köprüağzı
68,7
0,0
Narlı
nach Malatya
20,6 Salmanlı
24,8 Konakoba
27,8 Keleş (Pazarcık)
39,2 Akçagöze
59,0 Sehitarif
71,6 Dülük
75,6 Beylerbeyi
Gaziantep Şarap Fabrikası
84,0 Gaziantep
89,3 Mustafayavuz
100,2 Hayrat
114,6 Türkyurdu
121,3 Yuva
133,4 Nizip
141,5 Bozalioğlu
144,5 Bağlica
147,7 Tilmyen
153,5 Yesildağ
156,0 Bayındır
159,0 Kumulca
161,1 Elifoğlu
165,5 Tosunlar
169,5 Türkburcu
115,0
174,9
Karkamış früher: Dscharablus
Euphratbrücke
189,0 Göksu
200,4 Mutluca
212,6 Mürşitpınar
232,9 Bekçiler
253,8 Gültepe
273,8 Akçakale früher: Tall Abyad
294,4 Zenginova
315,0 Goçar
336,5 Sayarlı früher: at-Tu'aim
358,1 Gökçayır
377,9 Ceylanpınar früher: Ras al-Ain
399,6 Gürpınar
416,8 Akdoğan
Alaki Çimento Fabrikası
440,0 Şenyurt früher: Derbisiye
nach Mardin
454,0 Arpatepe
462,2 Toruntepe
483,6 Serçehan
498,6 Nusaybin
Staatsgrenze Türkei–Syrien
503,7 Qamischli 2
von Qamischli 1
510,0 Tall Ziwan
529,0 Kabur al-Bid
551,0 Umm Qaif-Faukani
552,0 Demir Kapi
562,0 Tall Hadsch
586,7 al-Yarubiyya früher: Tall Kutschak
Staatsgrenze Syrien–Irak
608,0 Abu Hudschaira
615,3 Tall al-Uwainat
638,5 Tall-Hugna
649,6 al-Wa’ailiyya
671,2 Abtir
677,0 as-Sabuniyya
697,0 Hayy al-Yarmuk
702,6 Mosul
707.0 Abu Saif
716,0 al-Qasr
724,9 Hammam al-Alail
734,0 Munira
748,7 ath-Thaura
von Nika’a
757,1 Schuwairat
765,0 al-Kais
773,7 Qayyara
Tall Azba
786,6 Wadi al-Murr
803,5 al-Dscharnaf
(Streckenverlegung)
826,6 Tulul al-Baq
837,1 Umm Ghurba
844,0 asch-Scharqat
855,6 Ain Dais
867,6 al-Haliwat
896,2 Baidschi
860,0 Aran
868,0 al-Haliwat
Düngemittelfabrik Baidschi
von Kirkuk
896,0 Schuraimiyya
nach al-Haqlaniyya
nach al-Haqlaniyya
899,0
909,6 Abu Radschasch
914,2 Qalʿat Rayyasch
916,9 Ausweichstelle Abu Radschasch
924,1 Imam Makarim
936,2 Tikrit
952,5 Imam Dur
954,7 Daur
960,3 Daur-Streckenposten
967,6 Makafascha
970,0 Muhaidschir
977,6 al-Abbassiyya
982,9 al-Adschik
990,9 Samarra
1007,0
27,4
25,6 Istabular
Ahal Ghidhab
5,0 Ausweichstelle Harbi
1013.2 al-Ischaqi
1031,6 Balad
1034,0
0,0
1049,6 Sumaitschach
1051,0 nach Sadiyya
1051,0 ad-Dudschail
1062,0 Nabiriyyat
1069,4 al-Muschachada
1084,8 von Kala Asim al-Muhammad
1090,6 al-Tadschi
1094,0 zur Hadschim-as-Sagam-Gasraffinerie
1097,0 Tha’alibach
1101,0 von Bagdad-Flughafen und al-Qa’im
nach/von Basra
1109,6 Bagdad West

Die Bagdadbahn ist eine 1.600 Kilometer lange, in den Jahren 1903 bis 1940 im Osmanischen Reich und dessen Nachfolgestaaten errichtete Eisenbahnstrecke von Konya (heute in der Türkei) nach Bagdad (heute im Irak). Einschließlich der Anatolischen Eisenbahn Istanbul–Konya und Nebenstrecken in Syrien und dem Irak hat sie eine Länge von 3.205 km. Die Bahn ist eine ingenieurtechnische Meisterleistung und eines der aufwändigsten Infrastrukturprojekte jener Zeit. Der Abzweig nach Süden, die sogenannte Hedschasbahn, die gleichzeitig geplant und gebaut wurde, muss im weitesten Sinne auch als Bestandteil der Bagdadbahn gesehen werden.

Streckenverlauf

Die Strecke führt in Fortsetzung der Anatolischen Bahn von Konya über Adana, Aleppo und Mosul bis nach Bagdad und nach einer Erweiterung bis nach Basra am Persischen Golf. Mit der über die Eisenbahn Damas–Hama et Prolongements und Damaskus angebundenen Hedschasbahn nach Medina wurde dieses Eisenbahnsystem weit in den Süden des Osmanischen Reiches vorangetrieben.

Um die Strecke möglichst dem Beschuss durch Artillerie von der See her zu entziehen, verlief die Trasse im Landesinneren. So wurde nach İskenderun lediglich eine Stichbahn gelegt, die Hauptlinie aber nicht von dort nach Aleppo geführt, sondern aufwendig über das Nurgebirge, was den Bau eines acht Kilometer langen Tunnels erforderlich machte.

Entstehung der Bagdadbahn

Vorgeschichte

Im 19. Jahrhundert war das Osmanische Reich gegenüber den europäischen Großmächten endgültig ins Hintertreffen geraten und hatte den größten Teil seines auf dem Balkan gelegenen Territoriums verloren; seine Hauptstadt Konstantinopel rückte dadurch an den Rand des Staatsgebietes. Wie die Entwicklung in Europa und Amerika zeigte, bildeten Eisenbahnen die Grundlage für wirtschaftlichen Fortschritt und Expansion in die Fläche. Nach diesen Vorbildern hoffte Sultan Abdülhamid II., mittels der Eisenbahn als eines leistungsfähigen, effizienten und schnellen Transportsystems sein Reich bis zum Persischen Golf ökonomisch zu erschließen und politisch zu stabilisieren, denn größere Truppenverschiebungen im Osmanischen Reich benötigten Monate.

Ähnliche Pläne waren bereits in den 1830er Jahren entworfen worden, als sich der britische Oberst Francis Chesney um den Bau der Euphrat Valley Railway bemühte, der aber die Fertigstellung des Suezkanals vorgezogen wurde.[1]

Seit Anfang der 1880er Jahre war der deutsche Ingenieur Wilhelm Pressel mit der Entwicklung entsprechender Pläne beschäftigt. Er schrieb: „Wenn die Eisenbahnen im Stande sind, die wirtschaftlichen Erzeugungskräfte und Verbrauchsfähigkeit eines Landes zu heben, so wird dies vor Allem in Anatolien der Fall sein, wo noch allzuhäufig aus Mangel an Verkehrsmitteln im Innern bedeutende Fruchtmengen zugrunde gehen und weite Felder brach liegen müssen.“[2]

Finanzierung

Das Osmanische Reich war über französische Großbanken, die die Banque Impériale Ottomane kontrollierten, und die Administration de la Dette Publique Ottomane, die Staatsschuldenverwaltung, finanziell stark von Frankreich abhängig. Durch den Auftrag an britische oder deutsche Banken zur Finanzierung der Bagdadbahn wollte der Sultan sein Reich aus dieser Abhängigkeit befreien. Die britische Regierung begrüßte diese Aussicht, da sie an einer Stabilisierung des „Kranken Mannes am Bosporus“ interessiert war. Ein Zerfall des Osmanischen Reiches wäre nämlich Österreich-Ungarn und dem Russischen Reich zugutegekommen. Britische Banken beurteilten das Projekt jedoch als finanzielles Risikogeschäft und verweigerten die Beteiligung.

Mit Preußen und dem Deutschen Reich hatten die Osmanen unter anderem durch die deutschen Militärmissionen positive Erfahrungen gemacht. Da sich der deutsche Imperialismus im Osmanischen Reich auf die Wirtschaft beschränkte und im Gegensatz zur britischen und französischen Kolonialpolitik nicht auf Gebietsgewinne zielte, erschien er auch weniger gefährlich. Daher sollte der Eisenbahnbau nach Wunsch der Hohen Pforte unter deutscher Federführung stattfinden.

In Deutschland wurde das Projekt unterschiedlich beurteilt. Die Deutsche Bank war anfangs wenig angetan. Sie war ausschließlich an der Rentabilität der Bahn und später dem Rohstoffreichtum von Mesopotamien interessiert, nachdem dort größere Vorkommen an Erdöl gefunden worden waren. Die Reichsregierung und nicht zuletzt das Auswärtige Amt hofften auf Einflussgewinn in dieser sonst durch britische und französische Interessen beherrschten Zone. Hinzu kam der Prestigeaspekt für die deutsche Außenpolitik, deren Erfolge in dieser Zeit weit hinter den selbst gesetzten Ansprüchen zurückstanden. Kaiser Wilhelm II. setzte sich persönlich nachdrücklich für den Bahnbau ein und schickte bei jedem vollendeten Bahnabschnitt ein zweisprachiges Glückwunschtelegramm an die Bauarbeiter.[3]

Zugleich sollten neue Absatzmärkte für deutsche Produkte erschlossen werden. Am Persischen Golf wurde zudem ein militärstrategisch wichtiger Stützpunkt für die deutsche Handels- und Kriegsflotte angestrebt. Die deutsche Politik trat hier in direkten Gegensatz zu französischen und vor allem britischen Interessen.

Doch obwohl die Bagdadbahn ebenso wie die deutschen Militärmissionen die deutsch-osmanischen Beziehungen erheblich intensivierte und damit letztlich zum Eintritt des Osmanischen Reichs auf Seiten der Mittelmächte in den Ersten Weltkrieg beitrug, beurteilte der zuständige Direktor der Deutschen Bank, Georg von Siemens, welcher sich von Diplomatie und Politik zum Projekt genötigt sah, die Bagdadbahn zeit seines Lebens äußerst kritisch:

„Die anatolische Bahn wird ja augenblicklich von der deutschen Presse, welche sonst so wenig hat, in den Himmel gehoben. Aber als Geschäft? Du lieber Himmel! Da bleibt sie immer eine Nebensache, wie der Klub der Harmlosen. Mir persönlich war diese Bahn recht nützlich, weil seit dieser Zeit die Leute angefangen haben, an mich zu glauben, und das ist nützlich, wenn man ernsthaft große Dinge verfolgt, aber diese Bahn selbst ist nur ein toter Strang und die Begeisterung Seiner Majestät für Mesopotamien ist ohne tieferen Wert für die deutschen Interessen.“

Theodor Wiegand: Halbmond im letzten Viertel. S. 29 (Brief an seinen späteren Schwiegersohn Theodor Wiegand)

Eine neue Phase deutscher Orientpolitik begann 1897 mit dem Amtsantritt des neuen deutschen Botschafters in Konstantinopel, Adolf Marschall von Bieberstein. Ihm gelang es, den Besuch des Kaisers für das darauf folgende Jahr zu vereinbaren. Als Sultan Abdülhamid II. dem Kaiser beim Empfang in der deutschen Botschaft das Angebot unterbreitete, die Konzession für den Bau der Strecke bis nach Bagdad an die Deutsche Bank zu vergeben, sagte Wilhelm II. erfreut zu. Georg von Siemens geriet dadurch in eine prekäre Lage, denn bei einer Absage lief er Gefahr, die Gunst des Kaisers zu verlieren. Siemens entschied sich, das Projekt weiterzuverfolgen. Dafür wurde er später für seine „großen Verdienste um das osmanische Eisenbahnwesen“ von Wilhelm II. in den erblichen Adelsstand erhoben.[4]

Erstmals war auch schon in der Konzession für die Strecke EskişehirKonya der Anatolischen Eisenbahn vom 15. Februar 1893 – vorsichtig formuliert – von einer Verlängerung nach Bagdad gesprochen worden.[5] Die Anatolische Eisenbahn hatte bereits am 31. Dezember 1892 Ankara erreicht, und am 29. Juli 1896 wurde die Zweigstrecke nach Konya in Betrieb genommen. 1899 wurde die vorläufige Vereinbarung zwischen der Deutschen Bank und dem Osmanischen Reich über den Bau der Bagdadbahn von Konya nach Bagdad unterzeichnet.

Nach der Erteilung der vorläufigen Konzession bemühte Siemens sich um Beteiligungen der Banken anderer Staaten. Britische Banken zeigten aber nach wie vor kein Interesse, und auch diverse New Yorker Bankhäuser lehnten das Angebot ab. Schließlich konnte Siemens die französische Banque Impériale Ottomane sowie mehrere Bankhäuser aus Österreich-Ungarn und Italien mit ins Boot holen. Der deutsche Außenminister Adolf Marschall von Bieberstein sah diese Bemühungen ungern.

Am 5. März 1903 wurde die endgültige Konzession mit einer Laufzeit von 99 Jahren erteilt. Vertragspartner waren die Anatolische Eisenbahn und das Osmanische Reich. Zum Endpunkt wurde Basra bestimmt sowie ein später festzulegender Punkt am Persischen Golf. Am 13. April 1903 wurde die Sociéte Impériale du Chemin de fer de Bagdad unter der Führung der Deutschen Bank gegründet.[5] Die Beteiligungen hielten die Deutsche Bank (40 %), die Banque Impériale Ottomane (30 %), die Anatolische Eisenbahn-Gesellschaft (10 %), der Wiener Bankverein und die Schweizerische Kreditanstalt (je 7,5 %) sowie die Banca Commerciale Italiana (5 %).[6]

Schließlich wurde das Projekt zum großen Teil durch die Ausgabe türkischer Staatsanleihen finanziert, die die Deutsche Bank vertrieb. Die erste aus dem Jahr 1904 belief sich auf 54 Millionen Französische Francs, die zweite von 1910 auf 108 Millionen, die dritte 1912 auf 60 Millionen Französische Francs[7].

Nach dem Ersten Weltkrieg transferierte die Deutsche Bank ihre Anteile an der Bagdadbahn auf eine Schweizer Bank, um sie dem Zugriff der Siegermächte zu entziehen.

Bau

Ab 1899 fanden Untersuchungen zu Bau und Trassenführung mit Expeditionen vor Ort statt. Da die Strecke in weiten Teilen durch unberührte Natur und wissenschaftlich unerforschtes Gebiet führte, wurden dabei und während des Baus bedeutende archäologische, botanische und zoologische Entdeckungen gemacht.[8]

Am 27. Juli 1903 begannen die für zehn Jahre angesetzten Bauarbeiten an der Strecke. Die Bahn entstand unter maßgeblicher Beteiligung deutscher Firmen – vor allem des Baukonzerns Philipp Holzmann AG, deren Bauleitung Dr.-Ing. E. h. Otto Riese (Vorsitzender im geschäftsführenden Direktorium) innehatte. Die Philipp Holzmann AG übernahm neben den Streckenarbeiten auch den Bau vieler Bahnstationen und vor allem großer Bahnhöfe. Die Schienen lieferte die Friedrich Krupp AG, und die Lokomotiven stammten von Borsig, Cail, Hanomag, Henschel und Maffei.

Beim Bau der Strecke waren zeitweise über 35.000 Arbeiter unter oft extremen und gefährlichen Bedingungen beschäftigt. „Die Bahn steht für das Leid von armenischen Zwangsarbeitern.“[9] Erhebliche Schwierigkeiten bereiteten vor allem die Gebirgsabschnitte, die die Bauingenieure, wie Heinrich August Meißner, immer wieder vor große Herausforderungen stellten. Die Durchquerung der Kilikischen Pforte und des Taurusgebirges in Kleinasien sind die größten Leistungen dieses Bahnbaus. Die Strecke durch den Taurus führt auf eine maximale Höhe von 1.478 Metern. Neben 37 Tunneln auf zwanzig Kilometern Länge, die durch den Fels gesprengt werden mussten, waren Brücken und Viadukte, darunter der bekannte Gavurdere-Viadukt, zu errichten. 1908 bereiste der deutsche Schlachtenmaler Theodor Rocholl das Baugebiet und fertigte im Auftrag der Deutschen Bank Gemälde einzelner Baustellen an.

Von 1904 bis 1910 ruhte der Weiterbau der Bahn aufgrund der Revolution der Jungtürken und der damit verbundenen politischen Umorientierung des osmanischen Staates. 1911 wurde auf das Projekt eines Weiterbaus nach Basra verzichtet, hinzu kam die Konzession für die Strecke von Toprakkale nach İskenderun[5]. 1912 begann der Bau von Bagdad in Richtung Norden unter Leitung von Heinrich August Meißner Pascha.

Politische Folgen

Über Bagdad hinaus geführt, wäre diese Verbindung der schnellste und wirtschaftlichste Verkehrsweg zwischen Europa und Indien geworden. Gerade damit aber geriet die Bahn in den Brennpunkt der Orientpolitik der europäischen Großmächte, was durch die deutsche Propaganda, die von einer Eisenbahn Berlin–Bagdad sprach, noch verstärkt wurde.

Durch das Projekt sahen Großbritannien, Frankreich und Russland Konkurrenz im Nahen Osten erwachsen. Großbritannien beargwöhnte die Bagdadbahn als Instrument des Deutschen Reichs, erleichterte diese doch den schnellen Zugang einer fremden Großmacht in die Nähe seiner indischen Besitzungen und ermöglichte einen deutschen Militärstützpunkt am Persischen Golf. Die fertiggestellte Bahnlinie hätte zudem deutsche Zugriffsmöglichkeiten in die arabische Region erhöht. Die Bagdadbahn war zugleich eine Konkurrenz zu britischen und russischen Infrastrukturprojekten: dem von Briten beherrschten Suezkanal und russischen Eisenbahnprojekten im Iran. So trug die Bagdadbahn einerseits zur Annäherung von Großbritannien, Frankreich und Russland bei und war andererseits ein weiterer Grund für Spannungen zwischen Deutschland und den umliegenden Weltmächten.

Versuche, Großbritannien gleichwohl in das Projekt einzubinden, gelangen zunächst nicht, weil die öffentliche Meinung in Großbritannien durch den Ausbau der deutschen Schlachtflotte verärgert war.[10] Als eine Einigung über die Bagdadbahn am 15. Juni 1914 – nach Ausscheiden der französischen Finanziers und kurz vor Ausbruch des Ersten Weltkriegs – doch noch gelang, weil auch britische Vertreter in den Aufsichtsrat aufgenommen werden sollten,[5][11] erfolgte dies zu spät, um noch Auswirkungen zu haben.

Eröffnungen

Die Bagdadbahn wurde dem Verkehr in Teilabschnitten nach und nach übergeben, siehe dazu die folgende Übersicht[12]:

Abschnitt
Länge
(km)
Eröffnet
Anmerkung
KonyaBulgurlu 200 25. Oktober 1904
Bulgurlu–Ulukışla 38 1. Juli 1911
Ulukışla–Karapınar 53 21. Dezember 1912
Karapınar–Dorak 37 9. Oktober 1918 Übergang über das Taurusgebirge
Dorak–Yenice 18 27. April 1912
Yenice–Adana 24 1886 Teil der Bahnstrecke Mersin–Adana
Adana–ToprakkaleMamure 97 27. April 1912 Zweiglinie nach İskenderun, eröffnet am 1. November 1913
Mamure–İslahiye 54 1. August 1917 Übergang über das Nurgebirge
İslahiye–Radschu 46 19. Oktober 1915
Radschu–MuslimiyyaDscharablus 188 15. Dezember 1912
Muslimiyya–Aleppo 15 15. Dezember 1912
Dscharablus–Tall Abyad 101 11. Juli 1914
Tall Abyad–at-Tu'aim 62 1. Juni 1915
at-Tu'aim–Rasulain 41 23. Juli 1915
Rasulain–Darbiziyya 61 Februar 1917
Darbiziyya–Nusaybin 59 30. Juni 1918
Nusaybin–Tall Ziwan 1933
Tall Ziwan–Tall Kotschek 2. Mai 1935 Nusaybin–Tall Kutschak zusammen 82 km
Tall Kutschak–Samarra 384 15. Juli 1940 Teilstrecken auch früher
Samarra–Istabulat 21 7. Oktober 1914
Istabulat–Sumika 37 27. August 1914
Sumika–Bagdad 61 2. Juni 1914

Erster Weltkrieg

Finanzielle und politische Schwierigkeiten sowie technische Probleme – insbesondere beim Tunnelbau durch den Taurus – verzögerten den Baufortschritt vor dem Ersten Weltkrieg. Mit dem Kriegseintritt des Osmanischen Reiches an der Seite der Mittelmächte wurden die Bauarbeiten aus militärstrategischen Gesichtspunkten vorangetrieben.

Die Bahn spielte für Deutschland eine kriegswichtige Rolle, weil das Deutsche Reich sich mit ihrer Hilfe unabhängig von Ölimporten aus den USA machen wollte. Im Falle einer Seeblockade hätte der Ausfall der Öllieferungen kriegsentscheidend sein können. Für das Osmanische Reich war die Bahn kriegsentscheidend, weil nur sie eine ausreichende Versorgung der südlichen Front am Suezkanal mit Truppen und Waffen und eine wirksame Bekämpfung der arabischen Aufständischen ermöglichte.

1914 waren erst 1.094 Kilometer fertiggestellt. Die Lücken wurden mit Schmalspur-Feldbahnen mit einer Spurweite von 600 mm überbrückt, was jedes Mal das Umladen aller Güter bedeutete.

Ab Oktober 1915 diente die Bahn im Zuge des Völkermords an den Armeniern auch als Transportmittel für die systematische Deportation der Armenier aus ihren Siedlungsgebieten in Richtung der Syrischen Wüste.

Folgen des Ersten Weltkriegs

1918 war die Strecke zwischen Istanbul und Nusaybin und zwischen Bagdad und Samarra auf einer Länge von etwa 2.000 Kilometern fertiggestellt. Die Trassen sollten sich ursprünglich in Nusaybin treffen und dort verbunden werden. Teile des Schienennetzes waren allerdings im Krieg bereits wieder zerstört worden. Die Bahn ging zunächst entsprechend den Grenzen der französischen und britischen Besatzung des ehemals osmanischen Gebiets in französische und britische Verwaltung über. 1920 übernahm die kemalistische Regierung Teile der Strecke von der britischen Militärverwaltung[13].

Nach dem Ersten Weltkrieg wurde die politische Landkarte neu geordnet. Das Osmanische Reich wurde aufgeteilt, und Mustafa Kemal rief am 29. Oktober 1923 die Republik Türkei aus. Die Bagdadbahn, deren Linienführung sich nun über drei neue Staaten (Türkei, Syrien und Irak) erstreckte, blieb dadurch zunächst unvollendet. Die Lücke umfasste etwa 485 Kilometer Strecke, von der bereits auf 135 Kilometern Schienen gelegt waren. Auf den Streckenabschnitten, die noch ohne Bahnbetrieb waren, mussten Passagiere auf Busse umsteigen.

Französische Besatzungszone

Die französische Besatzungsmacht errichtete für die in ihr Besatzungsgebiet fallenden normalspurigen Strecken in der Türkei und in Syrien, die nicht der Chemins de fer Damas–Hama et Prolongements (D.H.P.) gehörten, eine eigene Gesellschaft, die Société du Chemin de fer Cilicie – Nord Syrie. Zum 20. Oktober 1921 gingen die Betriebsrechte an der Bagdadbahn zwischen Potanti im Taurus und Nusaybin (821 km) sowie die Zweigbahnen nach Mersin (49 km), İskenderun (59,6 km) und Mardin (25 km) mit dem Vertrag von Ankara auf diese über.[13] Sie benannte sich wenig später um in Société d’Exploitation des Chemins de fer Bozanti – Alep – Nissibie et Prolongements (BANP).[13]

Türkei

Ab 1921, schließlich durch den Vertrag von Lausanne 1923, wurde die Südseite der Eisenbahntrasse der Bagdadbahn zwischen Karkamış (Dscharablus) und Nusaybin als Grenze zwischen der Türkei und Syrien festgelegt[13]. Sämtliche Empfangsgebäude entlang dieser Strecke lagen auf der Südseite, also in Syrien, und sind nach Orten südlich der Strecke benannt. Die Türkei, der das Streckengleis zufiel, errichtete auf der Nordseite neue Empfangsgebäude und benannte sie nach Orten auf türkischem Gebiet[14]:

  • Karkamış (Dscharablus)
  • Akçakale (Tall Abyad)
  • Sayalı (at-Tu'aim)
  • Ceylanpınar (Ras al-Ain)
  • Şenyurt (Darbisiyya)

Betrieblich ergab sich daraus nun die unbefriedigende Situation, dass innertürkischer Verkehr zwischen İslahiye / Meydan Ekbaz und Achterin / Çobanbey zu Transitverkehr wurde. Es dauerte allerdings fast 40 Jahre, bis die innertürkische Umgehungsbahn vollendet wurde. Dies geschah in einzelnen Abschnitten:

Mit Gesetz Nr. 506 vom 22. April 1924 beschloss die Türkei, die Anatolische Eisenbahn zurückzukaufen, mit Gesetz vom 24.  Mai 1924 wurde diese und die Bagdadbahn bis Yenice staatlicher Verwaltung und am 23. Mai 1927 der Vorgängerorganisation der türkischen Staatsbahn, der Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (TCDD), unterstellt. 1933 wurde als weiteres Teilstück der Bagdadbahn von der TCDD der Abschnitt Adana–Fevzipaşa übernommen, die BANP zum 1. Juli 1933 aufgelöst. An ihre Stelle trat für die verbleibende, östlich von Çobanbey gelegene Strecke auf türkischem Staatsgebiet die türkische Cenup Demiryolları (CD). Betriebsführerin wurde dort die französisch-syrische Gesellschaft Société Ottomane du Chemin de fer Damas–Hamah et Prolongements (D.H.P.)[15]. Erst 1948 wurde auch die restliche Teilstrecke auf türkischem Staatsgebiet von Çobanbey nach Nusaybin verstaatlicht.

Irak

Der Irak übernahm zum 31. März 1936 für 494.000 Britische Pfund die Eisenbahnlinien auf seinem Staatsgebiet von Großbritannien[15].

Vollendung und Verlängerung

Erst im Jahre 1936 begannen Syrien und der Irak die letzte Lücke zu schließen. Am 15. Juli 1940 war die Eisenbahnstrecke durchgehend befahrbar. 52 Jahre nach Erteilung der Konzession erreichte der erste „Taurus-Express“ von Istanbul den Zielbahnhof Bagdad.

Später wurde die Strecke bis zur südirakischen Hafenstadt Basra verlängert. Die Bagdadbahn verband somit Bosporus und Persischen Golf. Durch die angespannten politischen Beziehungen der Anrainerstaaten Türkei, Syrien und Irak blieb regelmäßiger durchgängiger Bahnverkehr aber selten. Hinzu kam, dass die strategische und wirtschaftliche Bedeutung der Eisenbahnlinie schon kurz nach ihrer Fertigstellung durch andere Verkehrsmittel schnell schwand.

Jüngere Entwicklungen

Baulicher Zustand

Der überwiegende Teil der Strecke ist in befahrbarem Zustand. Wie es im Irak diesbezüglich aussieht, ist aufgrund der dortigen Zustände nicht bekannt. Aufgrund der Angaben in der jüngsten Literatur[16] sind die Strecken im Irak im Streckendiagramm als betriebsfähig dargestellt. Die Bahnhöfe sind weitgehend im Originalzustand erhalten.

Der Abschnitt (İskenderun–)Toprakkale–Narlı(–Malatya–Divriği) wurde für den schweren Erztransport elektrifiziert.

Betrieb

Taurus-Express

Renommierzug der Bagdadbahn war der Taurus-Express (Toros Ekspresi), der seit dem 15. Februar 1930 verkehrt. Allerdings mussten Passagiere im durchgehenden Verkehr zwischen Istanbul und Bagdad zunächst noch zwischen Nusaybin und Kirkuk in Autos umsteigen, da der durchgehende Schienenstrang erst 1940 fertiggestellt wurde. Am 17. Juli 1940 konnte der Zug erstmals durchgehend verkehren und bestand in seinem durchgehenden Teil aus Wagen der Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL).[17]

Die CIWL gab diesen Verkehr 1972 auf. Aufgrund politischer Spannungen verkehrt der Zug seit 1982 nur noch als innertürkische Verbindung zwischen Istanbul und Gaziantep,[17][18] fährt aber einmal pro Woche durch bis nach Aleppo in Syrien. Am 16. Februar 2010 wurde die Verbindung von Mosul nach Gaziantep wieder aufgenommen, die Gegenrichtung sollte ab dem 18. Februar bedient werden.[19]

Sonstiger Verkehr

2002 wurde in einem Abkommen der türkischen und der irakischen Eisenbahn die Wiederaufnahme der Direktverbindung von Istanbul nach Bagdad beschlossen. Der Dritte Golfkrieg verhindert bis jetzt, dass dieser Plan umgesetzt wurde.

  • Der Grenzübergang İslahiye/Meydan Ekbaz wird sowohl mit Güterzügen als auch von je einem wöchentlichen Zugpaar auf den Verbindungen TeheranVan–Damaskus[20] befahren.
  • Der Grenzübergang Çobanbey/Achterin ist seit dem 22. Dezember 2009 nach 30-jähriger Betriebsruhe wieder geöffnet. Der Personenverkehr über den Grenzübergang wurde am 8. Januar 2010 mit zwei Zugpaaren pro Woche zwischen Aleppo und Gaziantep wieder eröffnet.[21]
  • Der Grenzübergang Nusaybin/Qamischli ist nach jahrzehntelanger Schließung seit Mitte Februar wieder geöffnet. Hier verkehren Güterzüge zwischen Gaziantep (Türkei) über Syrien nach Mosul (Irak).[22] Kurzfristig bestand sogar Personenverkehr zwischen Nusaybin und Mosul, der aber schon am 18. März 2010 wieder eingestellt wurde.[23]
  • Der Grenzübergang al-Yarubiyya/Tall al-Uwainat zwischen Syrien und dem Irak wird im Güterverkehr genutzt.[24]

Der bis vor einigen Jahren noch verkehrende Kurswagen Istanbul–Aleppo[25] ist eingestellt. Als Ersatz fährt zweimal wöchentlich (Mittwoch und Samstag) ein Kurswagen von Mersin über Adana nach Aleppo; der Fahrplan ist auf den Taurus-Express abgestimmt. Es entstehen bei pünktlicher Ankunft des Taurus aus Istanbul rund fünf Stunden Wartezeit in Adana.

Verschiedenes

Eine bekannte Passagierin auf der Strecke der Bagdadbahn war Agatha Christie. Sie fuhr in den Jahren 1928 und 1930 von Großbritannien mit dem Orient-Express nach Istanbul und mit dem Taurus-Express weiter nach Syrien, wo ihr Mann, der bekannte Archäologe Max Mallowan, Ausgrabungen leitete. Die Reiseerlebnisse schildert sie in ihrer 1946 erschienenen Autobiographie Come, tell me how you live („Erinnerung an glückliche Tage“) und verarbeitete sie in einigen ihrer Romane.[26]

Galerie

Literatur

  • Mehmet Beşirli: Die europäische Finanzkontrolle im Osmanischen Reich der Zeit von 1908 bis 1914. Die Rivalitäten der britischen, französischen und deutschen Hochfinanz und der Diplomatie vor dem ersten Weltkrieg am Beispiel der türkischen Staatsanleihen und der Bagdadbahn. Mensch-und Buch-Verlag, Berlin 1999, ISBN 3-933346-51-7.
  • Benno Bickel: Mit Agatha Christie durch die Schluchten des Taurus. Die Bagdadbahn im Spiegel der Literatur und des Reiseberichts. In: Jürgen Franzke (Hrsg.): Bagdadbahn und Hedjazbahn. Deutsche Eisenbahngeschichte im Vorderen Orient. Tümmel, Nürnberg 2003, ISBN 3-921590-05-1, S. 120–124.
  • Benno Bickel: Mit Volldampf durch die Wüste. Lokomotiv- und Betriebsgeschichte von Hedjazbahn und Bagdadbahn. In: Jürgen Franzke (Hrsg.): Bagdadbahn und Hedjazbahn. Deutsche Eisenbahngeschichte im Vorderen Orient. Tümmel, Nürnberg 2003, ISBN 3-921590-05-1, S. 139–143.
  • Benno Bickel: Zeittafel Bagdadbahn. In: Jürgen Franzke (Hrsg.): Bagdadbahn und Hedjazbahn. Deutsche Eisenbahngeschichte im Vorderen Orient. Tümmel, Nürnberg 2003, ISBN 3-921590-05-1, S. 160–162.
  • Mustafa Sıtkı Bilgin: The construction of the Bagdad Railway and its impact on Anglo-Turkish relations, 1902–1913. In: OTAM (Ankara Üniversitesi Osmanlı Tarihi Araştırma ve Uygulama Merkezi Dergisi), Band 16 (2004), S. 109–129 (Digitalisat ).
  • Jgnaz Civelli: Deutsche Schienen in osmanischem Boden. Eine virtuelle Reise mit der Anatolischen und Bagdadbahn durch Geschichte, Wahrnehmungen, Raum und Zeit. Grin, München 2013, ISBN 978-3-640-59495-5.
  • H. S. W. Corrigan: German-Turkish Relations and the Outbreak of War in 1914: A Re-Assessment. Past and Present, No. 36 (April, 1967), S. 144–152.
  • Edward Mead Earle: Turkey, the Great Powers, and the Bagdad Railway. A Study in Imperialism. Russel & Russel, New York City 1923, USA. (Nachdruck Russel & Russel 1966).
  • F. William Engdahl: Mit der Ölwaffe zur Weltmacht. Der Weg zur neuen Weltordnung. Kopp Verlag, Rottenburg 2006, ISBN 3-938516-19-4.
  • R. J. W. Evans und Hartmut Pogge von Strandman: The Coming of the First World War. Oxford UP 1990.
  • Peter Heigl: „Bis Gleiskopf 17,6 wird fleißig Schotter gefahren und die Gleise zum zweiten Male gestopft und gerichtet“. Deutsche Bauingenieure bei Bauarbeiten der Hejaz- und Bagdadbahn. In: Jürgen Franzke (Hrsg.): Bagdadbahn und Hedjazbahn. Deutsche Eisenbahngeschichte im Vorderen Orient. Nürnberg 2003, ISBN 3-921590-05-1, S. 112–119.
  • Peter Heigl: Schotter für die Wüste. Die Bagdadbahn und ihre deutschen Bauingenieure. Nürnberg 2004, ISBN 3-00-014268-1.
  • Ruth Henig: The Origins of the First World War. Routledge, London 2002.
  • Morris Jastrow, Jr.: The War and the Bagdad Railroad. 1917, ISBN 1-4021-6786-5.
  • Shereen Khairallah: Railways in the Middle East 1856–1948 – Political and Economic Background. Beirut 1991, ISBN 1-85341-121-3.
  • Wolfgang Korn: Schienen für den Sultan: Die Bagdadbahn: Wilhelm II., Abenteurer und Spione. Fackelträger, Köln 2009, ISBN 978-3-7716-4380-5 (Rezension in H-Soz-u-Kult ).
  • Dirk van Laak: Imperiale Infrastruktur. Deutsche Planungen für eine Erschließung Afrikas 1880 bis 1960. Paderborn 2004, ISBN 3-506-71745-6 (Exkurs und vergleichende Darstellung).
  • Dirk van Laak: Über alles in der Welt. Deutscher Imperialismus im 19. und 20. Jahrhundert. München 2005, ISBN 3-406-52824-4.
  • Jürgen Lodemann: Mit der Bagdadbahn durch unbekannte Türkei. Tagebuch einer preiswerten Reise. Edition Isele, Eggingen 1990, ISBN 3-925016-62-7.
  • Johann Manzenreiter: Die Bagdadbahn als Beispiel für die Entstehung des Finanzimperialismus in Europa (1872–1903). Bochum 1982 (Bochumer historische Studien, Neuere Geschichte, 2).
  • Jonathan S. McMurray: Distant Ties. Germany, the Ottoman Empire, and the Construction of the Baghdad Railway. Westport 2001.
  • Helmut Mejcher: Die Bagdadbahn als Instrument deutschen wirtschaftlichen Einflusses im Osmanischen Reich. In: Geschichte und Gesellschaft 1, 1975, S. 447–481.
  • Johannes Müller: Syrien und die Hedschasbahn. In: Dampf und Reise/Überseeische Eisenbahnen 1/1989.
  • Alkan Necmettin: Die deutsche Weltpolitik, die Konkurrenz der Mächte um das osmanische Erbe: die deutsch-osmanische Beziehungen in der deutschen Presse 1890 - 1909, Lit, Münster 2003, ISBN 978-3-8258-7033-1 (Zugleich Dissertation an der Universität Freiburg im Breisgau 2003).
  • Uwe Pfullmann: Die Bagdad- und Hedjazbahn im Ersten Weltkrieg 1914–1918. In: Jürgen Franzke (Hrsg.): Bagdadbahn und Hedjazbahn. Deutsche Eisenbahngeschichte im Vorderen Orient. Nürnberg 2003, ISBN 3-921590-05-1, S. 125–138.
  • Erika Preissig und Günther Klebes: Eisenbahnbau und Eisenbahnprojekte im Orient und die damit verfolgten wirtschaftlichen und politischen Ziele. In: Jahrbuch für Eisenbahngeschichte 21, 1989, S. 43–102.
  • Manfred Pohl: Von Stambul nach Bagdad. Die Geschichte einer berühmten Eisenbahn. Piper, München, Zürich 1999, ISBN 3-492-04113-2.
  • Manfred Pohl und Jürgen Lodemann: Die Bagdadbahn. Geschichte und Gegenwart einer berühmten Eisenbahnlinie. von Hase und Koehler, Mainz 1988, ISBN 3-7758-1189-3.
  • Neil Robinson: World Rail Atlas and historical summary. Band 8: The Middle East and Caucasus. 2006.
  • Gregor Schöllgen: Imperialismus und Gleichgewicht. Deutschland, England und die orientalische Frage 1871–1914. Oldenbourg, München 1984, ISBN 3-486-52001-6 (Zugleich Habilitationsschrift an der Universität Münster (Westfalen) 1982).
  • Gregor Schöllgen: Instrument deutscher Weltmachtpolitik. Die Bagdadbahn im Zeitalter des Imperialismus. In: Jürgen Franzke (Hrsg.): Bagdadbahn und Hedjazbahn. Deutsche Eisenbahngeschichte im Vorderen Orient. Nürnberg 2003, ISBN 3-921590-05-1, S. 108–111.
  • Fritz Seidenzahl: 100 Jahre Deutsche Bank, 1870–1979. Frankfurt 1970 DNB 458926639 (ausführliche Darstellung zur Konzession von Anatolischer Bahn und Bagdadbahn).
  • John B. Wolf: The Diplomatic History of the Bagdad Railroad. 1973.

Film

  • Die Bagdadbahn. Dokumentarfilm und Doku-Drama in 2 Teilen à 45 Min. (Teil 1: Aufbruch ins Ungewisse, Teil 2: Auf gefährlichen Pfaden), Deutschland, Frankreich, Türkei. 2006, Buch: Chiara Sambuchi und Roland May, Regie: Roland May, Produktion: Lavafilm (www.lavafilm.com), SWR, arte, Erstausstrahlung: 3. und 6. Januar 2007 in arte, Filmseite der ARD mit Video-Ausschnitten und Inhaltsangabe (Memento vom 5. Mai 2010 im Internet Archive)

Einzelnachweise

  1. Gisela Graichen, Horst Gründer: Deutsche Kolonien – Traum und Trauma. Ullstein Buchverlag. Berlin 2005, S. 252
  2. Wilhelm Pressel: Das Anatolische Eisenbahnnetz. Separatdruck aus der Zeitschrift der österreichisch-ungarischen Monarchie HADB, OR 5
  3. Schöllgen: Instrument deutscher Weltmachtpolitik. 2003, S. 108
  4. Schöllgen: Instrument deutscher Weltmachtpolitik. 2003, S. 108 ff.
  5. 5,0 5,1 5,2 5,3 Bickel: Zeittafel Bagdadbahn. 2003, S. 160
  6. Lothar Gall et al.: Die Deutsche Bank: 1870–1995. C. H. Beck, München 1995, ISBN 3-406-38945-7, S. 76 f.
  7. Bickel: Zeittafel Bagdadbahn. 2003, S. 160 f.
  8. Diese Einschätzung ist umstritten. Dagegen spricht sich aus: Wolfgang Korn: Mesopotamien. Wiege der Zivilisation. Stuttgart 2004, S. 32 f. Andererseits ist die dortige Angabe, dass Aushub aus archäologischen Grabungen für den Bahndamm der Bagdadbahn in nennenswertem Umfang verwendet worden sei, angesichts der relativ geringen Menge, die davon bei einer solchen Grabung anfällt, nicht sehr glaubwürdig, und in den Reiss-Engelhorn-Museen in Mannheim befinden sich Exponate, die beim Bau der Bahn gefunden wurden.
  9. Bernd Freytag: Auf Geheiß des Kaisers durchs wilde Kurdistan. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung vom 6. Januar 2015, S. 19.
  10. Schöllgen: Instrument deutscher Weltmachtpolitik. 2003, S. 110
  11. Schöllgen: Instrument deutscher Weltmachtpolitik. 2003, S. 111; Earle: Turkey, the Great Powers, and the Bagdad Railway. 1923, S. 259 ff.
  12. Preissig & Klebes: Eisenbahnbau und Eisenbahnprojekte im Orient. 1989, S. 56, und Müller: Syrien und die Hedschasbahn. 1989, S. 43
  13. 13,0 13,1 13,2 13,3 Bickel: Zeittafel Bagdadbahn. 2003, S. 161
  14. Müller: Syrien und die Hedschasbahn. 1989, S. 43
  15. 15,0 15,1 Bickel: Zeittafel Bagdadbahn. 2033, S. 162
  16. Robinson: World Rail Atlas and historical summary. 2006
  17. 17,0 17,1 Bickel: Mit Volldampf durch die Wüste. 2003, S. 143
  18. Fahrplan (Memento vom 7. März 2007 im Internet Archive) der TCDD für den Taurus-Express, abgerufen am 2. Mai 2007
  19. Today's Zaman: Train link between Turkey and Iraq to open soon , abgerufen am 4. Juni 2013
  20. Fahrplan (Memento vom 2. Mai 2006 im Internet Archive) der TCDD für Züge in den Nahen Osten, abgerufen am 29. April 2007
  21. IBSE-Telegramm 230 (Januar 2010), S. 9.
  22. mr: Wieder Züge in den Irak. In: Eisenbahn-Revue International 4/2010, S. 195.
  23. fsp: Strecke Gaziantep-Nusaybin-Mosul. In: IBSE-Telegramm, April 2010, S. 5.
  24. Feststellung im Rahmen einer Exkursion der Deutschen Gesellschaft für Eisenbahngeschichte
  25. Der Kurswagen Istanbul–Aleppo verkehrte – entgegen allen Fahrplanangaben – noch nie bis Damaskus, sondern immer nur bis Aleppo (Auskunft im Bahnhof Aleppo und bei der Direktion der Syrischen Eisenbahn)
  26. Bickel: Mit Agatha Christie durch die Schluchten des Taurus. 2003, S. 120 ff.

Weblinks

 Commons: Bagdadbahn  – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

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